【正文】 United States v. Fior D39。 the explanation of the tax reform act of 1986 was more than thirteen hundred pages long (Pub. L. 99514, Oct. 22, 1986, 100 Stat. 2085). Commerce Clearing House, a publisher of tax information, released a version of the Internal Revenue Code in the early 1990s that was four times thicker than its version in 1953. Changes to the tax laws often reflect the times. The flat tax of 1913 was later replaced with a graduated tax. After the United States entered world war i, the War Revenue Act of 1917 imposed a maximum tax rate for individuals of 67 percent, pared with a rate of 13 percent in 1916. In 1924 Secretary of the Treasury Andrew W. Mellon, speaking to Congress about the high level of taxation, stated, The present system is a failure. It was an emergency measure, adopted under the pressure of war necessity and not to be counted upon as a permanent part of our revenue structure…. The high rates put pressure on taxpayers to reduce their taxable ine, tend to destroy individual initiative and enterprise, and seriously impede the development of productive business…. Ways will always be found to avoid taxes so destructive in their nature, and the only way to save the situation is to put the taxes on a reasonable basis that will permit business to go on and industry to develop. Consequently, the Revenue Act of 1924 reduced the maximum individual tax rate to 43 percent (Revenue Acts, June 2, 1924, ch. 234, 43 Stat. 253). In 1926 the rate was further reduced to 25 percent. The Revenue Act of 1932 was the first tax law passed during the Great Depression (Revenue Acts, June 6, 1932, ch. 209, 47 Stat. 169). It increased the individual maximum rate from 25 to 63 percent, and reduced personal exemptions from $1,500 to $1,000 for single persons, and from $3,500 to $2,500 for married couples. The national industrial recovery act of 1933 (NIRA), part of President franklin d. roosevelt39。[5]陳清泉，孫逢春，：北京理工大學(xué)出版社，2002請(qǐng)刪除以下內(nèi)容，O(∩_∩)O謝謝?。?！The origin of taxation in the United States can be traced to the time when the colonists were heavily taxed by Great Britain on everything from tea to legal and business documents that were required by the Stamp Tax. The colonists39。參考文獻(xiàn)[1]陳清泉，孫立清，電動(dòng)汽車的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì)，科技導(dǎo)報(bào)，2005,23（4） 作者在該論文設(shè)計(jì)期間的工作是在張宏鵬老師全面、具體的指導(dǎo)下進(jìn)行的。 電動(dòng)汽車的發(fā)展?fàn)可娑鄬W(xué)科、多方面的內(nèi)容，既有技術(shù)層面的問(wèn)題，又要考慮經(jīng)濟(jì)、能源、環(huán)境等方面的影響。因此在我國(guó)研究發(fā)展電動(dòng)汽車不是一個(gè)臨時(shí)的短期措施，而是意義重大的、長(zhǎng)遠(yuǎn)的戰(zhàn)略考慮。電動(dòng)汽車中的燃料電池汽車FCV、混合動(dòng)力汽車HEV 和純電動(dòng)汽車EV 三大類都要用電動(dòng)機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)車輪行駛，選擇合適的電動(dòng)機(jī)是提高各類電動(dòng)汽車性價(jià)比的重要因素，因此研發(fā)或完善能同時(shí)滿足車輛行駛過(guò)程中的各項(xiàng)性能要求，并具有堅(jiān)固耐用、造價(jià)低、效能高等特點(diǎn)的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)方式顯得極其重要。相對(duì)于自動(dòng)變速箱，電機(jī)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、技術(shù)成熟、運(yùn)行可靠。鋰是最輕、化學(xué)特性十分活潑的金屬，鋰離子電池單位重量?jī)?chǔ)能為鉛酸電池的3倍，鋰聚合物電池為4倍，而且鋰資源較豐富，價(jià)格也不很貴，是很有希望的電池。經(jīng)過(guò)10多年的篩選，現(xiàn)在普遍看好的氫鎳電池，鐵電池，鋰離子和鋰聚合物電池。電動(dòng)汽車和以往的傳統(tǒng)汽車不同，充換電對(duì)充換電設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)布局和具體操作效率有更高的要求。 c. 產(chǎn)業(yè)鏈的上中下游要形成協(xié)同效應(yīng)，完善各個(gè)層級(jí)的服務(wù)保障。把電動(dòng)汽車納入更高層次的規(guī)劃，確保我國(guó)在這個(gè)領(lǐng)域的地位，目前比亞迪的技術(shù)儲(chǔ)備很豐富，也比較有潛力，政府要加大對(duì)優(yōu)質(zhì)電動(dòng)汽車制造商的支持，讓電動(dòng)汽車做大做強(qiáng)。 基礎(chǔ)設(shè)施比較落后電動(dòng)汽車的基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施還比較落后，充換電站的相關(guān)配套設(shè)施數(shù)量太少，只在一線城市建設(shè)的較多，全國(guó)范圍內(nèi)布局嚴(yán)重不均衡，整體數(shù)量偏少。在市場(chǎng)化經(jīng)濟(jì)當(dāng)中，電動(dòng)汽車還只是新產(chǎn)品，傳統(tǒng)的汽車依然占據(jù)著主導(dǎo)地位。Kelly L研究了電動(dòng)汽車充電對(duì)配電變壓器壽命的影響，研究實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，電動(dòng)汽車的接入可能會(huì)損害配電變壓器的壽命，尤其在電動(dòng)汽車用戶使用240V充電但不施加任何控制保護(hù)措施時(shí)，對(duì)變壓器的負(fù)面影響會(huì)變得很大。 對(duì)配電網(wǎng)電能質(zhì)量的影響電動(dòng)汽車的接入對(duì)配電網(wǎng)電能質(zhì)量的主要影響體現(xiàn)在以下三個(gè)層次：電壓下降、諧波污染和三相不平衡。 對(duì)輸電網(wǎng)的影響對(duì)于輸電網(wǎng)，由于電動(dòng)汽車在充電時(shí)存在時(shí)間和地理位置的較大不固定性，很難規(guī)律的去充電，這樣不固定的大規(guī)模增加符合，必然會(huì)給輸電網(wǎng)帶來(lái)不良后果。但燃料電池在產(chǎn)生電能時(shí)，參加反應(yīng)的反應(yīng)物質(zhì)在經(jīng)過(guò)反應(yīng)后，不斷地消耗且不再重復(fù)使用，因此，要求不斷地輸入反應(yīng)物質(zhì)；普通蓄電池是一種能量?jī)?chǔ)存裝置，不產(chǎn)生電能。 燃料電池為動(dòng)力的燃料電池電動(dòng)汽車 燃料電池電動(dòng)車是一種用氫氣為動(dòng)力燃料，在常溫狀態(tài)下，通過(guò)電化學(xué)反應(yīng)，直接轉(zhuǎn)換成電能驅(qū)動(dòng)汽車行駛的電動(dòng)車。當(dāng)汽車減速或低速行駛時(shí)，發(fā)電機(jī)的發(fā)電功率大于電動(dòng)機(jī)所需功率，此時(shí)電池充電；當(dāng)汽車起步、加速或者高速行駛時(shí)，發(fā)電機(jī)發(fā)出的功率小于電動(dòng)機(jī)所需功率，電池則向外提供電能?；旌蟿?dòng)力汽車所使用的內(nèi)燃機(jī)既有柴油機(jī)又有汽油機(jī)，所以可以使用傳統(tǒng)的汽油和柴油作為能源。由于傳統(tǒng)的蓄電池存在諸如比功率低，不能瞬時(shí)大電流充放電等缺點(diǎn)，極大的限制了電動(dòng)汽車動(dòng)力性能的提高。 以蓄電池驅(qū)動(dòng)的純電動(dòng)汽車 　　用蓄電池驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車的推進(jìn)系統(tǒng)主要由蓄電池和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)組成，其中核心系統(tǒng)為驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，主要由驅(qū)動(dòng)電機(jī)、機(jī)械傳動(dòng)裝置、功率變換器和控制器等組成。國(guó)家在政策層面也開(kāi)始更多的支持電動(dòng)汽車的發(fā)展，一些細(xì)則也正在草擬論證之中，在達(dá)到上市的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)后，會(huì)逐步推出。源于我國(guó)龐大的市場(chǎng)潛力，不少外資、合資企業(yè)紛紛在華設(shè)立電動(dòng)汽車研發(fā)中心。 國(guó)外電動(dòng)汽車發(fā)展?fàn)顩r隨著環(huán)境壓力的不斷增大，不少國(guó)家和政府都制定了本國(guó)的電動(dòng)汽車發(fā)展規(guī)劃，在這方面，西方發(fā)達(dá)國(guó)家走在前列，美國(guó)，歐洲都制定了相應(yīng)的遠(yuǎn)景電動(dòng)汽車規(guī)劃綱要。2000年進(jìn)口石油7000萬(wàn)噸，成品油3000萬(wàn)噸，進(jìn)口石油價(jià)格達(dá)25億美元；2001年進(jìn)口石油大約8000萬(wàn)噸；2002年的統(tǒng)計(jì)數(shù)字還沒(méi)有出來(lái)，但預(yù)計(jì)不會(huì)少于9000萬(wàn)噸。發(fā)電廠大多建于遠(yuǎn)離人口密集的城市，對(duì)人類傷害較少，而且發(fā)電廠的場(chǎng)所固定，有害排放物集中排放，較容易清除?！半妱?dòng)汽車技術(shù)從90年代起步，在各國(guó)政府和各大汽