【正文】 ，采用標(biāo)準(zhǔn)路基寬為單向單車道。三臺(tái)子互通式立交共設(shè)主要匝道10條，（平行式加速車道不包括三角段, 直接式減速車道不包括漸變段）。主要技術(shù)參數(shù)詳見下表：名稱路基寬設(shè)計(jì)速度最 小平曲線半 徑加寬最大橫坡最 小豎曲線半 徑最大縱坡路線全長ｍkｍ／hｍｍ（％）ｍ％ｍ主線1206000/10000A30120/1300B30451500C30/930D3032E30400/1200F30120/1400G30454500H30/970I30400/1700J30325. 路基設(shè)計(jì)1) 主線路基加寬設(shè)計(jì)路基加寬前需對(duì)原有路基邊坡進(jìn)行削坡，對(duì)于填土高度小于3米的段落，削坡后只進(jìn)行挖臺(tái)階處理，而對(duì)于填土高度大于3米的段落，除挖臺(tái)階外，于新舊路堤的結(jié)合部鋪設(shè)一層或兩層土工格柵，以防止路基的不均勻沉降?！鱥/P式中：Ｌs－超高過渡段長?。╩） Ｂ－從旋轉(zhuǎn)軸至行車道側(cè)帶的寬度 （m） △i－超高橫坡代數(shù)差的絕對(duì)值（％） Ｐ－超高漸變率在縱斷面設(shè)計(jì)圖中，超高一欄詳細(xì)描述了超高的過程。3) 匝道的加寬設(shè)計(jì)匝道的加寬采用線性加寬。b式中：bx –加寬段上任一點(diǎn)的加寬值（m）； Lx –該點(diǎn)到加寬段起點(diǎn)的距離（m）； L –加寬段全長（m）； b –圓曲線部分路面加寬值（m）。5) 一般填方設(shè)計(jì)當(dāng)路堤邊坡高度8～12米時(shí)采用折線形邊坡，距路面8米以上坡度為1：，路面8米以以下坡度為1：；當(dāng)路堤邊坡高度12～16米時(shí)，在8米處設(shè)置2米寬的平臺(tái)，路面8米以下坡度為1：；當(dāng)路堤邊坡高度16米～18米，在8米處設(shè)置2米寬的平臺(tái)，距路面8米以下坡度為1：；邊坡高度18米以上，在16米以下設(shè)置1：2的折線坡。A匝道起點(diǎn)局部段落為淺挖，挖方坡率采用1：，其排水防護(hù)與填方路基相同。為了減少縱、橫路基結(jié)合部不均勻沉降及增加路基上路床的穩(wěn)定性，在土質(zhì)挖方路基部分路槽下超挖80厘米后進(jìn)行換填，換填材料應(yīng)優(yōu)先選擇碎石、砂礫、石渣等材料。對(duì)路基填料（包括借方、利用方）均應(yīng)進(jìn)行CBR試驗(yàn)，根據(jù)填料試驗(yàn)結(jié)果，決定填筑路基的部位，確保滿足《路基填料最小強(qiáng)度、最大粒徑及壓實(shí)度表》的要求。路基壓實(shí)度及填料最小強(qiáng)度、最大粒徑要求詳見下表（表列壓實(shí)度系按《公路土工試驗(yàn)規(guī)程》（JTJ 051）中重型擊實(shí)試驗(yàn)法求得的最大干密度的壓實(shí)度）：路基填料最小強(qiáng)度、最大粒徑及壓實(shí)度表 項(xiàng)目分類路基類型路面底面以下深度(cm)填 料壓實(shí)度(重型)(%)最小強(qiáng)度(CBR%)最大粒徑(cm)填方路基上路床0～30810≥96下路床30～80510≥96上路提80～150415≥94下路堤150以下315≥93地基表層≥90零填及路塹路床0～30810≥9630～80510≥96注：所有橋涵臺(tái)后填料的路基壓實(shí)度要求不小于98%。（2）分層填筑：路堤填筑時(shí)必須分層，每層松鋪厚度不得超過30cm。（4）為保證路基的壓實(shí)度，填方路堤兩側(cè)各超寬30cm，一并壓實(shí)，最后削坡成設(shè)計(jì)寬度，此部分土方數(shù)量考慮可重復(fù)利用，土石方數(shù)量表中不考慮此部分土方數(shù)量。具體指標(biāo)如下：Ⅰ. 石渣（碎石）技術(shù)指標(biāo)強(qiáng)風(fēng)化巖石及浸水后易崩解的軟質(zhì)巖如泥灰?guī)r、頁巖不得利用。⑵最大顆粒≤15厘米。Ⅱ.碎石土、礫石土技術(shù)指標(biāo)⑴碎、礫石含量3050%。⑷。⑵最大顆?！?0厘米。⑷壓碎值≤25%。（6）挖方路段、填前挖臺(tái)階及填挖結(jié)合部等處挖方，挖出的路基材料必須經(jīng)過現(xiàn)場(chǎng)實(shí)驗(yàn)控制使用，材料實(shí)驗(yàn)結(jié)果必須符合規(guī)范中對(duì)于CBR值等的相關(guān)要求，若不滿足規(guī)范要求，應(yīng)采取摻灰處理措施。（8）本項(xiàng)目均為土質(zhì)路基，其頂面的回彈模量應(yīng)≮35Mpa。路床和浸水部分的路堤，不應(yīng)直接采用粉質(zhì)土填筑。液限＞50％、塑性指數(shù)＞26的細(xì)粒土，不得直接作為路基填料。（2）本項(xiàng)目挖方都為土方利用率為100%。（3）路基土石方計(jì)算及調(diào)配時(shí)，填方清表及路堤邊溝挖方的數(shù)量，既不作利用方，也不作棄方考慮。10) 某過境繞城公路三臺(tái)子互通式立交改擴(kuò)建工程主線及匝道填方數(shù)量為762400立方米，挖方數(shù)量為8558立方米，具體詳見《路基土石方數(shù)量表》。清表及碾壓沉降土方量已計(jì)入路基土石方數(shù)量表中。本次立交區(qū)環(huán)外路基邊溝采用土質(zhì)梯形邊溝，內(nèi)外側(cè)坡率均為1：，夯拍表面；立交區(qū)環(huán)內(nèi)路基邊溝采用鵝卵石鋪砌型式2) 防護(hù)路基邊坡坡腳變坡點(diǎn)處以半徑30米的圓弧過度，護(hù)坡道寬2米，外傾坡度4％。填方防護(hù)工程量僅計(jì)至路基頂面。方案一?；㈣F路框構(gòu)橋(二) 方案二：?jiǎn)问召M(fèi)口全互通立交方案。三環(huán)高速設(shè)一個(gè)收費(fèi)站，通過連接單喇叭＋雙Y型匝道實(shí)現(xiàn)進(jìn)、出高速公路的定向交通。黃河大街進(jìn)入三環(huán)高速的車輛由地面右轉(zhuǎn)駛?cè)胧召M(fèi)站，再通過半定向匝道進(jìn)入三環(huán)；三環(huán)進(jìn)入黃河大街車輛，由右轉(zhuǎn)匝道駛?cè)胧召M(fèi)站，再通過環(huán)形左轉(zhuǎn)匝道和定向右轉(zhuǎn)匝道進(jìn)入黃河大街。在未來的路網(wǎng)中它僅作為周邊小區(qū)的進(jìn)出通道，本次設(shè)計(jì)中對(duì)其重新進(jìn)行了交通組織，不設(shè)信號(hào)燈，與黃河大街平交處僅能右進(jìn)右出，其左轉(zhuǎn)車流通過在高架橋下設(shè)置調(diào)頭車道完成。為了避免機(jī)、非、人的沖突，體現(xiàn)出人性化設(shè)計(jì)的理念。黃河大街東側(cè)，在收費(fèi)站西側(cè)的匝道（）下設(shè)置1處人行通道，西側(cè)的人行系統(tǒng)共用匝道新建的框構(gòu)橋，通過鐵路和三環(huán)。黃河大街除高架橋上為雙向8車道外，地面道路在高架橋下保證雙向6車道，故在黃河大街南北直行方向上共有向14條車道，根據(jù)交通量調(diào)查表計(jì)算和分析，滿足了交通的需求。立交設(shè)置的高速公路收費(fèi)站共設(shè)四個(gè)進(jìn)口，七個(gè)出口。四塔斜拉橋整體結(jié)構(gòu)象征沈北新區(qū)輝山組團(tuán)、虎石臺(tái)組團(tuán)、道義組團(tuán)和新城子副城共同建設(shè)的四方團(tuán)結(jié)和蒸蒸日上。突破以往常規(guī)橋塔外觀，對(duì)塔身、塔頂斜拉索錨固區(qū)進(jìn)行簡(jiǎn)潔化處理，斜拉索采用輻射形索面，使結(jié)構(gòu)更有動(dòng)感和張力。方案二主橋立面圖方案二主橋橫斷面圖方案二主橋平面圖結(jié)構(gòu)形式：主橋四塔五跨斜拉橋?yàn)槠◇w系。主橋外觀采用變截面圓柱形式，塔高72米，塔身為鋼結(jié)構(gòu)，斜拉索采用空間雙索面輻射形布置。雙向八車道全橋橫斷面布置： （索區(qū)）+（防撞護(hù)欄）+（機(jī)動(dòng)車道）+（防撞護(hù)欄）+ （索區(qū)）=。高架橋在跨越三環(huán)以南的規(guī)劃道路以及北文大公路時(shí)采用鋼—砼組合梁結(jié)構(gòu)，其余部分采用預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土連續(xù)梁橋。本次設(shè)計(jì)保留該橋梁結(jié)構(gòu)，在其南北兩側(cè)各幫寬8米橋梁，加寬至42米，使三環(huán)車道數(shù)達(dá)到雙向8車道。方案二三環(huán)跨線橋5. 方案二裕虎鐵鐵路跨線橋現(xiàn)狀10米寬鐵路跨線橋因無法滿足車道數(shù)要求，需拆除新建一座二孔框構(gòu)橋。(三) 方案三：雙幅互通立交方案單。本方案南北向交通采用上下行分離的雙幅高架橋與地面交通并行的方式，以高架橋上的交通為主，地面交通主要滿足轉(zhuǎn)彎車輛及橋區(qū)內(nèi)單位及小交叉口的通行。1. 立交、高架橋及地面交通組織黃河大街、高架橋與三環(huán)高速公路間設(shè)置全互通立交，本方案在東北、西南象限重新建立兩個(gè)收費(fèi)站，建立分離式四喇叭形立交。駛出高速公路的車輛經(jīng)收費(fèi)站后，右轉(zhuǎn)車輛進(jìn)入右轉(zhuǎn)匝道，接入黃河大街地面層，左轉(zhuǎn)車輛進(jìn)入左轉(zhuǎn)匝道，接入黃河大街高架橋。該立交東南象限處的南文大路近期還要發(fā)揮一定的交通作用，根據(jù)路網(wǎng)規(guī)劃遠(yuǎn)期進(jìn)出文大公路的車輛要通過北文大公路來實(shí)現(xiàn)，所以遠(yuǎn)期交通量很小，交通功能逐漸弱化，對(duì)臨近的立交出入口影響不大。本次設(shè)計(jì)與黃河大街平交，通過信號(hào)進(jìn)行控制。本次設(shè)計(jì)考慮西側(cè)行人與非機(jī)動(dòng)車通過鐵路地道橋后，再通過西側(cè)收費(fèi)站的附近（匝道合并處）設(shè)置的框構(gòu)橋，避免與匝道車流沖突；，再通東側(cè)收費(fèi)站的附近（匝道合并處）設(shè)置的框構(gòu)橋，避免與匝道車流沖突。三環(huán)高速公路按規(guī)劃的雙向8車道設(shè)計(jì)。三環(huán)高速公路與黃河大街間單向匝道按1車道設(shè)計(jì)，雙向匝道按2車道設(shè)計(jì)，均滿足交通需求。現(xiàn)狀三環(huán)跨黃河大街為4x15米梁橋，本次設(shè)計(jì)保留該橋梁結(jié)構(gòu)，在其南北兩側(cè)各幫寬8m橋梁，加寬至42m，使三環(huán)車道數(shù)達(dá)到雙向6車道。匝道下穿鐵路部分需新建一座13寬的框構(gòu)橋。鐵路框構(gòu)橋橫斷面布置圖2. 高架橋梁結(jié)構(gòu)跨文大公路、?；㈣F路及三環(huán)高速公路、萬山路采用了雙幅跨線橋。其余采用混凝土預(yù)應(yīng)力連續(xù)箱型梁橋，橋跨一般為30米，部分跨線橋?yàn)?0米，各有部分為非整數(shù)長度跨徑，最大跨徑45米，最小25米。①預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁+鋼—砼組合梁方案A．鋼—；橫橋向設(shè)有二箱，二箱之間懸臂為2m。單箱三室，設(shè)有縱、橫向預(yù)應(yīng)力?？缇€橋橋下凈空：；；其余相交道路上方均為5m。組合梁及連續(xù)梁的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)捷明快，大懸臂箱梁配以造型優(yōu)美的獨(dú)墩，使整座橋梁輕盈通透。②預(yù)制簡(jiǎn)支預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁，簡(jiǎn)支箱梁經(jīng)濟(jì)適用，施工快捷。亦不失為一種可選性很強(qiáng)的結(jié)構(gòu)形式。橫橋向設(shè)有7片預(yù)制箱梁，其外懸臂為1m，斜腹板，箱底寬1m；，斜腹板，箱底寬1m；，設(shè)有縱向預(yù)應(yīng)力?；A(chǔ)采用鉆孔灌注樁。城市道路鋪筑路面，可以改善交通運(yùn)輸條件，提高行車速度，減少車輛磨耗，降低運(yùn)營成本。道路施工過程中如遇軟土地基，可根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際土基土質(zhì)情況及具體指標(biāo)，如：含水量，壓實(shí)度、塑限、液限、塑性指數(shù)、液型指數(shù)等，確定不同的軟基處理方式方法。本工程在現(xiàn)有道路基礎(chǔ)上改造，道路結(jié)構(gòu)為新建結(jié)構(gòu)。在路口的街角、單位的大門出入口、人行過街橫道處均設(shè)置無障礙坡道。(五) 排水管線工程1. 排水體制選擇根據(jù)該道路沿線兩側(cè)開發(fā)區(qū)域排水管網(wǎng)的總體規(guī)劃，該道路段排水采用為污、雨水分流制，在道路沿線只設(shè)置雨水管道，解決路面雨水的排出。3. 雨水管線1) 雨水管道設(shè)計(jì)流量采用如下公式：Q=ψqFQ—雨水設(shè)計(jì)流量ψ—徑流系數(shù)，F(xiàn)—匯水面積q—設(shè)計(jì)暴雨強(qiáng)度，按照某市暴雨公式計(jì)算。公頃 （t+8）3) 設(shè)計(jì)重現(xiàn)期 沈北新區(qū)主要居住用地、公共實(shí)施用地、綠地，屬一般重要地區(qū)。延緩系數(shù)，暗管m＝2，明渠m＝5) 徑流系數(shù)徑流系數(shù)的確定直接影響計(jì)算管道的大小，是雨水管道設(shè)計(jì)的重要參數(shù)之一。北方地區(qū)的暴雨強(qiáng)度相對(duì)較弱，地面雨水相對(duì)較易滲入地下。基于以上因素，結(jié)合遼寧地區(qū)徑流系數(shù)選取經(jīng)驗(yàn)，并參考下表（綜合徑流系數(shù)）：區(qū) 域 情 況徑流系數(shù)ψ城市建筑密集區(qū)（城市中心區(qū)）～城市建筑較密集區(qū)（一般規(guī)劃區(qū)）～城市建筑稀疏區(qū)（公園、綠地等）～選取城市建筑較密集區(qū)下限，徑流系數(shù) y＝、（地道橋）。7) 管道設(shè)計(jì)參數(shù)的確定依據(jù)沈北新區(qū)雨水管網(wǎng)總體規(guī)劃、管道就近服務(wù)街區(qū)的原則，結(jié)合地形地勢(shì)，合理劃分匯水面積，計(jì)算出該管段流量，然后確定管道管徑、坡度。8) 雨水管道的布置及泵站的設(shè)置要想根本解決黃河大街北出口雨后路面嚴(yán)重積水的問題，首先要建設(shè)滿足現(xiàn)狀雨水排出的提升泵站及滿足現(xiàn)狀路面雨水排出的雨水管道，根據(jù)某市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究對(duì)黃河大街北出口地區(qū)雨水系統(tǒng)的總體規(guī)劃：，近期雨水流量Q近期=4m3/s，遠(yuǎn)期雨水流量Q遠(yuǎn)期=15m3/s，泵站位置設(shè)在101國道西側(cè)430m左右、裕虎鐵路北側(cè)130m左右，根據(jù)資金情況，泵站及管道的建設(shè)考慮三個(gè)方案。泵站提升能力按近期實(shí)施建設(shè)，Q=4 m3/s。泵站出水管線，雙排d=，d= ，L=300m；柔性橡膠鴨嘴逆止閥，d= ，2座。常用的管材主要有: 鋼筋混凝土管道、HDPE管（高密度硬聚氯乙烯管）、玻璃鋼夾砂管、UPVC雙壁波紋管。缺點(diǎn)：管節(jié)較短、接頭較多、大口徑管道重量較大、搬運(yùn)不便，容易被含有酸、堿的污水腐蝕。缺點(diǎn)：剛度較差、當(dāng)受力大時(shí)，容易變形，生產(chǎn)廠家相對(duì)較少，管材造價(jià)較高。缺點(diǎn)：剛度較差，容易變形，脆性強(qiáng)，抗沖擊性差，管材價(jià)格較高。缺點(diǎn)：剛度較差、當(dāng)受力大時(shí)，容易變形，生產(chǎn)廠家相對(duì)較少，管材造價(jià)較高。(六) 道路照明1. 主要技術(shù)指標(biāo):1) 本工程照明標(biāo)準(zhǔn):平均照度 Eav≥15lx，照明器采用截光型；照度均勻度 Ue≥；2) 照明燈具端電壓應(yīng)維持在額定電壓的90%～105%。3. 照明供電、控制系統(tǒng):1) 考慮低壓供電半徑的影響及供配電系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性，大致1KM設(shè)置路燈控制箱。路燈控制箱根據(jù)進(jìn)線位置可做微調(diào)。3) 電能計(jì)量：在路燈控制箱低壓總進(jìn)線處設(shè)置電流互感器和電度表。5) 路燈控制采用光控時(shí)控相結(jié)合的方式控制，時(shí)控校正好控制器的時(shí)鐘，輸入所在地區(qū)的經(jīng)度和緯度，控制器即可根據(jù)地球自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)的規(guī)律，自動(dòng)計(jì)算出不同季節(jié)每天的日出日落時(shí)間，實(shí)現(xiàn)對(duì)路燈及相關(guān)設(shè)備的全自動(dòng)開關(guān)控制；光控制器在路燈控制箱外設(shè)探頭，控制器安裝在控制箱內(nèi)，根據(jù)照度進(jìn)行控制。高架橋路燈斷面大致如圖所示：燈桿高度為12米，基本間距35米。2) 燈具根據(jù)道路級(jí)別，參照《城市道路照明設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》CJJ452006，可知本工程照明標(biāo)準(zhǔn)為：平均照度 Eav≥15lx。根據(jù)燈具樣本和照明設(shè)計(jì)手冊(cè)相關(guān)公式算得：（1）路面平均照度Eav＝；（2）高架橋平均照度Eav＝；符合規(guī)范要求。3) 高桿燈（1）25米高桿燈照明區(qū)域半徑為50米，光源為16*400W高壓鈉燈，計(jì)算得出Eav＝，符合規(guī)范要求。6. 管線系統(tǒng)1) 照明干線本工程照明干線均采用YJAV－1，4*25+1*16五芯復(fù)合導(dǎo)體交聯(lián)聚乙烯絕緣聚氯乙烯護(hù)套電力電纜，穿尼龍DN63保護(hù)管，,電纜穿過路面須穿鋼管保護(hù)，兩側(cè)設(shè)手孔井 ,照明電纜敷設(shè)基本