【正文】 由于交叉干擾將對兩列車中的某一列車產(chǎn)生影響,因此又可以認為,每一列車在B點發(fā)生交叉干擾的概率為P干擾111C1mCn=2，干擾影響的平均能力損失時間為t損失，均=I0。本報告將重點分析接軌站列車運行交叉干擾所引起軌道交通網(wǎng)絡(luò)的能力扣除。通過對現(xiàn)有城市軌道交通運行圖和列車晚點時間的統(tǒng)計、分析和計算,確定在比較繁忙車站運營裕量一般設(shè)為15s左右。I—運行列車組平均最小列車間隔時s。t247。231。在允許產(chǎn)生一定數(shù)量列車后效晚點時間條件下，列車運行圖應(yīng)具有的平均緩沖時間稱為必要運行圖緩沖時間。上述兩種計算方法都沒有給兩追蹤列車留出間隙，因而屬于確定型計算方法。易得，在采用站前折返方式時，當進站列車位于進站信號機外方確認信一號距離處時,即能進入下行車站正線,這時有最小的終點站折返列車出發(fā)間隔時間h發(fā)。t作業(yè)—車站為折返線停留列車辦理調(diào)車進路的時間,包括道岔區(qū)段進路解鎖延遲時間、排列進路時間和開放調(diào)車信號時間(5)。 站后折返地鐵列車利用站后盡端折返線進行折返時,其折返作業(yè)過程如圖2所示:上行到達列車進站,?？寇囌菊九_a,在規(guī)定的列車停站時間內(nèi)乘客下車完畢。即地鐵追蹤列車間隔時間由這四項作業(yè)時間組成,計算公式為: h=t運+t制+t站+t加t運—列車從經(jīng)過某一通過信號機或閉塞分區(qū)分界點時起至開始制動時止的運行時間。地鐵通常采用雙線自動閉塞。其中,能力最小的設(shè)備限制了整個地鐵的通過能力,該項設(shè)備的通過能力即為地鐵的最終通過能力。第五篇：城市軌道交通通過能力(課程報告)城市軌道交通通過能力的計算軌道交通通過能力是指在采用一定的車輛類型、信號設(shè)備及行車組織條件下，地鐵的固定設(shè)備在單位時間內(nèi)(通常為高峰小時)所能通過的最大列車數(shù)。在融資渠道上，鼓勵和支持企業(yè)采取盤活現(xiàn)有資產(chǎn)、發(fā)行長期建設(shè)債券和股票上市等方式籌集資金。有的未經(jīng)國家審批，擅自新上城軌交通項目；有的盲目攀比，建設(shè)標準偏高，造成投資浪費；有的資本金不足，債務(wù)負擔(dān)沉重，運營后虧損嚴重。建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)，是貫徹落實國家優(yōu)先發(fā)展公共交通的戰(zhàn)略部署，貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀和建設(shè)節(jié)約型社會的重要舉措，城市軌道交通是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施，是關(guān)系國計民生的社會公益事業(yè)，是構(gòu)建和諧社會、建設(shè)節(jié)約型和環(huán)境友好型社會的有效措施之一。四、發(fā)展城市軌道交通的意義交通是國民經(jīng)濟的重要組成部分，是交叉千行、通連萬家的大產(chǎn)業(yè)，是引領(lǐng)經(jīng)濟社會發(fā)展的大動力，是一個國家、一個地區(qū)、一個城市經(jīng)濟發(fā)達與否的重要標志。 方便舒適列車的發(fā)車間隔時間是衡量列車的方便性指標之一。而且地鐵車站和線路深埋于地下, 振動的噪聲對于外界的干擾較少。國內(nèi)地鐵列車的最大行駛速度為120 km/h, 運營速度為 30～40 km/h。據(jù)測算, 地鐵單向高峰每小時載運 30 000～90 000 人次, 輕軌單向高峰平均每小時客運量 10 000～30 000 人次, 有軌電車和公共汽車單向高峰平均每小時載客量低于 10 000 人次。三、城市軌道交通優(yōu)勢城市軌道交通包括地鐵、輕軌、單軌交通和磁懸浮交通等系統(tǒng), 它們都能為居民提供優(yōu)質(zhì)快速的交通服務(wù)。具有強大運輸能力的軌道交通就能在城市結(jié)構(gòu)變遷中充分發(fā)揮重要誘導(dǎo)作用。因此從城市可持續(xù)發(fā)展角度出發(fā)，要從根本上改善交通狀況，更重要的是以交通結(jié)構(gòu)的改變來促進城市結(jié)構(gòu)的變化，使城市總體交通需求均衡。但是新環(huán)修成不久，好景不長，道路依舊堵塞。二、城市軌道交通對城市結(jié)構(gòu)影響分析目前，我國除廣州、上海、北京、深圳和天津等城市已經(jīng)修建或正在修建城市軌道交通系統(tǒng)之外，武漢、重慶、青島和沈陽等20多個城市正在進行籌建軌道交通的前期準備工作。 交通事故成倍增長城市的快速發(fā)展匯聚了周邊地區(qū)的各種資源包括人力資源, 但同時也極大的增加了城市管理的難度和成本, 交通管理即是其中一個極為突出的問題。實踐證明, 城市交通問題僅靠幾項大工程是不可能從根本上解決的。我國很多城市道路功能的戰(zhàn)略規(guī)劃失當, 導(dǎo)致道路資源利用效率低下。大量的自行車與汽車交叉混行, 更加重了交通的擁擠阻塞, 最終使小汽車這種本屬高效率的交通方式走向高效率的反面。目前, 全國 32 個百萬人口以上的大城市中, 有 27 個城市的人均道路面積低于全國平均水平。隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展, 尤其是大型特大型地區(qū)中心城市, 現(xiàn)有的交通體系已不能滿足人們的日常需求。第四篇：發(fā)展城市軌道交通的意義調(diào)研報告發(fā)展城市軌道交通的意義調(diào)研報告專業(yè)： 鐵道通信信號班級：姓名：學(xué)號：指導(dǎo)教師：華東交通大學(xué)軌道交通學(xué)院發(fā)展城市軌道交通的意義一、摘要： 我國大城市的交通擁擠狀況日趨嚴重，地面交通已無法適應(yīng)現(xiàn)有經(jīng)濟活動和人民生活產(chǎn)生的日益增長的運量需求，交通問題日趨嚴重，如果得不到有效的解決，很有可能還會引發(fā)其他社會問題。，如電工、電子、電氣等是必要的。作為學(xué)校沒有必要再多投資建設(shè)，因為上崗前港鐵會有專門的培訓(xùn)，學(xué)校不必要求畢業(yè)就能直接上崗。港鐵公司葉維昌經(jīng)理在閱讀我們的教學(xué)計劃和兩套實訓(xùn)基地建設(shè)方案后，提出了寶貴的意見和建議，具體如下：一、實訓(xùn)室建設(shè)方案方面的建議，明確指出西門子公司的建設(shè)方案依據(jù)北京地鐵而設(shè)計，符合地鐵乘務(wù)員的實際需求，非常好?？傊?，通過這次考察調(diào)研工作對上述幾個方面又有了更深的體會，開闊了眼界，進一步增加了感性和理性的認識，也使我們在以后的軌道工程規(guī)劃設(shè)計工作中得以借鑒其他城市地鐵建設(shè)的經(jīng)驗和教訓(xùn)，對我們下一步工作將有很大的幫助。不僅要規(guī)劃好軌道與軌道的接駁，還必須考慮軌道與大型常規(guī)公交站的接駁關(guān)系、位置、方式。南京地鐵地下站的設(shè)計根據(jù)規(guī)劃也予留了換乘點接口的條件。另外上?；疖囌咎幍?號線與明珠線的接駁，中間隔著上?；疖囌?，也沒有通道相連接，造成換乘非常困難。后兩種換乘方式相對而言，乘客的走行距離長，換乘不方便。地面站及高架站則采用側(cè)式站臺。在引進和吸收國內(nèi)外先進設(shè)備和技術(shù)的基礎(chǔ)上，高起點建設(shè)起來的。但到修建地鐵復(fù)八線工程時，車站形式則有了很大的變化，大都采用地下雙層車站，站廳層放在站臺層的上面。目前，天津地鐵重新立項繼續(xù)建設(shè)，而標準如今都是按新的開始規(guī)劃設(shè)計，這樣帶來了一系列的問題，如客流量有很大的提高，車輛編組要改為6節(jié)，使得既有的車站有效站臺長度不夠長，遠遠不能滿足客流及新的技術(shù)標準要求。地鐵工程設(shè)計和施工的周期長、施工難度大、投資費用高、改造難度大等因素，使得車站形式及換乘點的設(shè)置在路網(wǎng)規(guī)劃時，就應(yīng)該高度重視，這樣才能盡量避免留下難以彌補的失誤。今年底的專家評審會將是中國城市軌道交通規(guī)劃屆的又一次盛會。聘請外國公司，一方面可以引入成熟的工作方法和先進的管理經(jīng)驗；另一方面，由于對國情和城市的具體情況了解不多，容易出現(xiàn)誤解和失誤。(四)、深圳ctsamp。由此得到兩套上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)。上海市最近的軌道網(wǎng)規(guī)劃進行了國際招標，邀請法國systra公司與上海規(guī)劃設(shè)計院合作建網(wǎng)，合作方式為：充分發(fā)揮外國公司的理念，以systra為主，中方僅負責(zé)提供基礎(chǔ)資料。由此目標，該階段需進行斷面客流測試和軌道線路間客流換乘測試，并由此得出軌道線網(wǎng)所能取得的社會效益指標、各條軌道線路的運營效果指標。通過這兩方面內(nèi)容的測試，進一步篩選出宜于軌道線路布設(shè)的較佳主客流方向及其走廊，檢驗初始各軌道線路的運能相對平衡情況，并反映出軌道線路對常規(guī)公交的疏解效果。其客流測試主要分以下四階段進行：① 無軌道公交客流走廊的測試該階段主要測試無軌道時常規(guī)公交客流斷面分布狀況。寧波的軌網(wǎng)規(guī)劃中充分體現(xiàn)了其規(guī)劃思想。第二階段：針對第一階段客測測試結(jié)果，分析提出兩