【正文】 東北大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(論文) 外文翻譯Spin control for carsStability control systems are the latest in a string of technologies focusing on improved diriving safety. Such systems detect the initial phases of a skid and restore directional control in 40 milliseconds, seven times faster than the reaction time of the average human. They correct vehicle paths by adjusting engine torque or applying the left orrightside brakes, or both, as needed. The technology has already been applied to the MercedesBenz S600 coupe.Automatic stability systems can detect the onset of a skid and bring a fishtailing vehicle back on course even before its driver can react. Safety glass, seat belts, crumple zones, air bags, antilock brakes, traction control, and now stability control. The continuing progression of safety systems for cars has yielded yet another device designed to keep occupants from injury. Stability control systems help drivers recover from uncontrolled skids in curves, thus avoiding spinouts and accidents. Using puters and an array of sensors, a stability control system detects the onset of a skid and restores directional control more quickly than a human driver can. Every microsecond, the system takes a snapshot, calculating whether a car is going exactly in the direction it is being steered. If there is the slightest difference between where the driver is steering and where the vehicle is going, the system corrects its path in a splitsecond by adjusting engine torque and/or applying the cat39。就像當(dāng)初讓司機學(xué)習(xí)不能向防抱死制動系統(tǒng)里泵油一樣。這個輕微的位移就會成為汽車偏航比率的度量標(biāo)準。其中的一對通過應(yīng)用正弦電壓引起柱體在其固有頻率下產(chǎn)生共振，并將振動傳送給變頻器。同時偏航比率回轉(zhuǎn)儀的價格必須降低，這樣才能充分應(yīng)用與汽車。這個測量原理來源于航空工業(yè)，并且被博施公司大規(guī)模的應(yīng)用于汽車工業(yè)。這種類似的傳感器通過一臺直線霍爾發(fā)電機把彈簧的直線運動轉(zhuǎn)變成電信號來實現(xiàn)對彈簧機構(gòu)的控制。一只硅壓力傳感器通過控制前輪剎車內(nèi)壓力油的壓力控制制動壓力(因為制車壓力來源于駕駛員)。ABS防抱死系統(tǒng)是獨立的，只提供四分之一的這樣的容量，而ABS和牽引控制系統(tǒng)組合在一起的容量只有這個軟件容量的一半。穩(wěn)定系統(tǒng)識別駕駛員想達到的(理想路線)和車輛實際行駛路線(實際路線)的不同，目前的汽車需要一套高效的傳感器和一臺高效處理信息的處理器。ITT的格雷柏解釋說：“過度轉(zhuǎn)向引起車輛擺尾，使汽車更快的失控。在干燥的路面偏離角度不能夠超過10度，而在積雪路面上極限偏離角度為4度。這種情況是駕駛員不能感覺類似于ABS防抱死系統(tǒng)接近于抱死極限，而使車輛不失去控制。駕駛員感覺到的“搖擺”起初是轉(zhuǎn)彎或者與車的軸線形成一個紡錘形時。三種主動的安全系統(tǒng)的作用時刻是一致的，那就是一個車輪被鎖死或者車輪漸漸失去方向穩(wěn)定性或者車輪使得行駛更加困難。帕夫在《汽車工程師》雜志所提到的，穩(wěn)定調(diào)節(jié)系統(tǒng)是ABS防抱死系統(tǒng)和牽引控制系統(tǒng)的合理擴展。另外，系統(tǒng)采用了用于導(dǎo)彈制導(dǎo)系統(tǒng)的回旋傳感器。一個比較簡單和較低效率的博世的穩(wěn)定調(diào)節(jié)系統(tǒng)也在1995年出現(xiàn)在慕尼黑寶馬公司的AG系列750iL和850Ci V12兩款車上。格雷得說。用戶可以選擇750美元的系統(tǒng)，就像應(yīng)用于默西迪絲的試驗用的V8發(fā)動機上的，也可以選擇價格為2400美元的應(yīng)用于六缸發(fā)動機汽車的系統(tǒng)。工程師默西迪絲在柏林應(yīng)用戴姆勒奔馳汽車虛擬駕駛模擬器在極限情況下對系統(tǒng)進行評估，例如極強的側(cè)風(fēng)。這項新系統(tǒng)的額外費用主要用于一系列目前汽車日益普遍應(yīng)用的制動/牽引控制鎖組件。項目負責(zé)人阿明過程的標(biāo)準反應(yīng)時間是40毫秒人的平均反應(yīng)時間的七分之一。穩(wěn)定調(diào)節(jié)系統(tǒng)幫助駕駛員從不可控制的曲線制動中解脫出來，從而避免了汽車的擺動滑行和交通事故。這個系統(tǒng)已被應(yīng)用于奔馳S600汽車了。他們在我的學(xué)習(xí)生活中，在精神和物質(zhì)上給予了大力的支持、關(guān)懷與幫助，使我得以專心研究，順利完成本論文。導(dǎo)師嚴謹?shù)闹螌W(xué)態(tài)度和平易近人的工作作風(fēng)是我們學(xué)習(xí)的典范。江西科學(xué)技術(shù)出版社, 200131. 毛君,解本銘,[M]北京:煤炭工業(yè)出版社, 198029. 機械工程手冊編輯委員會北京:煤炭工業(yè)出版社, 198827. 北京礦業(yè)學(xué)院等礦山運輸教研組中華人民共和國汽車行業(yè)標(biāo)準,汽車用交流發(fā)電機技術(shù)條件[S], 1993汽車電器與電子技術(shù)[M]汽車電氣與電子[M]為此，這里對進一步的研究提出如下建議：(1)本文提供了建立座椅模型的一些方法與步驟，可供進一步研究時，對座椅的一些部件進行細化和完善，提高座椅模型的精確度，使課題的研究由定性深入為定量分析；(2)由于篇幅與時間限制，本文僅設(shè)計了支撐部件和座椅骨架，后續(xù)研究可以在此基礎(chǔ)上進行拓展，例如在座椅骨架上報上松軟材料等。本課題是以研究和應(yīng)用相結(jié)合為目的，使得設(shè)計工程中不但可以節(jié)省大量的人力物力，而且縮短了設(shè)計周期，這對于現(xiàn)代汽車設(shè)計競爭具有重要意義。通過對座椅的分析設(shè)計，本文得到以下結(jié)論：(1)汽車座椅設(shè)計涉及到了大量的專業(yè)知識，既包括各種公式、規(guī)律、數(shù)據(jù)、圖標(biāo)等，又包括在設(shè)計實踐中逐漸積累起來的經(jīng)驗、訣竅等，同時還涉及到了其他學(xué)科各個方面的知識?；谶@一系列的優(yōu)點，模擬方法被廣泛應(yīng)用于座椅、安全帶、氣囊和方向盤等的法規(guī)試驗上。使用模擬方法取代實體試驗，能節(jié)省大量的研發(fā)資金，并能縮短車輛開發(fā)的周期。如何提高汽車座椅研究過程的經(jīng)濟性也是本課題關(guān)注的方向之一。圖46 軸的彎矩和扭矩圖齒輪傳遞給軸的扭轉(zhuǎn)力矩為：齒輪齒條配合時其產(chǎn)生的縱向擠壓力相對于后背對推桿的里來說很小，因此可以忽略不記，這里主要計算后背對軸產(chǎn)生的彎矩：做軸的扭矩和彎矩圖，如圖46。圖321 座椅骨架東北大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(論文) 第4章 關(guān)鍵部件的校核第4章 關(guān)鍵部件的校核按Z1=20,圖41 調(diào)質(zhì)鋼和鑄鋼齒根彎曲疲勞極限由圖41,得由圖35，得Y=，Y=m=3mm5mm,故Y=Y=取Y=，S=計算許用彎曲應(yīng)力由圖34得由圖42得圖42 外齒輪盈利修正系數(shù)計算，因為，取計算尺根彎曲應(yīng)力 故安全。圖317 碳素鋼絲直徑與強度的關(guān)系為保證拉簧有足夠的剛度，本結(jié)構(gòu)選用碳素鋼絲，由圖317鋼絲直徑和強度的關(guān)系，選用鋼絲直徑為，用3根同樣的拉簧支撐(如圖321)，均勻的排列在兩側(cè)骨架的中間。最后在SolidWorks軟件中應(yīng)用裝配體的各種工具，建造裝配體模型(圖314)。凸輪的寬度為，另設(shè)計一段軸與凸輪連接，以便于控制，其尺寸大小在用軟件繪制時按比例給出，最后用SolidWorks軟件建造模型(圖313)。有兩種情況。結(jié)手柄段為節(jié)省材料，不需要繼續(xù)加粗，因為設(shè)計此段軸徑為。——徑向載荷作用點距支點的距離。3. 考慮彎曲載荷一按彎扭聯(lián)合作用設(shè)計計算由于不規(guī)則運動，故軸徑向也受力，使在承擔(dān)扭矩的同時還承受彎矩作用。2. 初步估定軸工作中承受扭轉(zhuǎn)和彎曲聯(lián)合作用，但以扭轉(zhuǎn)作用為主。由圖39可知，當(dāng)棘爪進入棘輪齒槽兩者一起運動時，棘爪工作面理論上應(yīng)與棘輪對應(yīng)齒面完全貼合，故有： (10) (11)式中和均可由余弦定理求得。若齒根圓角的圓心為03，則實際根圓半徑和實際齒高為：} (5)其中， (6)3. 搖空程角的計算一個送進運動過程中搖桿往復(fù)擺動的最小角度與棘輪轉(zhuǎn)角之差稱為最小空程角[27]。建立坐標(biāo)系，則E點坐標(biāo)滿足下列關(guān)系} (1)式中,由(1)式可求得} (2)由此可確定棘輪齒面長度及傾斜角為} (3)} (4)式中， 。由幾何學(xué)可知兩齒面與根圓的交點E位于經(jīng)A、B兩點且圓周角為的圓上。 初定齒條齒距高度為20mm，嵌入模板里10mm周節(jié)數(shù)齒厚S=齒頂高h1=m=2齒根高齒工作高度齒全高 推柄的設(shè)計1 選擇材料推柄材料選用HT200抗拉強度極限為(表51)2 尺寸計算，即：，假設(shè)一個人的重量為70kg，此時對靠背的壓力為,但考慮汽車在行駛時顛簸、猛的向后靠背等產(chǎn)生的沖擊力會很大，一般都能和自身的重量差不多，甚至要超過自身的重量，為了安全起見設(shè)定該力： 圖36 推柄因使用的材料為脆性材料，零件的主要失效形式為脆性斷裂。各種數(shù)值范圍及不同的標(biāo)準壓力角的表格也是可以制備出來的。但是，在進行計算時，使用預(yù)先計算好的數(shù)據(jù)這樣一種新的方法，便可使計算能很方便地進行。圖32 軸與齒輪配合時的兩基準面重合2 編輯裝配體編輯裝配體即把設(shè)計的各個零件裝配在一塊，成為一個整體，下面僅以軸和齒輪的配合介紹軟件的裝配圖制作。因本文中采用的是棘輪和軸的過渡配合，不需要另加鍵，因此繪制的輪轂草圖為半徑(圖31h)。3) 繪制齒形的草圖，本文所設(shè)計的棘輪為一個齒，首先在圓柱體的面上畫一個半徑為的圓，再過圓心畫兩條直線，設(shè)定兩直線間的夾角為，連接直線與圓的兩個交點(圖31c)。 SolidWorks軟件在本文中的應(yīng)用SolidWorks軟件廣泛應(yīng)用各種機構(gòu)的設(shè)計計算中，在本文中主要用軟件進行分析建模，首先設(shè)計出各個零件進行裝配,在裝配的過程中發(fā)現(xiàn)零件的不足時，去重新編輯零件，或者在裝配時發(fā)現(xiàn)缺少一些零件時，根據(jù)裝配圖的大小、位置等去設(shè)計改缺少的零件。SolidWorks三維設(shè)計軟件的功能在于：裝配和干涉檢查；有限元分析與優(yōu)化設(shè)計(CAE)；機構(gòu)運動仿真；工藝規(guī)程生成(CAPP)；數(shù)控加工(CAM)；由三維直接自動生成二維工程圖紙；產(chǎn)品數(shù)據(jù)共享與集成等。該軟件可與COSmos／Works工程師設(shè)計分析軟件、Cosmos／Motion三維運動仿真軟件等無縫結(jié)合。設(shè)計構(gòu)思的表達由原來的二維圖紙演變成直接用計算機模擬三維實體模型的虛擬產(chǎn)品。 根據(jù)系統(tǒng)工程學(xué)的觀點，性能好的座椅應(yīng)該是綜合以上七點性能的最佳匹配[25]。 座椅對人體尺寸變動的適應(yīng)性、座椅的可調(diào)節(jié)性和調(diào)節(jié)方式的靈活件。傳遞給駕駛員的振動負荷應(yīng)盡可能要小，不同體重的駕駛員所承受的振動負荷 鑒定汽車座椅舒適性及性能的幾個問題汽車座椅的靜壓感，對人們坐勢的影響。(即曲線向下平移，降低10dB)，就可得出“舒適性降低界限”綜上所述，為了能得到足夠好的舒適性。 垂直方向水平方向圖27 ISO疲勞工效降低界限圖圖27為“疲勞工效降低界限”的圖線由圖27可以看出，在48Hz頻率范圍，最容易產(chǎn)生疲勞而降低工效。(2)引起工作效率降低的振動強度，稱為“疲勞工效降低界限”即保持工作效率不致降低的振動強度允許限值，這個界限是根據(jù)討車輛和飛機駕駛員，研究結(jié)果而定，振動強度超過界限數(shù)值時，會降低工作的熟練程度，影響準確操作。而當(dāng)頻率低于1Hz時又會引起特殊的“暈車病”。 振動頻率對人體的影響 汽車座椅要有良好的減振系統(tǒng)，汽車在凹凸不平的道路上行駛時，受到凹凸不平的路面的沖擊，所以在行駛過程中會不斷地引起振動