【正文】 最后還要感謝我的家人，他們的支持是我學習的動力和支柱。其次，要感謝四年來所有教授過本人的老師們。2005年12月13日[21]薛旭、杜軍彥、陸建新，《從汽車大國向汽車強國的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型》，搜狐網(wǎng)汽車頻道，2006年11月15日致謝論文收筆之際，首先我要感謝我的指導老師陸竹老師。一路上遇到困難，挫折都是很正常的，要看我們怎么去應對它，怎么吸取教訓不去重新犯錯。因此汽車廠家要針對農(nóng)村市場開發(fā)出一些適合農(nóng)村消費習慣而質(zhì)量又高的農(nóng)用車型，這樣即擴大了消費群體，又一定程度解決了汽車生產(chǎn)廠家產(chǎn)能過剩的問題。因此國家要特別重視這兩種類型的商用車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因此開發(fā)和研制環(huán)保低耗高效的清潔能源汽車是刻不容緩的。（六）其他相關(guān)對策1. 大力發(fā)展節(jié)能環(huán)保型汽車由于世界能源的日趨緊張和各國對排放要求的逐漸提高，傳統(tǒng)的汽油、柴油車將越來越受到限制。汽車企業(yè)要在擴大經(jīng)濟規(guī)模的基礎(chǔ)上擴大產(chǎn)業(yè)延伸，全方位進入汽車市場直接相關(guān)的汽車服務領(lǐng)域，盡快加強汽車營銷網(wǎng)絡和服務體系及建設(shè)，特別是要努力提高汽車金融服務、保險服務、租賃服務等新型汽車服務項目的水平，增加服務品種，改善服務質(zhì)量。這主要取決于以下幾個方面：一是提高企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟水平，并使產(chǎn)量趨近于生產(chǎn)能力；二是大力發(fā)展經(jīng)濟型轎車和中低檔轎車，避開資本實力和技術(shù)水平的劣勢，擴張勞動力資源的優(yōu)勢；三是推進國有汽車企業(yè)的改革，促進企業(yè)人力資源的有效配置，優(yōu)化人才結(jié)構(gòu)和用人機制，提高體制性效率；四是加強企業(yè)內(nèi)部管理，全面推進減員增效的活動。通過提高市場競爭程度，特別是引進非國有經(jīng)濟的競爭，消除地方市場的分割和保護，將可以較快降低利潤率和于此相關(guān)的價格水平。只要我們能夠進一步改善投資環(huán)境，對外資企業(yè)全面實行國民待遇政策，有效地發(fā)揮已有的合資企業(yè)的優(yōu)勢和作用，特別是更好地借助和利用國外跨國公司在中國市場上的競爭關(guān)系，那么，擴大利用外資來抵制進口產(chǎn)品沖擊的趨勢是有可能加強的。相對產(chǎn)品進口來說，直接投資能給國家?guī)砀嗟木蜆I(yè)機會和稅收等。這就意味著，如果跨國公司擴大對某種產(chǎn)品的進口，那么它就會相應減少最起碼不增加對同類產(chǎn)品的進口。當然我們已經(jīng)不能再停留在最初級的模仿階段，要通過對研發(fā)力度的提高，研制自己品牌所獨有的車型，穩(wěn)固自己的品牌地位。汽車產(chǎn)品類型的不完善也是影響中國汽車廠家實力的一個重要方面。另外，除整車出口之外，配件出口是另外一個新的增長點。（三）積極開拓海外市場，增強品牌影響力，完善產(chǎn)品類型中國汽車業(yè)的整體實力雖然比較弱，但在低端車型和其價格上的比較優(yōu)勢是明顯的，又加之中國政府對于汽車的出口一直持支持的態(tài)度并給予政策上的優(yōu)惠。如果自己的技術(shù)能力達不到最基本的強制標準，必然會影響產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售。面對如此之快的發(fā)展，汽車技術(shù)的研發(fā)能力決定了一個公司未來的發(fā)展。汽車產(chǎn)業(yè)在加大研發(fā)力度的過程中，還要加強國際性合作，要注重人才的培養(yǎng)，要重視推進研發(fā)體制的改革，以促進研發(fā)資源的有效配置和研發(fā)模式的優(yōu)化。中國汽車產(chǎn)業(yè)要努力提高自主研發(fā)能力，需要大力加強研發(fā)力度，尤其要大幅度提高研發(fā)費用的投入比重。三是要提高汽車企業(yè)尤其是轎車企業(yè)的競爭程度，加強市場機制對汽車產(chǎn)業(yè)的調(diào)節(jié)功能。只有通過產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)調(diào)整和汽車企業(yè)的資產(chǎn)重組，盡快提高汽車工業(yè)的生產(chǎn)集中度，才能有效提高汽車企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟水平?？鐕嚬驹诓①徍吐?lián)合中，形成了BMW(BMW集團)、Daimler Chrysler(戴姆勒因此，放開汽車服務市場，必然對中國汽車服務領(lǐng)域帶來很大的沖擊，相應的也會使進口車對國內(nèi)汽車企業(yè)的銷售和生產(chǎn)造成更大影響，其中影響最大的就是轎車的服務貿(mào)易市場和產(chǎn)品的銷售市場，特別對于高檔轎車來說，更是如此。對中國國內(nèi)汽車消費者提供汽車融資貸款禁止外國的非銀行金融公司進行融資業(yè)務在逐步全面開放之前，選定城市準許外國費非銀行金融公司進行融資業(yè)務國外公司參與銷售的限制僅限于通過合資企業(yè)進行批發(fā)業(yè)務，禁止合并進口企業(yè)與核資企業(yè)的銷售部門準許設(shè)立汽車批發(fā)商零售商，2006年準許整合銷售部門（五）汽車服務貿(mào)易市場和國外相比存在很大的差距加入WTO后，中國允許外資非銀行金融機構(gòu)提供汽車金融服務，同時，其他汽車服務也將相應放開。表9 中國汽車入世前后保護政策簡要對比 Paul Gao，《中國汽車產(chǎn)業(yè)再出發(fā)》，《麥肯錫高層管理論叢》，2002年第一期，第4頁加入WTO之前加入WTO之后關(guān)稅1980年代為200％1990年代為80％－100％2006年降到25％進口配額每年準許進口3萬輛國外汽車廠制造的汽車。在這一點上我們用中國第一民族品牌奇瑞的所有量產(chǎn)車型，與世界第一的通用在中國市場運作的幾個品牌車型的對比中就能對這個問題有所了解。D水平具有獨立開發(fā)產(chǎn)品水平以引進技術(shù)消化吸收為主，已初步具備一定的整車和零部件開發(fā)能力（三）品牌多而雜且沒有號召力，產(chǎn)品線不豐富 中國汽車作為一個剛剛騰飛的產(chǎn)業(yè)，小廠商之間相對混亂的競爭使中國在市場中有眾多汽車品牌，但卻沒有一個有號召力的品牌。D費用平均占企業(yè)銷售額的5%以上，而且基數(shù)大%%Ramp。國內(nèi)外企業(yè)在研發(fā)過程中的差別突出顯現(xiàn)了中國汽車業(yè)創(chuàng)新能力薄弱以及薄弱的原因。生產(chǎn)規(guī)模的擴大受到制約導致了利潤的減少，利潤的減少也使得研發(fā)費用無法增加，這就使得本土企業(yè)在自有技術(shù)和購買技術(shù)之間形成了一個惡性循環(huán)。中國本土廠商目前雖然普遍擁有自己的研發(fā)機構(gòu)，但這些機構(gòu)的主要工作基本是對于新車外形的設(shè)計或是對于引進車型進行本土化的修改，并未能有自主的核心技術(shù)突破。比如對于四驅(qū)技術(shù)，目前主流的汽車公司都有屬于自己的獨立技術(shù)體系。但是他們的整合中并沒有外來的資本對其國家整體產(chǎn)業(yè)構(gòu)成威脅，而這種威脅在中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初期就已經(jīng)存在。2005年12月13日。資本實力的欠缺帶來的直接問題便是渠道、研發(fā)等環(huán)節(jié)的資金缺乏，而最大的問題便是生產(chǎn)量無法適時擴大。原本在貿(mào)易保護政策和關(guān)稅壁壘下由底價的資源和勞動力所帶來的成本優(yōu)勢在入市之后隨著市場的開放和關(guān)稅的下調(diào)也受到巨大的沖擊。中級轎車和豪華車市場幾乎都被合資品牌與進口汽車所壟斷。 薛旭、杜軍彥、陸建新，《從汽車大國向汽車強國的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型》，搜狐網(wǎng)汽車頻道，2006年11月15日（七）產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)進一步優(yōu)化，強勢企業(yè)的市場份額不斷提高“十五”期間是中國汽車產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)變化最突出的時期，汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨品牌、跨國界、跨所有制的聯(lián)合兼并和重組，一批骨干企業(yè)在行業(yè)的主導地位已經(jīng)確立，產(chǎn)業(yè)集中度進一步提高。%，%。這項協(xié)議的核心是國民待遇、非歧視原則、對中外投資者一是同仁?？巳R斯勒2005之所以多數(shù)選擇與國內(nèi)汽車廠商合作的方式，一方面是因為當時中國的保護政策所致，另一方面的原因是面對中國廣大的市場，與中國本地汽車公司合作可以免去銷售、服務等渠道建設(shè)的巨額成本。而且除了早期的北京吉普、上海大眾、一汽大眾、天津汽車工業(yè)集團幾個項目是國家在當時的情況下為了引進技術(shù)，成立時間較早之外，眾多其它的汽車公司都是在九十年代末期國際汽車市場產(chǎn)能過剩而中國需求市場快速增長的時候涌入中國的。相比較于巴西、印度、阿根廷這些同樣是新興汽車消費市場的國家，中國在汽車消費的增長率是最高的。 薛旭、杜軍彥、陸建新，《從汽車大國向汽車強國的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型》，搜狐網(wǎng)汽車頻道，2006年11月15日（五）國際產(chǎn)能過剩，國外資本大量涌入新興的中國市場歐洲、美國、日本、韓國等汽車工業(yè)起步較早的地區(qū)經(jīng)濟水平普遍較高，汽車已經(jīng)得到相當程度的普及。圖2 20002006年中國汽車產(chǎn)品出口情況 劉國光、王洛林、李京文，《2006年：中國經(jīng)濟形勢分析與預測》，北京：社會科學文獻出版社，2005年，第190—193頁2005年全國進口汽車超過16萬輛，比2002年增長了四分之一，而進口車的單價則有較大幅度的下降。 薛旭、杜軍彥、陸建新，《從汽車大國向汽車強國的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型》，搜狐網(wǎng)汽車頻道，2006年11月15日（四）汽車國際貿(mào)易實現(xiàn)順差，汽車消費實現(xiàn)完全自給據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，2002年，中國汽車出口2萬輛，隨后幾年高速增長，幾乎是2002年的8倍。汽車產(chǎn)量世界排名由2001年的第８位，躍升到現(xiàn)在的第４位。據(jù)統(tǒng)計一個發(fā)展基本趨于完善的汽車市場的千人均汽車保有量大約是220－350臺之間 整理自《中國統(tǒng)計年鑒2005》，PDF電子書，而以中國目前的狀況來看還有很大的發(fā)展?jié)摿ΑＭ瑫r銷售量也在快速增長，而且其增長的速度遠遠大于汽車銷售總量的增長速度。在中國汽車工業(yè)發(fā)展的初期，尤其是解放后到開放前這一段時間汽車消費的主要目的是為了滿足經(jīng)濟建設(shè)所需要機械化的運輸能力。 薛旭、杜軍彥、陸建新，《從汽車大國向汽車強國的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型》，搜狐網(wǎng)汽車頻道，2006年11月15日連續(xù)5年下調(diào)關(guān)稅，國家承受了稅收方面的巨大損失，而中國汽車市場得到的，就是隨著汽車關(guān)稅壁壘徹底取消，中國向外國汽車敞開了大門，消費者則從這種關(guān)稅下調(diào)中得到了真正的實惠。2002年，中國汽車銷售量是337萬輛，增長率39%，是中國汽車市場增長速度最快的一年。1994年國家計劃委員會頒布了《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，給中國汽車產(chǎn)業(yè)注入了活力。與此同時，在國家的協(xié)調(diào)、推動和在企業(yè)自愿的基礎(chǔ)上，汽車企業(yè)之間的協(xié)作和專業(yè)化生產(chǎn)得以發(fā)展，打破了“小而全、大而全”的發(fā)展模式，開始走上聯(lián)合發(fā)展的道路。（一）初創(chuàng)階段這一階段（19531978年），我國汽車產(chǎn)業(yè)在高度集中的計劃經(jīng)濟體制下運行。解放初期，由于受到當時國家政策和國際大環(huán)境的影響，中國的汽車產(chǎn)業(yè)基本處于停