【正文】 Company Logo ?ATO子系統(tǒng) ATO即列車自動駕駛 ， 它代替司機(jī)操縱列車驅(qū)動 、 制動設(shè)備 ， 自動實現(xiàn)列車的起動 、 加速 、 勻速惰行 、 制動等駕駛功能 。 緊急制動時 ， 列車沖擊大 ， 中途不能緩解 ， 充風(fēng)時間長 ， 不能使列車安全平穩(wěn)地運(yùn)行 。 ? 閉塞分區(qū)限速 閉塞分區(qū)限速是對單獨的軌道電路設(shè)置最大的線路和目標(biāo)速度 。 必須不斷地對輪徑進(jìn)行修正 。 測速有車載設(shè)備自測和系統(tǒng)測量兩種方法 ，車載設(shè)備自測有測速發(fā)電機(jī) 、 路程脈沖發(fā)生器 、光電式傳感器和霍爾式脈沖轉(zhuǎn)速傳感器等方法 。 一級制動是按目標(biāo)距離制動的 。 門關(guān)閉后 ， 車載ATP才具備安全發(fā)車條件 。 而運(yùn)行操作仍由司機(jī)完成 。 當(dāng)軌道電路區(qū)段空閑時 ， 發(fā)送軌道電路檢測電碼 ， 此時軌道電路的功能是檢測是否空閑 ， 檢測結(jié)果送往聯(lián)鎖裝置 。 ? ATP傳輸功能 ： 負(fù)責(zé)發(fā)出報文信號 ， 包括報文和 ATP車載設(shè)備所需要的其他數(shù)據(jù) 。 ATP是 ATC的基本環(huán)節(jié) ， 屬于故障 安全系統(tǒng) ，必須符合故障 安全的原則 。 自動駕駛模式和無人駕駛模式可以提高列車行車效率 ， 實現(xiàn)列車運(yùn)行自動調(diào)整 、 維護(hù)列車運(yùn)行次序 、 減少司機(jī)勞動強(qiáng)度和人員的數(shù)量 。 Company Logo ? ATC系統(tǒng)控制模式 ATC系統(tǒng)包括：控制中心自動控制模式（ CA） ， 控制中心自動控時的人工介入控制或利用 CTC系統(tǒng)的人工控制模式 (CM)， 車站自動控制模式 ， 車站人工控制模式 。 司機(jī)顯示顯示的信息包括最大允許速度 、 當(dāng)前速度 、 到站距離 、 列車運(yùn)行模式及系統(tǒng)出錯信息等 。 ATS(列車自動監(jiān)控 )可與所有列車運(yùn)行控制子系統(tǒng)通信 ， 傳輸命令及監(jiān)控子系統(tǒng)狀況 。 無線 ATC系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)真正意義上得移動閉塞 。地面編碼器生成編碼信息 ， 通過天線向車上發(fā)送 。 中繼器是控制中心與軌道電纜之間的中間環(huán)節(jié) ，它的功能是把控制中心的命令通過軌間電纜傳給機(jī)車 ， 將機(jī)車信息傳到控制中心 。 Company Logo 采用軌間電纜超速防護(hù)系統(tǒng)的室內(nèi)室外設(shè)備聯(lián)系用兩級控制方式來實現(xiàn) ， 即控制中心與若干個沿線設(shè)置的中繼器相連 ， 在控制中心與敷設(shè)在軌間的電纜之間的信息交換將在中繼器內(nèi)進(jìn)行中間變換（ 頻率變換 、 電平變換 、 功率放大等 ） 。 這種方式統(tǒng)一指揮全部列車運(yùn)行 ， 遇有發(fā)生行車晚點或其他障礙 ，可迅速地將行車命令傳給列車 。 列車將其數(shù)據(jù)如：載重量 、 列車長度 、 制動率 、 所在位置 、實際速度經(jīng)電纜傳給控制中心 。 但這種制式的信息傳輸比較復(fù)雜 。距離碼系統(tǒng) 距離碼系統(tǒng)使用時分制數(shù)字電碼方式 ， 按協(xié)議來組成各種信息 。 另外設(shè)置了兩個調(diào)制頻率（ , ） 用以給出左 、 右車門的門控信號 。 無列車經(jīng)過時 ， 軌道電路用于檢測列車占用 。速度碼系統(tǒng) 速度碼系統(tǒng)通常使用頻分制方法 ， 采用的是模擬音頻軌道電路 。 Company Logo ? 連續(xù)式 ATC系統(tǒng) 按地 車信息傳輸所用的媒體分類 ， 連續(xù)式ATC系統(tǒng)可分有線與無線兩大類 ， 前者又可分為利用軌間電纜與利用數(shù)字編碼音頻軌道電路兩類 。 Company Logo 車載應(yīng)答器完成車 地的耦合聯(lián)系 ， 將能量送至地面應(yīng)答器 ， 接收地面應(yīng)答器所儲存的數(shù)據(jù)并傳送至中央處理單元 。 其內(nèi)部寄存器按協(xié)議以數(shù)碼形式存放實現(xiàn)列車速度監(jiān)控及其他行車功能所必需的數(shù)據(jù) 。 但其難以勝任列車密度大的情況 ， 列車只有抵達(dá)運(yùn)行前方的地面應(yīng)答器時 ， 才能更新信息 ， 獲得新的速度控制信息 。 現(xiàn)今大多數(shù)先進(jìn)的移動閉塞系統(tǒng)已采用無線通信系統(tǒng)實現(xiàn)各子系統(tǒng)間的通信 ， 構(gòu)成基于無線通信技術(shù)的移動閉塞 。 它不設(shè)固定閉塞區(qū)段 ， 前 、 后兩列車都采用移動式的定位方式 。 Company Logo 準(zhǔn)移動閉塞在控制列車的安全間隔上比固定閉塞進(jìn)了一步 。 它對前 、 后列車的定位方式是不同的 。 固定閉塞的速度控制模式是分級的 。 固定閉塞式 ATC系統(tǒng)可滿足 2min通過能力的行車要求 ， 且價格相對低廉 ， 因此也宜選用 。 由于采用了 ATC系統(tǒng) ， 閉塞分區(qū)均不設(shè)通過信號機(jī) ， 而由車載 ATP系統(tǒng)予以顯示 。 ATP/ATO傳輸功能負(fù)責(zé)生成感應(yīng)信號 ， 它包括報文和 ATC車載設(shè)備所需的其他數(shù)據(jù) 。 Company Logo ? 列車檢測功能一般由軌道電路完成 。 ATS功能由完全位于控制中心內(nèi)的設(shè)備實現(xiàn) 。 Company Logo 列車自動控制（ ATC）系統(tǒng) 列車自動控制 （ ATC） 系統(tǒng)是城市軌道交通信號系統(tǒng)的最重要的組成部分 ， 它實現(xiàn)行車指揮和列車運(yùn)行自動化 ， 能最大限度地保證列車運(yùn)行安全 ，提高運(yùn)輸效率 ， 減輕運(yùn)營人員的勞動強(qiáng)度 ， 發(fā)揮城市軌道交通的通過能力 。 Company Logo ? 與現(xiàn)場主要設(shè)備的結(jié)合 ?與 ATS系統(tǒng)的結(jié)合 聯(lián)鎖系統(tǒng)可與 ATS設(shè)備互聯(lián) ， 以便于向 ATS中央系統(tǒng)提供車輛段的進(jìn)路狀態(tài) 、 信號機(jī)狀態(tài) 、 道岔位置 、 軌道電路狀態(tài) 、 股道狀態(tài)等信息 。 這些都靠采取側(cè)面防護(hù)來防止列車的側(cè)面沖突 。只要監(jiān)控區(qū)段空閑 ， 進(jìn)路防護(hù)信號機(jī)便可正常開放 。 ? 追蹤進(jìn)路 追蹤進(jìn)路為聯(lián)鎖系統(tǒng)本身的一種自動排列進(jìn)路功能 。 在站級控制模式下 ， 列車運(yùn)行的進(jìn)路在車站工作站控制 。 控制中心控制為全自動的列車監(jiān)控模式 ， 在該模式下 ， 列車進(jìn)路設(shè)置命令由自動進(jìn)路設(shè)定系統(tǒng)發(fā)出 ， 其信息來源于時刻表和列車運(yùn)行自動調(diào)整系統(tǒng) 。 同時還具有在站控條件下 ， 實現(xiàn)車站值班員的自動進(jìn)路 、 自動折返進(jìn)路以及全自動折返進(jìn)路控制的功能 ， 其中全自動折返進(jìn)路為先進(jìn)先出方式 。 根據(jù)城軌行車作業(yè)的需要 ， 上海地鐵一號線正線道岔聯(lián)鎖區(qū)段 采用的 6502繼電集中設(shè)備在原電路基礎(chǔ)上 ， 設(shè)計了與 ATP子系統(tǒng)的接口電路 ，親增了如下功能： ? 自動信號 ， 用于自動排列進(jìn)路 ； ? 自動進(jìn)路 ， 用于正向連續(xù)通過的進(jìn)路； ?區(qū)間封鎖 ， 禁止列車進(jìn)人某區(qū)間 ， 用于區(qū)間維修作業(yè)等； Company Logo ? 區(qū)間限速 ， 限速為 45km/h； ?站臺緊急關(guān)閉 ， 乘客不慎墜下站臺時使用 ， 通過安裝在該站臺側(cè)的緊急關(guān)閉按鈕使足夠數(shù)量的軌道電路發(fā)零速度命令 ， 使列車不能進(jìn)入站臺； ? 扣車 ， 控制列車停站時間； ? 發(fā)車表示器 ， 發(fā)車 5s前閃白光 ， 發(fā)車時間到亮白色穩(wěn)定光 ， 列車出清站臺后滅燈 。 Company Logo 聯(lián)鎖設(shè)備 聯(lián)鎖設(shè)備是城市軌道交通的重要信號設(shè)備 ， 用來在車站或車輛段實現(xiàn)聯(lián)鎖關(guān)系 ， 建立進(jìn)路 、 控制道岔的轉(zhuǎn)換和信號機(jī)的開放 ， 以及進(jìn)路解鎖 ， 以保證行車安全 。 對于無岔區(qū)段構(gòu)成的重疊區(qū)段 ， 其測軸點的設(shè)置如圖 (c)所示 。 發(fā)送電纜和接收電纜分開使用 ，排除了由于芯線的接觸而引起的電氣干擾 。 室內(nèi)設(shè)備主要是發(fā)送器和接收器 ， 室外設(shè)備為耦合單元和 S棒 。 Company Logo 報文式數(shù)字編碼從 ATP軌旁設(shè)備向 ATP車載設(shè)備傳輸 ， 傳輸速率 200波特 。 接收器把 +64Hz作為一個位 ， 而 64Hz不作為一個位 。FTGS917的載頻頻率為 、 、 、 、 、 、 。 當(dāng)軌道區(qū)段被占用時 ， 發(fā)送器將 ATP報文送入軌道 ， 供車上接收 。 FTGS軌道電路用于檢測軌道電路的占用狀態(tài) ，并發(fā)送 ATP報文 。 集中站 ATC設(shè)備：每段軌道電路有 4塊 PC板 ，其中三塊用在發(fā)送端 ， 即碼率振蕩板 ， 軌道和列車調(diào)制 /驅(qū)動板 、 線性功放板；一塊用在受電端 ， 即接收板 。 Company Logo ATP速度命令采用調(diào)幅方式 ， 載頻為 2250Hz，有 8種不同的調(diào)制頻率 ， 6種用于 ATP速度命令 ， 2種用于門控命令 （ 開左門 ， 開右門 )，頻率范圍 0～ 20Hz。 調(diào)整短路棒是短路棒的改進(jìn)型 ， 主要應(yīng)用于車站站臺區(qū)段兩端 。 此時電氣節(jié)由終端短路棒 （ O棒 ） 和一個機(jī)械絕緣節(jié)共同組成 ， 來劃分兩個軌道電路 ， 它主要應(yīng)用在雙軌條牽引回流區(qū)段 。 它是鏡像對稱的 ， 以 S棒的中心線作為軌道區(qū)段的物理劃分 。直接注入方式是軌道電路的發(fā)送器和接收器經(jīng)調(diào)諧單元直接由引接線焊接到鋼軌上 。 感應(yīng)方式亦有兩種 ， 一是發(fā)送器 、 接收器經(jīng)阻抗連接器接至鋼軌；二是將連接器布置成 S形電纜 ， 其兩端焊接到鋼軌上 ， 由一匝電線構(gòu)成的環(huán)線與連接器耦合 。例如 FS2500軌道電路 ， 用 14種速度碼傳送 ATP信息 ， 同時作為檢測列車占用 ， 在接收端收不到信號 ， 即為列車占用本區(qū)段 ， 但發(fā)送端照樣可為列車傳送 ATP命令 。 Company Logo 187。 GRS音頻無絕緣軌道電路即采用調(diào)幅方式 ， 它用 2Hz、 3Hz去調(diào)制 2625Hz、2925Hz、 3375Hz、 4275Hz， 檢測列車占用 。 數(shù)字編碼軌道電路則用報文形式 ， 通過數(shù)字編碼對載頻進(jìn)行數(shù)字調(diào)頻 ， 該調(diào)制信號是數(shù)字量 ，以實現(xiàn)列車控制用各種信息 （ 包括目標(biāo)速度 、 目標(biāo)距離 、 線路坡度 、 區(qū)間限制 、 軌道電路長度等信息 ） 的傳輸 。 電容器C1與鋼軌 L1組成諧振于區(qū)段 1音頻頻率 f1的并聯(lián)諧振電路； C2與 L2組成諧振于區(qū)段 2音頻頻率 f2的并聯(lián)諧振電路； C3與 L3組成諧振于區(qū)段 3音頻頻率 f3的并聯(lián)諧振電路 。 該軌道電路在接收端存在 “ 死區(qū) ” ， 具有一定的危險性 。 音頻軌道電路多采用調(diào)頻方式 ， 近年來采用的是高可靠性 、 多信息量的數(shù)字編碼式音頻軌道電路 。 R R2為送 、 受電端防護(hù)電阻 ， R1同時是限流電阻 。 在 θ=90176。 送電端軌道電源經(jīng)節(jié)能器 、 軌道變壓器降壓后送至鋼軌 。中繼變壓器 、 受電端防護(hù)電阻及熔斷器設(shè)在室外受電端變壓器箱內(nèi) 。 50Hz微電子相敏軌道電路接收器采用微電子技術(shù)構(gòu)成相敏軌道電路接收器 ， 代替交流二元繼電器 。 列車占用時 ， 軌道電源被分路 ，RGJ落下 。 送電端軌道電源經(jīng)軌道變壓器降壓后送至鋼軌 。 鋼軌絕緣設(shè)于軌道電路分界處 ， 用以隔離相鄰的軌道電路 。 其中中繼變壓器 、 變阻器及斷路器 （ 或熔斷器 ） 安裝在室外的變壓器箱或電纜盒內(nèi) ， 其他安裝在室內(nèi)的組合架上 。 Company Logo – 50Hz相敏軌道電路的組成 50Hz相敏軌道電路由送電端 、 受電端 、 鋼軌絕緣 、 鋼軌引接線 、 鋼軌接續(xù)線 、 回流線以及鋼軌組成 。 ? 按軌道電路內(nèi)有無道岔分類 ， 車輛段內(nèi)軌道電路分為無岔區(qū)段軌道電路和道岔區(qū)段軌道電路 。 區(qū)間軌道電路主要用于正線 ， 監(jiān)督各閉塞分區(qū)是否空閑 ， 同時傳輸有關(guān)行車信息 。 音頻軌道電路又分為模擬式和數(shù)字編碼式 。 采用三相電動轉(zhuǎn)轍機(jī)后 ， 由于沒有直流電動機(jī)的整流子 ，維修工作量大為減少 。 可采用外鎖閉裝置 ， 也可采用內(nèi)鎖閉方式 。 若采用自動閉塞 ， 其通過信號機(jī)為三顯示機(jī)構(gòu) ， 自上而下燈位為黃 、 綠 、 紅 。 進(jìn)段 （ 場 ） 信號機(jī)燈光配列可用防護(hù)信號機(jī) ，亦可采用雙機(jī)構(gòu) （ 兩個二顯示 ） 帶引導(dǎo)機(jī)構(gòu) ， 自上而下燈位為黃 、 綠 、 紅 、 黃 、 月白 。 站臺還設(shè)有發(fā)車表示器 ， 發(fā)車前 5s閃白光 ， 發(fā)車時間到亮白色穩(wěn)定光 ，列車出清后滅燈 。 二顯示和三顯示可以單獨使用 ， 也可以組合 （ 以及與單顯示機(jī)構(gòu)組合 ） 構(gòu)成各種信號顯示 。 在同時能存放兩列及以上列車的停車線中間進(jìn)段方向設(shè)列車阻擋信號機(jī) （ 可兼作調(diào)車信號機(jī) ） 。 車站一般不設(shè)進(jìn) 、 出站信號機(jī) ， 在正向出站方向的站臺側(cè)列車停車位置前方適當(dāng)她點設(shè)置發(fā)車指示器 。 具有出站性質(zhì)的道岔防護(hù)信號機(jī)應(yīng)設(shè)引導(dǎo)信號 。 Company Logo –信號機(jī)限界 信號機(jī)不得侵人設(shè)備限界 。 Company Logo ? 信號機(jī)的設(shè)置 ?信號機(jī)的設(shè)置原則 –設(shè)于列車運(yùn)行方向右側(cè) 城市軌道交通的地面信號機(jī)設(shè)于列車運(yùn)行方向右側(cè) ， 在地下部分一般安裝在隧道壁上 。 ?信號機(jī) 城市軌道交通采用色燈信號機(jī) 。 試車線設(shè)備室內(nèi)設(shè)用于改變試車線運(yùn)行方向和速度的控制臺