【正文】 某轎車制動(dòng)力分配曲線39。Fu204。xlabel (39。請(qǐng)輸入制動(dòng)分配系數(shù)c:39。)。請(qǐng)輸入汽車空載時(shí)質(zhì)心離后軸的距離L1:39。L2=input(39。)。請(qǐng)輸入汽車空載時(shí)的質(zhì)心高度hg1:39。hg=input(39。b:%163。請(qǐng)輸入質(zhì)心高度h:39。k=input(39。)。186。186。F1=G**(L2+q*h)*k。)。請(qǐng)輸入附著系數(shù)k:39。L2=input(39。)。請(qǐng)輸入質(zhì)量G:39。Z2%163。Z1%163。)。請(qǐng)輸入附著系數(shù)k:39。L2=input(39。)。請(qǐng)輸入質(zhì)量G:39。 其次要感謝和我一起做畢業(yè)設(shè)計(jì)的同學(xué)，和我一樣他們?cè)诋厴I(yè)設(shè)計(jì)中遇到了許多困難，但通過我們之間的相互學(xué)習(xí)和相互幫助最終克服了許多困難，順利的完成此次畢業(yè)設(shè)計(jì)。這次畢業(yè)設(shè)計(jì)讓我各方面的能力都得到了很大的提高，同時(shí)也發(fā)現(xiàn)和認(rèn)識(shí)到自己還存在的許多的不足，為日后的工作和學(xué)習(xí)奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。使自己初步掌握了汽車制動(dòng)器的設(shè)計(jì)方法，以及有關(guān)的理論知識(shí)和專業(yè)知識(shí)，且較能熟練地掌握有關(guān)手冊(cè)和技術(shù)資料的運(yùn)用方法，是我們是否能夠合格畢業(yè)，是否有能力走向社會(huì)，面對(duì)自己的工作崗位的一向必不可少的基本能力的訓(xùn)練。但是對(duì)于傳統(tǒng)的蹄－鼓式制動(dòng)器，可利用制動(dòng)蹄的增勢(shì)效應(yīng)而達(dá)到很高的制動(dòng)效能因數(shù)。 結(jié) 論設(shè)計(jì)過程中參考了大量國內(nèi)、外相關(guān)的書籍和文獻(xiàn)資料。1)汽車可能停駐的極限上坡路傾斜角 = =19 (62)式中：：車輪與輪面摩擦系數(shù)，； ：汽車質(zhì)心至前軸間距離； ：軸距。通過該圖可以看出相關(guān)參數(shù)和制動(dòng)力分配系數(shù)的合理性。)。2/KN 39。Fu1/KN 39。)。gg =(1/2)*(((G/hg)*sqrt (L2^2+4*hg*L*F/G))(G*L2/hg+2*F))。)。L2:39。 G1=input(39。)。hg:39。防止后軸發(fā)生側(cè)滑應(yīng)使前后軸同時(shí)抱死或前軸先抱死后軸始終不抱死。2）制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)（互相干涉）前者是由于制動(dòng)調(diào)整誤差造成的，是非系統(tǒng)的。制動(dòng)時(shí)發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力時(shí)，汽車將偏離給定的行駛路徑。若制動(dòng)時(shí)發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力。制動(dòng)效能的恒定性主要指的是抗熱衰性能。 制動(dòng)性能評(píng)價(jià)指標(biāo)汽車制動(dòng)性能主要由以下三個(gè)方面來評(píng)價(jià)：1）制動(dòng)效能，即制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度；2）制動(dòng)效能的穩(wěn)定性，即抗衰退性能；3）制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性，即制動(dòng)時(shí)汽車不發(fā)生跑偏、側(cè)滑、以及失去轉(zhuǎn)向能力的性能。制動(dòng)器調(diào)整正常時(shí)的踏板工作行程約為踏板行程全行程的40%~60%，以便保證在制動(dòng)管路中獲得給定的壓力。轎車制動(dòng)踏板力一般不應(yīng)超過500N~700N（小值用于轎車）。所以需要加裝真空助力器。 得一個(gè)輪缸的工作容積=3925mm3：1)制動(dòng)主缸應(yīng)有的工作容積 (53)式中：V——全部輪缸的總的工作容積；——制動(dòng)軟管在掖壓下變形而引起的容積增量；在初步設(shè)計(jì)時(shí)，考慮到軟管變形，轎車制動(dòng)主缸的工作容積可取為Vm=；貨車取Vm=，式中V為全部輪缸的總工作容積。第五章 液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算1)前輪制動(dòng)輪缸直徑根據(jù)公式 (51)式中：p——考慮到制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置作用下的輪缸或管路液壓，p=8Mp～=10Mp P=N=19625N得=50mm根據(jù)GB752487標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的尺寸中選取,因此輪缸直徑為50mm。無石棉摩擦材料是以多種金屬、有機(jī)、無機(jī)材料的纖維或粉末代替石棉作為增強(qiáng)材料，其他成分和制造方法與石棉磨擦材料大致相同。據(jù)統(tǒng)計(jì)，~16mm 之間，中、重型汽車的摩擦襯塊在14mm~22mm之間?；钊麘?yīng)能壓住盡量多的制動(dòng)塊面積，以免襯塊發(fā)生卷角而引起尖叫聲。制動(dòng)鉗在汽車上的安裝位置可在車軸的前方或后方?；钊设T鋁合金制造或由鋼制造。一般多在鉗體中加工出制動(dòng)油缸，也有將單獨(dú)制造的油缸嵌入鉗體中的。 制動(dòng)鉗 制動(dòng)鉗由可鍛鑄鐵KTH370一12或球墨鑄鐵QT400一18制造，也有用輕合金制造的，例如用鋁合金壓鑄。雅力士的前輪制動(dòng)盤為實(shí)心盤，直徑D為280mm,厚度為12mm，輪輞直徑D0為381mm。其結(jié)構(gòu)形狀有平板形（用于全盤式制動(dòng)器）和禮帽形（用于鉗盤式制動(dòng)器）。 當(dāng)。K)；——與制動(dòng)盤相連的受熱金屬件的比熱容； ——制動(dòng)盤的溫升(一次由=30km／h到完全停車的強(qiáng)烈制動(dòng)， 溫升不應(yīng)超過15℃)；L1——滿載汽車制動(dòng)時(shí)由動(dòng)能轉(zhuǎn)變的熱能，因制動(dòng)過程迅速，可以認(rèn)為制動(dòng)產(chǎn)生的熱能全部為前后制動(dòng)器所吸收，并按前后軸的制動(dòng)力的分配比率分配給前后制動(dòng)器，即 （322） （323）式中：——滿載汽車總質(zhì)量；——汽車制動(dòng)時(shí)的初速度，可??；——汽車制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)。 t=(v1v2)/j= ()/6= e1=mav1β/4tA1 =（1510）/（4110100） =＜另一個(gè)磨損特性指標(biāo)是襯片在制動(dòng)過程中由最高制動(dòng)初速度至停車所完成的單位襯塊面積的滑磨功即比滑磨功來衡量: （320）式中，為汽車的總質(zhì)量；為汽車最高車速，由易車網(wǎng)上可知=180km/h=50m/s，m/s，A為車輪制動(dòng)器各制動(dòng)襯塊的總摩擦面積。 在緊急制動(dòng)到停車的情況下，,并可認(rèn)為。能量負(fù)荷越大，則摩擦襯塊（襯片）的磨損越嚴(yán)重。汽車的制動(dòng)過程，是將機(jī)械能轉(zhuǎn)變成熱量而耗散的過程。前盤摩擦襯塊的內(nèi)半徑R1和外半徑R2的尺寸分別為130mm和100mmR2/R1=130/100= 符合設(shè)計(jì)要求。通常，一般不帶通風(fēng)槽的轎車制動(dòng)盤，其厚度約在l0mm—13mm之間。通常為輪輞直徑的70%～79%。 由以上兩式可求得前后車輪附著力為 (310) (311)由已知條件可得得前、后軸車輪附著力即地面最大制動(dòng)力為故 滿載時(shí)：前輪 =6460N 后輪 = 空載時(shí)：前輪 = 后輪 = 故滿載時(shí)前、后軸車輪附著力即地面最大制動(dòng)力為：車輛工況前軸車輪附著力，N后軸車輪附著力,N汽車空載汽車滿載64602418 制動(dòng)器制動(dòng)力及制動(dòng)力矩的計(jì)算在忽略路面對(duì)車輪的滾動(dòng)阻力矩和汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力矩的條件下雅力士轎車達(dá)到最佳制動(dòng)效果是所需的后軸和前軸的最大制動(dòng)力矩為： 前軸最大制動(dòng)力矩： (312) 子午線輪胎有效滾動(dòng)半徑： re=18560%+(15)/2= (313) 后軸最大制動(dòng)力矩： (314)即： 前輪雙輪制動(dòng)力 (315)后輪雙輪制動(dòng)力 (316) 前輪盤式制動(dòng)器制動(dòng)因數(shù) 根據(jù)公式BF=2f f—— 前輪盤式制動(dòng)器 BF=2=~。圖中線與I曲線交于B點(diǎn)，可求出B點(diǎn)處的附著系數(shù)=，則稱線與I線交線處的附著系數(shù)為同步附著系數(shù)。取一定值附著系數(shù)=；所以在空，滿載時(shí)可得前后制動(dòng)反力Z為以下數(shù)值 滿載時(shí)：前輪 = 后輪 = 空載時(shí)：前輪 = 后輪 =由以上兩式可求得前、后軸車輪法向反力力即為車輛工況前軸法向反力，N后軸法向反力,N汽車空載汽車滿載 （2）分配系數(shù)的計(jì)算β=(L2+ hg)/L (37) 滿載時(shí)： === 空載時(shí)： ===由于在附著條件限定的范圍內(nèi)，地面制動(dòng)力在數(shù)值上等于相應(yīng)的制動(dòng)周緣力，故又可通稱為制動(dòng)力分配系數(shù)。但地面制動(dòng)力受附著條件的限制，其值不可能大于附著力，即 FB≤Fψ=Zψ （34）或 =Fψ= Zψ （35）式中 — 輪胎與地面間的附著系數(shù)； Z— 地面對(duì)車輪的法向反力。 Ff =Tf/re （32）稱之為制動(dòng)器制動(dòng)力，它是在輪胎周緣克服制動(dòng)器摩擦力矩所需的力，因此又稱為制動(dòng)周緣力。=1380mm（8） 汽車滿載時(shí)質(zhì)心離前軸的距離L=1180mm 汽車質(zhì)心離后軸的距離（9） L=1280mm（10） 汽車質(zhì)心高度：空載h=95cm \滿載h=85cm（11） 汽車所受重力G=mg=1105 kg 同步附著系數(shù)分析(1)當(dāng)＜時(shí)：制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死，這是一種穩(wěn)定工況，但喪失了轉(zhuǎn)向能力；(2)當(dāng)＞時(shí)：制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死，這時(shí)容易發(fā)生后軸側(cè)滑而使汽車失去方向穩(wěn)定性；(3)當(dāng)＝時(shí)：制動(dòng)時(shí)汽車前、后輪同時(shí)抱死，是一種穩(wěn)定工況，但也喪失了轉(zhuǎn)向能力。根據(jù)交通法規(guī)和制動(dòng)系設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的要求，轎車的行車制動(dòng)裝置均采用雙回路制動(dòng)系統(tǒng)。HL型單用回路，即一軸半時(shí)剩余制動(dòng)力較大，但此時(shí)與LL型一樣，在緊急制動(dòng)時(shí)后輪極易先抱死。兩個(gè)獨(dú)立的回路均由每個(gè)前、后制動(dòng)器的半數(shù)缸所組成，即前、后半個(gè)軸對(duì)前、后半個(gè)軸的分路型式，簡(jiǎn)稱HH型。此時(shí)前、后各有一側(cè)車輪有制動(dòng)作用，使制動(dòng)力不對(duì)稱，導(dǎo)致前輪將朝制動(dòng)起作用車輪的一側(cè)繞主銷轉(zhuǎn)動(dòng)，使汽車失去方向穩(wěn)定性。這一分路方案總后輪制動(dòng)管路失效，則一旦前輪制動(dòng)抱死就會(huì)失去轉(zhuǎn)彎制動(dòng)能力。 制動(dòng)管路型式選擇為了提高制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的工作可靠性，保證行車安全，制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)至少應(yīng)有兩套獨(dú)立的系統(tǒng)，即應(yīng)是雙回路系統(tǒng)，也就是說應(yīng)將汽車的全部行車制動(dòng)器的液壓或氣壓管路分成兩個(gè)或更多個(gè)相互獨(dú)立的回路，以便當(dāng)一個(gè)回路發(fā)生故障失效時(shí)，其他完好的回路仍能可靠地工作。大大提高了工作的可靠性。此后，后缸工作腔中的液壓方能升高到制動(dòng)所需的值。當(dāng)繼續(xù)踩下制動(dòng)踏板時(shí)，前后腔的液壓繼續(xù)提高，使前后制動(dòng)器制動(dòng)。在主缸前、后工作腔內(nèi)產(chǎn)生的油壓，分別經(jīng)各自得出油閥和各自的管路傳到前、后制動(dòng)器的輪缸。 制動(dòng)主缸型式為了提高汽車的行駛安全性，根據(jù)交通法規(guī)的要求，一些轎車的行車制動(dòng)裝置均采用了雙回路制動(dòng)系統(tǒng)。在正常情況下，其輸出工作壓力主要由動(dòng)力伺服系統(tǒng)產(chǎn)生，而在動(dòng)力伺服系統(tǒng)失效時(shí)，仍可全由人力驅(qū)動(dòng)液壓系統(tǒng)產(chǎn)生一定程度的制動(dòng)力。顯然，其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、質(zhì)量大、造價(jià)高，故主要用于重型汽車上，一部分總質(zhì)量為9t—11t的中型汽車上也有所采用。但氣壓制動(dòng)系必須采用空氣壓縮機(jī)、儲(chǔ)氣筒、制動(dòng)閥等裝置，使其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、笨重、輪廓尺寸大、造價(jià)高；管路中氣壓的產(chǎn)生和撤除均較慢，作用滯后時(shí)間較長(zhǎng)(—)，因此，當(dāng)制動(dòng)閥到制動(dòng)氣室和儲(chǔ)氣筒的距離較遠(yuǎn)時(shí)，有必要加設(shè)氣動(dòng)的第二級(jí)控制元件——繼動(dòng)閥(即加速閥)以及快放閥；管路工作壓力較低(—)，因而制動(dòng)氣室的直徑大，只能置于制動(dòng)器之外，再通過桿件及凸輪或楔塊驅(qū)動(dòng)制動(dòng)蹄，使非簧載質(zhì)量增大；另外，制動(dòng)氣室排氣時(shí)也有較大噪聲。 動(dòng)力制動(dòng)系動(dòng)力制動(dòng)系是以發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力形成的氣壓或液壓勢(shì)能作為汽車制動(dòng)的全部力源進(jìn)行制動(dòng)，而司機(jī)作用于制動(dòng)踏板或手柄上的力僅用于對(duì)制動(dòng)回路中控制元件的操縱。但其有限的力傳動(dòng)比限制了它在汽車上的使用范圍。而傳力方式有、又有機(jī)械式和液壓式兩種。領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的效能及穩(wěn)定性均處于中等水平，但由于其在汽車前進(jìn)與倒車時(shí)的制動(dòng)性能不變，且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)較低，也便于附裝駐車制動(dòng)機(jī)構(gòu)，故這種結(jié)構(gòu)仍廣泛用于中、重型載貨汽車的前、后輪制動(dòng)器及轎車的后輪制動(dòng)器。汽車倒車時(shí)制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向改變，變?yōu)榉聪蛐D(zhuǎn)，隨之領(lǐng)蹄與從蹄也就相互對(duì)調(diào)了。制動(dòng)蹄張開的轉(zhuǎn)動(dòng)方向與制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向一致的制動(dòng)蹄，稱為領(lǐng)蹄；反之，則稱為從蹄。2)暴露在外難以防止塵土、沙粒，易磨損和銹蝕。4)制動(dòng)襯塊上壓力分布均勻，磨損均勻，比蹄式制動(dòng)器使用壽命長(zhǎng)，維修方便。2)水穩(wěn)定性好