【正文】 該方式用于兩線之間的換乘，如用于三線或三線以上的換乘，則樞紐布置和建筑結(jié)構(gòu)變得相當(dāng)復(fù)雜，必須與其它換乘方式組合應(yīng)用。 優(yōu)點(diǎn)：由于下車客流只朝一個(gè)方向流動(dòng)，減少站臺(tái)上人流交織，乘客行進(jìn)速度快，在站臺(tái)上的滯留時(shí)間減少，可避免站臺(tái)擁擠、同時(shí)又可減少樓梯等升降設(shè)備的總數(shù)量。 缺點(diǎn)： 工程投資較大 ， 由于這種換乘方式要求兩條線具有足夠長的重合段 ， 近期需要把車站預(yù)留線及區(qū)間交叉預(yù)留處理好 ， 工程量大 ， 線路交叉復(fù)雜 ， 施工難度大 ， 因此 ， 盡量選用在建設(shè)期相近或同步建設(shè)的兩條線的換乘站上 。 1）換乘站是針對體系內(nèi)部而言。 分析換乘功能的案例。 ? 疏導(dǎo)措施主要有設(shè)置臨時(shí)導(dǎo)向、設(shè)置警戒繩或隔離柵欄、采用人工引導(dǎo)以及通過廣播宣傳引導(dǎo)等措施。 （ 3）采取臨時(shí)疏導(dǎo)措施 ? 在大客流組織中，臨時(shí)合理的疏導(dǎo)對客流方向進(jìn)行限制是一項(xiàng)很重要的組織措施。 ? 根據(jù)大客流的方向，在大客流發(fā)生時(shí)，利用就近的折返線、存車線組織列車運(yùn)行方案，實(shí)施增開臨時(shí)列車，增加列車運(yùn)能，從而保證大客流的疏散。 車站作業(yè)組織 車站地區(qū)客流接續(xù)與疏散方法 ? 相銜接的交通方式： 步行方式 自行車方式 常規(guī)公交方式 出租車方式 其它方式 (主要是自備車，包括私家車及摩托車 )等。 軌道交通 系統(tǒng)架構(gòu)自動(dòng)售檢票系統(tǒng)車票的種類 （ 1） 磁卡 （ 2） 接觸式 IC卡 （ 3） 非接觸式 IC卡 （ 4） 一卡通 車站作業(yè)組織 AFC 系統(tǒng)的優(yōu)越性 ① 高效、準(zhǔn)確的售檢票。 ?封閉式系統(tǒng)作業(yè)流程 售票 ——進(jìn)站檢票 ——出站檢票 ——補(bǔ)票 車站作業(yè)組織 2）開放式系統(tǒng) ? 無明確付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)之分。 票價(jià)的制定在考慮上述因素后，兼顧城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益與城市發(fā)展的社會(huì)效益，確定較合適的票價(jià)，并隨上述因素的變化而調(diào)整。缺點(diǎn)是乘客支付的車費(fèi)不夠合理。 車站作業(yè)組織 自動(dòng)驗(yàn)票系統(tǒng)運(yùn)用與管理 票務(wù)管理的內(nèi)容 1）票制（票價(jià)制式） （ 1） 單一票價(jià)制 。人流與車流的行駛路線嚴(yán)格分開，以保證行人的安全和車輛行駛不受干擾。 車站作業(yè)組織 車站客運(yùn)組織 ?車站客運(yùn)組織是通過 合理布置客運(yùn)有關(guān)設(shè)備、設(shè)施 以及 對客流采取有效的分流或引導(dǎo)措施 來組織客流運(yùn)送的過程。 車站作業(yè)組織 車站行車作業(yè) （一）、行車作業(yè)基本要求 ? 車站行車作業(yè)包括行車接發(fā)作業(yè)、列車折返作業(yè)等。 車站作業(yè)組織 客運(yùn)設(shè)備 1）乘客導(dǎo)向系統(tǒng) （ 1）導(dǎo)向系統(tǒng)組成 ? 靜態(tài)導(dǎo)向標(biāo)志 ? 方向性標(biāo)志 ? 示警性標(biāo)志 ? 服務(wù)性標(biāo)志 ? 動(dòng)態(tài)導(dǎo)向標(biāo)志 ? 站臺(tái)上的電子視覺信息 ? 車站內(nèi)的廣播信息 車站作業(yè)組織 （ 2）導(dǎo)向系統(tǒng)設(shè)計(jì) ? 標(biāo)志系統(tǒng)的設(shè)計(jì)原則 ? 主次分明、信息均衡 ? 方向分明、邏輯一致 ? 風(fēng)格統(tǒng)一、易于識(shí)別 ? 科學(xué)性、人性化 ? 標(biāo)志形態(tài)要素分析 位置、尺度比例、色彩、圖形文字、材料、視覺效果 車站作業(yè)組織 2）售檢票設(shè)備 ? 售檢票設(shè)備是指為乘客提供售票和檢票服務(wù)的相關(guān)設(shè)備。 為保證行車作業(yè)安全和提高行車作業(yè)效率，車站設(shè)置信號(hào)、聯(lián)鎖和通信設(shè)備。 （ 2）道岔的使用： 正常使用下采用遙控操作、電氣鎖閉。為此，根據(jù)車站的運(yùn)營功能和客流量的不同，車站上應(yīng)設(shè)置各種不同種類和容量的行車設(shè)備。 行車調(diào)度命令口頭命令、書面命令、口頭通知。 定期分析 ：在日常分析的基礎(chǔ)上 ， 對一定時(shí)期的運(yùn)輸生產(chǎn)和運(yùn)營指標(biāo)完成情況等進(jìn)行比較全面的分析 ， 包括詢分析和月分析 。 責(zé)任事故率 ：單位時(shí)間內(nèi)，平均每完成百萬列車公里的責(zé)任事故次數(shù)。早點(diǎn)或晚點(diǎn)不超過規(guī)定時(shí)間的列車也按正點(diǎn)統(tǒng)計(jì)； ? 由于客流變化而停開或加開列車以及行車調(diào)度員對部分列車調(diào)點(diǎn)時(shí)，該部分列車也按正點(diǎn)統(tǒng)計(jì)。 行車調(diào)度員是列車運(yùn)行的組織者和指揮者 ， 其基本職責(zé)有： ? 組織指揮各部門 、 各工種嚴(yán)格按照列車運(yùn)行圖的規(guī)定和要求進(jìn)行工作； ? 監(jiān)控列車到發(fā)和途中運(yùn)行 ， 監(jiān)控行車設(shè)備運(yùn)用狀況 ， 在調(diào)度集中控制時(shí)人工排列列車進(jìn)路； ? 根據(jù)客流變化 ， 及時(shí)調(diào)整列車開行計(jì)劃； ? 在列車晚點(diǎn) 、 運(yùn)行秩序紊亂時(shí) ， 通過自動(dòng)或人工列車運(yùn)行調(diào)整 ， 盡快恢復(fù)按圖行車； ? 發(fā)生行車事故時(shí) ， 按規(guī)定程序立即向上級(jí)和有關(guān)部門報(bào)告 ， 迅速采取救援措施 ，最大限度減少人員傷亡 、 降低事故損失和防止事故升級(jí)； ? 安排各類檢修施工作業(yè) ， 組織施工列車開行 。 調(diào)度指揮中心的基本任務(wù)是合理運(yùn)用技術(shù)設(shè)備 ， 組織指揮與列車運(yùn)行有關(guān)的各部門 、 各工種協(xié)同作業(yè) ， 確保實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行圖 、 完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù) ， 保證行車安全和乘客安全 ， 提高運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益 。 調(diào)度監(jiān)督的主要功能有： ? 控制中心能實(shí)時(shí)顯示車站信號(hào)機(jī) 、 道岔的狀態(tài) 、 進(jìn)路占用情況 、 列車車次和列車運(yùn)行狀態(tài)等 。 ? 控制中心能實(shí)時(shí)顯示車站信號(hào)機(jī)、道岔的狀態(tài)、進(jìn)路占用情況、列車車次和列車運(yùn)行狀態(tài)等； ? 繪制實(shí)績列車運(yùn)行圖和生成運(yùn)營統(tǒng)計(jì)報(bào)告。 車站 ATS設(shè)備由數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備 、 聯(lián)鎖設(shè)備 、 站臺(tái)發(fā)車時(shí)間表示器和乘客信息顯示系統(tǒng)等組成 。 在新線建成投入運(yùn)營 ， 但 ATC系統(tǒng)尚未安裝或調(diào)試完畢的過渡期 ， 采用區(qū)間閉塞設(shè)備 、 實(shí)行調(diào)度監(jiān)督是經(jīng)實(shí)踐檢驗(yàn)比較經(jīng)濟(jì)實(shí)用的行車指揮方式 。 在雙線行車時(shí)，地鐵、輕軌列車按右側(cè)單向運(yùn)行，而市郊列車則是按左側(cè)單向運(yùn)行。 ? 減少乘客進(jìn)出車站及候車、換乘時(shí)間的措施： ? ① 盡可能采用淺埋深車站或地面車站； ? ② 保證通道、升降設(shè)備和售檢票設(shè)備等設(shè)施的通過能力； ? ③ 適當(dāng)增加行車密度； ? ④ 優(yōu)化換乘站的設(shè)計(jì)。 ? 在行車間隔為 2~5min的高密度行車情況下，站臺(tái)候車時(shí)間的理論平均值可等于行車間隔時(shí)間的二分之一。 108 ?（ 2）乘坐城市軌道交通的時(shí)間 ?假設(shè) a=b，并且 i加 =i制 =0，則該項(xiàng)時(shí)間可按下式計(jì)算： ?式中： n——乘車區(qū)間數(shù)； ? v運(yùn) ——列車運(yùn)行速度， m/s。 ?2）影響出行速度的主要因素 ?（ 1）乘客從出行始、終點(diǎn)至車站的時(shí)間 ? 主要取決于出行始點(diǎn)至車站的距離。 1）出行速度 ? 出行速度 ，指的是乘客在城市中出行，按 “ 門 ” 到 “ 門 ” 出行距離和出行時(shí)間計(jì)算的平均速度。 103 3）加強(qiáng)列車能力的措施 （ 1）優(yōu)化城市軌道交通車輛 ① 選用定員數(shù)大的車輛。 （ 3）改變站臺(tái)結(jié)構(gòu)。 （ 2）折返線的配線形式。 （ 9）分割車站區(qū)域軌道電路。 ? （ 5）使用新型車輛。 城市軌道交通列車運(yùn)行圖 100 1）加強(qiáng)線路通過能力的措施 ? （ 1）修建新線，在既有雙線基礎(chǔ)上增加線路。 城市軌道交通列車運(yùn)行圖 93 ? 影響車站間列車最小間隔的主要因素包括： ? 列車停站時(shí)間 ? 列車運(yùn)行控制方式 ? 列車間隔距離 ? 列車運(yùn)行速度 ? 行車組織方法 ? 運(yùn)營裕量等 城市軌道交通列車運(yùn)行圖 94 ?（ 1）固定（自動(dòng)）閉塞線路： 城市軌道交通列車運(yùn)行圖 95 ?（ 2）移動(dòng)（自動(dòng)）閉塞線路： 城市軌道交通列車運(yùn)行圖 96 7）連發(fā)間隔時(shí)間 ?連發(fā)間隔時(shí)間 是指從列車到達(dá)或通過前方車站時(shí)起，至由車站向該區(qū)間發(fā)出另一同方向列車時(shí)止的最小間隔時(shí)間。 ? 取決于折返線的布置 、 采用的折返方式等 。 （ 1） 站前折返 ? 應(yīng)辦理的作業(yè)： ① 在站線上 ， 開 、 關(guān)車門作業(yè)與乘客下車 、 上車； ② 在站線上 ， 列車換向作業(yè) 。 ? 計(jì)算列車運(yùn)行時(shí)分的基本參數(shù)： ? 區(qū)間距離（按車站中心線的距離確定） ? 運(yùn)行速度 ? 加減速度 ? 線路的平縱斷面條件 城市軌道交通列車運(yùn)行圖 85 ? 區(qū)間運(yùn)行時(shí)分分兩種情況確定： （ 1）在區(qū)間的兩個(gè)車站上不停車通過 ? 列車不停車通過兩個(gè)相鄰車站所需的區(qū)間運(yùn)行時(shí)分稱為 純運(yùn)行時(shí)分 。 城市軌道交通列車運(yùn)行圖 80 ?（ 3） 十分格運(yùn)行圖 ? 橫軸以 10min為單位 ， 用細(xì)豎線加以劃分 ， 半小時(shí)格用虛線表示 ， 小時(shí)格用較粗的豎線表示 。 城市軌道交通列車運(yùn)行圖 78 ?2） 運(yùn)行圖的分類 ?（ 1） 一分格運(yùn)行圖 ? 橫軸以 1min為單位 ， 以細(xì)豎線加以劃分 ， 10min格和小時(shí)格用較粗的豎線表示 。 城市軌道交通列車運(yùn)行圖 77 （ 5）斜線 列車運(yùn)行軌跡（徑路）線，一般以上斜線表示上行列車，下斜線表示下行列車。 ? 列車運(yùn)行圖規(guī)定了： ? 各次列車占用區(qū)間的順序 ? 列車在一個(gè)車站到達(dá)和出發(fā)（或通過）的時(shí)刻 ? 列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分 ? 列車在車站的停站時(shí)分 ? 折返站列車折返作業(yè)時(shí)間及電動(dòng)列車出入場時(shí)刻 城市軌道交通列車運(yùn)行圖 75 ? 1 運(yùn)行圖的格式及分類 ?1） 運(yùn)行圖的格式 ? 運(yùn)行圖各部分含義： ?（ 1） 橫坐標(biāo) 表示時(shí)間變量 ， 按要求用一定的比例進(jìn)行時(shí)間劃分 ， 一般城市軌道交通列車運(yùn)行圖采用 1分格或 2分格 ， 即每一等分表示 1min或 2min時(shí)間 。 ? 主要內(nèi)容： 運(yùn)行區(qū)段、折返車站、按不同交路運(yùn)行的列車對數(shù) 列車交路計(jì)劃 一 列車交路計(jì)劃 72 列車折返方式 二 n 列車折返方式 （根據(jù)折返線位置區(qū)分） n 站前折返：指列車在中間站或終點(diǎn)站經(jīng)由 站前渡線 進(jìn)行折返作業(yè)。 ? 一般說來，這部分車輛 可控制在運(yùn)用車數(shù)量的 10%左右 。 60 ? ＝ 85 （輛） 車輛配備、 運(yùn)用與檢修計(jì)劃 68 ? 在修車輛：處于定期檢修狀態(tài)的那部分車輛。 一個(gè)小時(shí)內(nèi)列車周轉(zhuǎn)次數(shù) 車輛配備、 運(yùn)用與檢修計(jì)劃 64 ? 列車周轉(zhuǎn)時(shí)間 ：列車在線路上往返一次所消耗的全部時(shí)間 – 包括：列車在 區(qū)間運(yùn)行時(shí)間 、 列車在 中間站停留時(shí)間 、 列車在 折返站作業(yè)停留時(shí)間 。 ? 車輛 保有數(shù)量 計(jì)劃 構(gòu)成 由 運(yùn)用車輛數(shù) 、 在修車輛數(shù) 和 備用車輛數(shù) 三部分組成。 1674= ≈ 10 以此方法類推 … 6:307:30 n3 = pmax,3 /(cp* 223。 （ 310 6 ） =3120 247。 列車編組為 6輛，車輛定員為 310人。 全日行車計(jì)劃 全日行車計(jì)劃編制的程序 二 該公式中滿載率為主要影響因素，計(jì)算所得的開行列車數(shù)可達(dá)到 追求滿載率 的目標(biāo)，所得結(jié)果為理論上的結(jié)果，并不一定符合實(shí)際 47 ?在實(shí)際中 ， 常用發(fā)車間隔 Ii來評價(jià)行車計(jì)劃 ， 即： Ii =60/ ni (min) ?或 Ii =3600/ ni (s) 全日行車計(jì)劃編制的程序 二 全日行車計(jì)劃 ?在實(shí)際中 ， 把 方便乘客 、 提高服務(wù)質(zhì)量 作為編制軌道交通系統(tǒng)全日行車計(jì)劃應(yīng)考慮的重要因素 。一般地，滿載率可取 ～ 。 車站客流分析 車站客流時(shí)間分布特征 車站客流分析 車站客流空間分布特征 （ 1）均等型 （ 2）兩端萎縮型 （ 3）中間突增型 （ 4）逐漸縮小型 城市軌道交通運(yùn)輸計(jì)劃 40 軌道交通運(yùn)輸計(jì)劃的組成? 客流計(jì)劃 ? 全日行車計(jì)劃 ? 車輛配備 、 運(yùn)用與檢修計(jì)劃 ? 列車交路計(jì)劃 41 ? 沿線各站到發(fā)客流量 ? 各站分方向上下車人數(shù) ? 全日分時(shí)段（高峰小時(shí)、低峰小時(shí)）斷面客流分布 ? 全日分時(shí)段最大斷面客流量等 客流計(jì)劃客流計(jì)劃的主要內(nèi)容 42 客流全日出行分布圖客流計(jì)劃 43 全日行車計(jì)劃 ? 全日行車計(jì)劃： 營業(yè)時(shí)間內(nèi)各個(gè)小時(shí)開行的列車對數(shù)計(jì)劃，規(guī)定了軌道交通線路的日常作業(yè)任務(wù)，是科學(xué)組織運(yùn)送顧客的辦法。 ? 4） 各個(gè)車站乘降人數(shù)分布特征 ? 地鐵線路各個(gè)車站的乘降人數(shù)不均衡，甚至相差懸殊情況并不少見。 ? 2） 上下行方向客流分布特征 ? 在地鐵線路上，由于客流的流向原因，上下行方向的最大