【正文】 3) 高桿燈（1）25米高桿燈照明區(qū)域半徑為50米，光源為16*400W高壓鈉燈，計算得出Eav＝，符合規(guī)范要求。2) 燈具根據道路級別，參照《城市道路照明設計標準》CJJ452006，可知本工程照明標準為：平均照度 Eav≥15lx。5) 路燈控制采用光控時控相結合的方式控制，時控校正好控制器的時鐘，輸入所在地區(qū)的經度和緯度，控制器即可根據地球自轉和公轉的規(guī)律，自動計算出不同季節(jié)每天的日出日落時間，實現對路燈及相關設備的全自動開關控制；光控制器在路燈控制箱外設探頭，控制器安裝在控制箱內，根據照度進行控制。路燈控制箱根據進線位置可做微調。(六) 道路照明1. 主要技術指標:1) 本工程照明標準:平均照度 Eav≥15lx，照明器采用截光型；照度均勻度 Ue≥；2) 照明燈具端電壓應維持在額定電壓的90%～105%。缺點：剛度較差，容易變形，脆性強，抗沖擊性差，管材價格較高。缺點：管節(jié)較短、接頭較多、大口徑管道重量較大、搬運不便，容易被含有酸、堿的污水腐蝕。泵站出水管線，雙排d=，d= ，L=300m；柔性橡膠鴨嘴逆止閥，d= ，2座。8) 雨水管道的布置及泵站的設置要想根本解決黃河大街北出口雨后路面嚴重積水的問題，首先要建設滿足現狀雨水排出的提升泵站及滿足現狀路面雨水排出的雨水管道，根據某市規(guī)劃設計研究對黃河大街北出口地區(qū)雨水系統(tǒng)的總體規(guī)劃：，近期雨水流量Q近期=4m3/s，遠期雨水流量Q遠期=15m3/s，泵站位置設在101國道西側430m左右、裕虎鐵路北側130m左右，根據資金情況，泵站及管道的建設考慮三個方案?；谝陨弦蛩?，結合遼寧地區(qū)徑流系數選取經驗，并參考下表（綜合徑流系數）：區(qū) 域 情 況徑流系數ψ城市建筑密集區(qū)（城市中心區(qū)）～城市建筑較密集區(qū)（一般規(guī)劃區(qū)）～城市建筑稀疏區(qū)（公園、綠地等）～選取城市建筑較密集區(qū)下限，徑流系數 y＝、（地道橋）。延緩系數，暗管m＝2，明渠m＝5) 徑流系數徑流系數的確定直接影響計算管道的大小，是雨水管道設計的重要參數之一。3. 雨水管線1) 雨水管道設計流量采用如下公式：Q=ψqFQ—雨水設計流量ψ—徑流系數，F—匯水面積q—設計暴雨強度，按照某市暴雨公式計算。在路口的街角、單位的大門出入口、人行過街橫道處均設置無障礙坡道。道路施工過程中如遇軟土地基，可根據現場實際土基土質情況及具體指標，如：含水量，壓實度、塑限、液限、塑性指數、液型指數等，確定不同的軟基處理方式方法?；A采用鉆孔灌注樁。亦不失為一種可選性很強的結構形式。組合梁及連續(xù)梁的結構簡捷明快，大懸臂箱梁配以造型優(yōu)美的獨墩，使整座橋梁輕盈通透。單箱三室，設有縱、橫向預應力。其余采用混凝土預應力連續(xù)箱型梁橋，橋跨一般為30米，部分跨線橋為40米，各有部分為非整數長度跨徑，最大跨徑45米，最小25米。匝道下穿鐵路部分需新建一座13寬的框構橋。三環(huán)高速公路與黃河大街間單向匝道按1車道設計，雙向匝道按2車道設計，均滿足交通需求。本次設計考慮西側行人與非機動車通過鐵路地道橋后，再通過西側收費站的附近（匝道合并處）設置的框構橋，避免與匝道車流沖突；，再通東側收費站的附近（匝道合并處）設置的框構橋，避免與匝道車流沖突。該立交東南象限處的南文大路近期還要發(fā)揮一定的交通作用，根據路網規(guī)劃遠期進出文大公路的車輛要通過北文大公路來實現，所以遠期交通量很小，交通功能逐漸弱化，對臨近的立交出入口影響不大。1. 立交、高架橋及地面交通組織黃河大街、高架橋與三環(huán)高速公路間設置全互通立交，本方案在東北、西南象限重新建立兩個收費站，建立分離式四喇叭形立交。(三) 方案三：雙幅互通立交方案單。本次設計保留該橋梁結構，在其南北兩側各幫寬8米橋梁，加寬至42米，使三環(huán)車道數達到雙向8車道。雙向八車道全橋橫斷面布置： （索區(qū)）+（防撞護欄）+（機動車道）+（防撞護欄）+ （索區(qū)）=。方案二主橋立面圖方案二主橋橫斷面圖方案二主橋平面圖結構形式：主橋四塔五跨斜拉橋為漂浮體系。四塔斜拉橋整體結構象征沈北新區(qū)輝山組團、虎石臺組團、道義組團和新城子副城共同建設的四方團結和蒸蒸日上。黃河大街除高架橋上為雙向8車道外，地面道路在高架橋下保證雙向6車道，故在黃河大街南北直行方向上共有向14條車道，根據交通量調查表計算和分析，滿足了交通的需求。為了避免機、非、人的沖突，體現出人性化設計的理念。黃河大街進入三環(huán)高速的車輛由地面右轉駛入收費站，再通過半定向匝道進入三環(huán)；三環(huán)進入黃河大街車輛，由右轉匝道駛入收費站，再通過環(huán)形左轉匝道和定向右轉匝道進入黃河大街。方案一?；㈣F路框構橋(二) 方案二：單收費口全互通立交方案。本次立交區(qū)環(huán)外路基邊溝采用土質梯形邊溝，內外側坡率均為1：，夯拍表面；立交區(qū)環(huán)內路基邊溝采用鵝卵石鋪砌型式2) 防護路基邊坡坡腳變坡點處以半徑30米的圓弧過度，護坡道寬2米，外傾坡度4％。10) 某過境繞城公路三臺子互通式立交改擴建工程主線及匝道填方數量為762400立方米，挖方數量為8558立方米，具體詳見《路基土石方數量表》。（2）本項目挖方都為土方利用率為100%。路床和浸水部分的路堤，不應直接采用粉質土填筑。（6）挖方路段、填前挖臺階及填挖結合部等處挖方，挖出的路基材料必須經過現場實驗控制使用，材料實驗結果必須符合規(guī)范中對于CBR值等的相關要求，若不滿足規(guī)范要求，應采取摻灰處理措施。⑵最大顆?！?0厘米。Ⅱ.碎石土、礫石土技術指標⑴碎、礫石含量3050%。具體指標如下：Ⅰ. 石渣（碎石）技術指標強風化巖石及浸水后易崩解的軟質巖如泥灰?guī)r、頁巖不得利用。（2）分層填筑：路堤填筑時必須分層，每層松鋪厚度不得超過30cm。對路基填料（包括借方、利用方）均應進行CBR試驗，根據填料試驗結果，決定填筑路基的部位，確保滿足《路基填料最小強度、最大粒徑及壓實度表》的要求。A匝道起點局部段落為淺挖，挖方坡率采用1：，其排水防護與填方路基相同。b式中：bx –加寬段上任一點的加寬值（m）； Lx –該點到加寬段起點的距離（m）； L –加寬段全長（m）； b –圓曲線部分路面加寬值（m）。△i/P式中：Ｌs－超高過渡段長?。╩） Ｂ－從旋轉軸至行車道側帶的寬度 （m） △i－超高橫坡代數差的絕對值（％） Ｐ－超高漸變率在縱斷面設計圖中，超高一欄詳細描述了超高的過程。三臺子互通式立交共設主要匝道10條，（平行式加速車道不包括三角段, 直接式減速車道不包括漸變段）。1. 設計規(guī)范：路線部分：《公路工程技術標準》（JTG B012003）《公路路線設計規(guī)范》（JTG D202006）《公路路基設計規(guī)范》（JTG D302004）《公路排水設計規(guī)范》（JTJ01897）2. 設計荷載：主線：公路Ⅰ級匝道：公路Ⅰ級3. 標準橫斷面：主線采用高速公路技術標準，設計速度120公里/小時；標準八車道。本次改擴建對應主線樁號范圍為K17+660～K20+。立交收費廣場與黃河大街通過右進右出的交通組織方式徹底消除沖突點，達到改善交通的目的。 主要技術指標1. 道路等級：城市主干路；2. 城市主干道設計車速：60公里/小時；3. 高速公路設計車速：120公里/小時；4. 匝道設計車速：40公里/小時；5. 路面標準荷載：BZZ—100；6. 跨道路橋梁凈空：5米；7. 跨鐵路橋梁凈空：7米；8. 橋涵設計荷載：城市—A級（城市道路）；中活載（鐵路）；9. 道路設計使用年限：15年；10. 橋梁抗震設防烈度：7度；11. 排水體制：污、雨水分流制；12. 暴雨強度公式：q=1825(1+)/ (t+8)（P=1年） 方案設計(一) 方案一：分離式雙喇叭全互通立交方案。2. 建設規(guī)模和標準，既要滿足使用要求，又要經濟合理，降低工程造價。周邊城市，特別是郊區(qū)則成為承接并主動引導核心城區(qū)工業(yè)和部分功能疏解和“外溢”的必然之地。遼寧中部城市群的建設是某參與高端區(qū)域競爭的需要，是城市職能演進的必然。其中，城市作為吸引、集聚、輻射各種資源要素的主要載體，是區(qū)域經濟資本、商品、技術、人才、信息的流動中心。在現今某市城市產業(yè)結構調整的大背景下，優(yōu)越的交通區(qū)位條件，是誘導中心城區(qū)產業(yè)外遷、吸引中心城區(qū)的企業(yè)到沈北地區(qū)落戶的重要砝碼。從工業(yè)發(fā)展來看，某市二、三環(huán)間為工業(yè)發(fā)展的嚴格管制區(qū)。而與嶄新的城市形象不匹配的是擁擠的城市交通。形成了食品飲料、生物制藥、新型建材、裝備制造、汽車零部件、物流及餐飲娛樂等產業(yè)為主的工業(yè)體系。 改善投資環(huán)境的需要代表沈北地區(qū)經濟發(fā)展標志的是新城子區(qū)（含虎石臺地區(qū)和道義地區(qū)）和農高區(qū)。沈北新區(qū)是某市以核心城區(qū)為基礎的“枝狀伸展”結構的重要組成部分。某市機動車總量預測結果推薦值（單位：輛）車種年份客車貨車摩托車特種車總量201056000016500011000015000850,0002020136000032000090000300001800,000因此，蒲河新城的機動車總量預測結果推薦值如下。(二) 機動車發(fā)展預測推薦值機動車的發(fā)展受到相關影響因素很多，但最直接的是經濟和政策因素。下表為某市歷年GDP及機動車的增長率。主干路以上等級道路與三環(huán)和鐵路相交均采用立體交叉。5. 道路交叉口：原則上快速路相交，路口采用立交；快速路與主干路、主干路與主干路視具體情況確定；支路與快速路交叉口必須進行定向組織，禁止直接接通。道路紅線寬度分別為40米、30米。4. 道路橫斷面：(1) 快速路快速路應為城市中大量、長距離、快速交通服務。重要的聯系性主干路“3橫5縱”。5. 軌道交通：按照某軌道交通規(guī)劃，有4條軌道線聯系沈北新區(qū)。國道1010203出入口3個，203出入口已經推移到新區(qū)北側。沈阜高速路與北三環(huán)新線互通出入口。蒲河大道101國道以西段與北三環(huán)新線增設新的互通出入口。3. 交叉口形式道路交叉口形式相交道路快速路主干道次干道支路快速路AA、B主干道A、BB、CB、D次干道C、DC、D支路D、E注：A為立體交叉口；B為展寬式信號燈管理平面交叉口；C為平面環(huán)形交叉口；D為信號燈管理平面交叉口；E為不設信號燈的平面交叉口。各級道路保障措施道路類別快速路主干道次干道支路道路級別ⅠⅡⅢⅣⅤⅥ道路建設道路紅線寬度（m）608040605060406020401222車道數（條）≥6≥668684624布局間距(m)40003000200020001000設計車速(km/h)806060404030道路管理路邊停車限制禁止禁止禁止禁止短時停車允許道路兩側用地開發(fā)低低低中高公交線路布置少量公交快線少量公交快線主干線路或少量區(qū)域線路主干線路、區(qū)域線路區(qū)域線路公交站形式不設站港灣站港灣站港灣站港灣站或路拋站路拋站限制車速（km/h）604040303025路口信號燈間距(m)≥800≥50060012006001200350500150250對兩側建筑設施的開口限制嚴禁嚴禁禁止少量對人流量、貨流量大的建筑設施開口沒有限制2. 路網銜接為了保障交通流從高一級向低一級疏散，并由低一級向高一級匯集。各類道路的功能定位道路類別快速路主干道次干道支路道路服務交通流特征大容量、長距離的快速客貨交通市區(qū)內的若干區(qū)域之間或單個新城的快速客貨交通市區(qū)的各區(qū)域內部或者相鄰區(qū)域之間的短距離較快速度客貨服務。對于近期難以實施的交叉口，遠期嚴格控制其用地，以保證路網的可持續(xù)發(fā)展。道路網布局調整的重點是東西向道路系統(tǒng)建設和南北向道路系統(tǒng)的優(yōu)化。沈北新區(qū)總體發(fā)展定位如下：為某未來發(fā)展提供能量的新平臺；是進一步提升某城市化、工業(yè)化和城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展水平的重要推動力量；中國農業(yè)硅谷和農副產品深加工基地；某重要的文化智力產業(yè)密集區(qū)、某綠色宜居休閑之地。城市建設的重點逐步轉向新開發(fā)區(qū)，中心市區(qū)改變由內向外擴展的發(fā)展模式，調整布局，由單中心結構向組團開敞式城市結構過渡。同時，施工設備配套，機械設備齊全，完全有能力完成道路和橋梁建設的要求，另外對于技術要求較高的工程，可通過招投標優(yōu)選實力強的專業(yè)施工隊伍，合理安排施工組織設計，委托監(jiān)理單位加強施工監(jiān)理，確保工程順利完成。根據東北中水勘測設計研究有限公司完成的蒲河的初步設計，在沈北新區(qū)區(qū)域范圍內，蒲河的景觀設計水位，由西向東，8閘（怒江東三街附近）至7閘（地坤湖街附近），7閘（地坤湖街附近）至6閘（蒲豐路終點以北）之間為49米，6閘（蒲豐路終點以北）往北至5閘之間為52米。(四) 水文沈北新區(qū)處于遼河與渾河兩大水系之間，流經境內的較大河流有遼河和蒲河。④1粗砂：為④層亞粘土夾層。④亞粘土：灰黃褐色，硬塑，飽和。③亞粘土：灰黃褐色，軟塑，飽和。②亞粘土：黃褐色，含鐵錳質氧化物，硬塑，飽和。(三) 工程地質場地地形起伏不大，地貌單元屬遼河沖積階地。(二) 氣象某市地處歐亞大陸東部的中緯地帶，屬北溫帶大陸性季風氣候，冬季受