【正文】 的設(shè)計載客能力 ? 223。 全日行車計劃 全日行車計劃編制的程序 二 該公式中滿載率為主要影響因素，計算所得的開行列車數(shù)可達(dá)到 追求滿載率 的目標(biāo)，所得結(jié)果為理論上的結(jié)果，并不一定符合實際 47 ?在實際中 ， 常用發(fā)車間隔 Ii來評價行車計劃 ， 即： Ii =60/ ni (min) ?或 Ii =3600/ ni (s) 全日行車計劃編制的程序 二 全日行車計劃 ?在實際中 ， 把 方便乘客 、 提高服務(wù)質(zhì)量 作為編制軌道交通系統(tǒng)全日行車計劃應(yīng)考慮的重要因素 。 ?其他時間：行車間隔時間標(biāo)準(zhǔn)一般 不宜大于 10min 全日行車計劃 49 ? 全日列車開行對數(shù)應(yīng)為： N=∑ni 全日行車計劃 ，確定全日行車計劃 全日行車計劃編制的程序 二 例題： 地鐵某號線 2023年每日 早高峰小時（ 6:30~7:30）客流量為 30000人。 列車編組為 6輛，車輛定員為 310人。 高峰小時每列車乘客人數(shù) :310*6*=2232 其他時間每列車乘客人數(shù) :310*6*=1674 時間段 客流量比例 5:00~5:30 5:30~6:30 6:30~7:30 1 7:30~8:30 8:30~9:30 9:30~10:30 10:30~11:30 11:30~12:30 表 1 全日分時最大斷面客流分布規(guī)律 根據(jù)全日分時最大斷面客流分布模擬圖確定全日分時最大斷面客流量 時間 全日分時最大斷面客 流分布比例 單向最大斷面客流量 (人 ) 計算所得分時開 行列車數(shù) 間隔 (min:s) 5:005:30 39000*=3120 5:306:30 39000*=16770 6:307:30 1 39000 7:308:30 25350 8:309:30 19500 9:3010:30 15210 10:3011:30 15600 11:3012:30 18330 53 ? 5:005:30 n1 = pmax,1 /(cp* 223。 （ 310 6 ） =3120 247。) =16770247。 1674= ≈ 10 以此方法類推 … 6:307:30 n3 = pmax,3 /(cp* 223。 （ 310 6 ） =39000 247。 ? 車輛 保有數(shù)量 計劃 構(gòu)成 由 運用車輛數(shù) 、 在修車輛數(shù) 和 備用車輛數(shù) 三部分組成。 車輛配備、 運用與檢修計劃 62 ? 運用車輛數(shù)： 為完成日常運輸任務(wù)所必須配備的技術(shù)狀態(tài)良好的可用車輛數(shù)量。 一個小時內(nèi)列車周轉(zhuǎn)次數(shù) 車輛配備、 運用與檢修計劃 64 ? 列車周轉(zhuǎn)時間 ：列車在線路上往返一次所消耗的全部時間 – 包括：列車在 區(qū)間運行時間 、 列車在 中間站停留時間 、 列車在 折返站作業(yè)停留時間 。 列車周轉(zhuǎn)時間 列 車輛配備、 運用與檢修計劃 65 列車周轉(zhuǎn)時間 列2)當(dāng)旅行速度已知時，可按下式計算： θ列 =L 2/VL 60+∑t折停 (min) 其中 ， L為營業(yè)線路長度 (km),VL為旅行速度 (km/h) 旅行速度（簡稱旅速）：列車在區(qū)段內(nèi)平均每小時走行的公里數(shù)，其中包括列車在區(qū)段內(nèi)各區(qū)間的運行時間和中間站的停站時間。 60 ? ＝ 85 （輛） 車輛配備、 運用與檢修計劃 68 ? 在修車輛：處于定期檢修狀態(tài)的那部分車輛。根據(jù)設(shè)計性能、使用壽命以及運用環(huán)境和運用指標(biāo)來確定。 ? 一般說來，這部分車輛 可控制在運用車數(shù)量的 10%左右 。 備用車輛數(shù) 三 車輛配備、 運用與檢修計劃 70 ? 概念一：列車交路 ? 列車在規(guī)定運行線路上往返開行的方式。 ? 主要內(nèi)容： 運行區(qū)段、折返車站、按不同交路運行的列車對數(shù) 列車交路計劃 一 列車交路計劃 72 列車折返方式 二 n 列車折返方式 （根據(jù)折返線位置區(qū)分） n 站前折返：指列車在中間站或終點站經(jīng)由 站前渡線 進行折返作業(yè)。 先折返，后清客 ?站后折返： 由站后盡端經(jīng)折返線或環(huán)線折返。 ? 列車運行圖規(guī)定了： ? 各次列車占用區(qū)間的順序 ? 列車在一個車站到達(dá)和出發(fā)（或通過）的時刻 ? 列車在區(qū)間的運行時分 ? 列車在車站的停站時分 ? 折返站列車折返作業(yè)時間及電動列車出入場時刻 城市軌道交通列車運行圖 75 ? 1 運行圖的格式及分類 ?1） 運行圖的格式 ? 運行圖各部分含義： ?（ 1） 橫坐標(biāo) 表示時間變量 ， 按要求用一定的比例進行時間劃分 ， 一般城市軌道交通列車運行圖采用 1分格或 2分格 ， 即每一等分表示 1min或 2min時間 。 （ 3）垂直線 是一族平行的等分線，表示時間等分段。 城市軌道交通列車運行圖 77 （ 5）斜線 列車運行軌跡（徑路）線，一般以上斜線表示上行列車，下斜線表示下行列車。 （ 7）車號與車次 列車運行圖上每個列車均有不同的車號與車次。 城市軌道交通列車運行圖 78 ?2） 運行圖的分類 ?（ 1） 一分格運行圖 ? 橫軸以 1min為單位 ， 以細(xì)豎線加以劃分 ， 10min格和小時格用較粗的豎線表示 。 城市軌道交通列車運行圖 79 ?（ 2） 二分格運行圖 ? 橫軸以 2min為單位 ， 以細(xì)豎線加以劃分 。 城市軌道交通列車運行圖 80 ?（ 3） 十分格運行圖 ? 橫軸以 10min為單位 ， 用細(xì)豎線加以劃分 ， 半小時格用虛線表示 ， 小時格用較粗的豎線表示 。 3 5 8 9 9 3 3 7 7 6 6 4 0 0 4 5 1 6 6 9 1 城市軌道交通列車運行圖 81 （ 4）小時格運行圖 ? 橫軸以 h為單位，用豎線加以劃分。 ? 計算列車運行時分的基本參數(shù)： ? 區(qū)間距離（按車站中心線的距離確定） ? 運行速度 ? 加減速度 ? 線路的平縱斷面條件 城市軌道交通列車運行圖 85 ? 區(qū)間運行時分分兩種情況確定： （ 1）在區(qū)間的兩個車站上不停車通過 ? 列車不停車通過兩個相鄰車站所需的區(qū)間運行時分稱為 純運行時分 。 城市軌道交通列車運行圖 86 2）列車停站時間 ? 列車停站時間決定因素： （ 1）車站上下車人數(shù)； （ 2）平均上（下）一個乘客所需時間； ? 車門寬度、車廂內(nèi)座椅布置方式、站臺高度、 ? 車站客運組織措施等 （ 3）開關(guān)車門時間； （ 4）車門和屏蔽門的不同步時間； （ 5）確定車門關(guān)妥與信號顯示時間。 （ 1） 站前折返 ? 應(yīng)辦理的作業(yè)： ① 在站線上 ， 開 、 關(guān)車門作業(yè)與乘客下車 、 上車； ② 在站線上 ， 列車換向作業(yè) 。 城市軌道交通列車運行圖 88 （ 2）站后折返 ? 應(yīng)辦理的作業(yè)： ① 在站線上，開車門、乘客下車作業(yè)； ② 列車入折返線走行； ③ 在折返線上，列車換向作業(yè)； ④ 列車出折返線走行； ⑤ 在站線上，乘客上車、關(guān)車門作業(yè)。 ? 取決于折返線的布置 、 采用的折返方式等 。 城市軌道交通列車運行圖 92 6） 追蹤列車間隔時間 ? 追蹤運行 ： ? 在自動閉塞線路上 ， 同方向運行的兩列車以閉塞分區(qū) （ 軌道電路區(qū)段 ） 或制動距離加上安全防護距離為間隔運行 ， 稱為追蹤運行 。 城市軌道交通列車運行圖 93 ? 影響車站間列車最小間隔的主要因素包括： ? 列車停站時間 ? 列車運行控制方式 ? 列車間隔距離 ? 列車運行速度 ? 行車組織方法 ? 運營裕量等 城市軌道交通列車運行圖 94 ?（ 1）固定（自動）閉塞線路： 城市軌道交通列車運行圖 95 ?（ 2）移動（自動）閉塞線路： 城市軌道交通列車運行圖 96 7）連發(fā)間隔時間 ?連發(fā)間隔時間 是指從列車到達(dá)或通過前方車站時起，至由車站向該區(qū)間發(fā)出另一同方向列車時止的最小間隔時間。 ? 兩種類型： （ 1）后行列車在后方站通過 （ 2）后行列車在后方站停車 城市軌道交通列車運行圖 97 運行圖編制的原則與步驟 1） 列車運行圖編制的原則 （ 1） 確保行車安全； （ 2） 合理運用設(shè)備 ， 充分利用線路的能力和車輛的能力； （ 3） 在保證運量需求的前提下 ， 運營車底組數(shù)盡量減少； （ 4） 盡量方便乘客 。 城市軌道交通列車運行圖 100 1）加強線路通過能力的措施 ? （ 1）修建新線，在既有雙線基礎(chǔ)上增加線路。 ? （ 3）客流量較大的中間站修建側(cè)線。 ? （ 5）使用新型車輛。 （ 7）采用先進的列車運行控制系統(tǒng)。 （ 9）分割車站區(qū)域軌道電路。 （ 11）加強站臺乘客組織。 （ 2）折返線的配線形式。 ? ② 混合折返配線。 （ 3）改變站臺結(jié)構(gòu)。 ? ① 優(yōu)化折返站的道岔與軌道電路設(shè)計。 103 3）加強列車能力的措施 （ 1）優(yōu)化城市軌道交通車輛 ① 選用定員數(shù)大的車輛。 （ 2）增加列車車輛編組數(shù)。 1）出行速度 ? 出行速度 ，指的是乘客在城市中出行，按 “ 門 ” 到 “ 門 ” 出行距離和出行時間計算的平均速度。 站內(nèi)乘車站外全出行 tttsv???106 例題：已知某乘客從起點 A至終點 B出行的全程距離為 1000m，從 A至軌道車站進站口與從出站口至 B的時間之和為 100s，乘坐城市軌道列車花費的時間是 500s，從軌道車站進站口至上車、從下車至出站口以及在站內(nèi)換乘的時間為 200s，試計算該乘客的出行速度。 ?2）影響出行速度的主要因素 ?（ 1）乘客從出行始、終點至車站的時間 ? 主要取決于出行始點至車站的距離。 ? 影響步行距離的主要因素是站間距。 108 ?（ 2）乘坐城市軌道交通的時間 ?假設(shè) a=b，并且 i加 =i制 =0，則該項時間可按下式計算： ?式中： n——乘車區(qū)間數(shù)； ? v運 ——列車運行速度， m/s。 ?③ 通道、升降設(shè)備和售檢票設(shè)備等設(shè)施的通過能力 ? 客流量； ? 設(shè)備的通過能力。 ? 在行車間隔為 2~5min的高密度行車情況下，站臺候車時間的理論平均值可等于行車間隔時間的二分之一。走行時間的長短與兩個站臺間的水平和垂直距離有關(guān)，取決于換乘站建筑空間布局的緊湊程度和規(guī)劃設(shè)計的合理性。 ? 減少乘客進出車站及候車、換乘時間的措施： ? ① 盡可能采用淺埋深車站或地面車站； ? ② 保證通道、升降設(shè)備和售檢票設(shè)備等設(shè)施的通過能力； ? ③ 適當(dāng)增加行車密度； ? ④ 優(yōu)化換乘站的設(shè)計。 列車標(biāo)志包括 列車兩端的標(biāo)識燈 、 列車前端的車次號 與 列車目的地標(biāo)識符 。 在雙線行車時，地鐵、輕軌列車按右側(cè)單向運行，而市郊列車則是按左側(cè)單向運行。 行車指揮自動化是 20世紀(jì) 80年代發(fā)展起來的 、 先進的行車指揮方式 。 在新線建成投入運營 ， 但 ATC系統(tǒng)尚未安裝或調(diào)試完畢的過渡期 ， 采用區(qū)間閉塞設(shè)備 、 實行調(diào)度監(jiān)督是經(jīng)實踐檢驗比較經(jīng)濟實用的行車指揮方式 。ATS子系統(tǒng)由 控制中心 ATS設(shè)備 、 車站 ATS設(shè)備 等組成 。 車站 ATS設(shè)備由數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備 、 聯(lián)鎖設(shè)備 、 站臺發(fā)車時間表示器和乘客信息顯示系統(tǒng)等組成 。調(diào)度集中設(shè)備是指揮列車運行的一種遠(yuǎn)程遙控設(shè)備，由控制中心的調(diào)度集中總機、進路控制終端、顯示盤和列車運行記錄儀、閉塞設(shè)備、調(diào)度集中分機和數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備以及聯(lián)鎖設(shè)備等組成 。 ? 控制中心能實時顯示車站信號機、道岔的狀態(tài)、進路占用情況、列車車次和列車運行狀態(tài)等； ? 繪制實績列車運行圖和生成運營統(tǒng)計報告。調(diào)度監(jiān)督設(shè)備是指揮列車運行的一種遠(yuǎn)程監(jiān)控設(shè)備 ， 由控制中心的調(diào)度監(jiān)督設(shè)備 、 顯示盤 ， 閉塞設(shè)備 、 車站終端和數(shù)據(jù)傳輸