【正文】 完成論文期間我并沒有專業(yè)實(shí)習(xí)的機(jī)會 ,雖然我很努力地去寫好我的論文 ,但由于自己的知識面的狹窄及實(shí)習(xí)經(jīng)驗(yàn)的匱乏 ,這篇論文難免會有一些漏洞或不足 ,懇請您的諒解 ! 謝謝您 。尤其要感謝我的指導(dǎo)老師老師。 Operating system 。 1987； 310 [2]．黃樹執(zhí)．殲七飛機(jī)構(gòu)造講義［ M］．空軍工程學(xué)院。只有充分地了解起落架的結(jié)構(gòu)形式和工作系統(tǒng)，才能在日常的起落架維護(hù)過程中達(dá)到事半功倍的效果。只有制定并執(zhí)行安全檢查，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并排除半軸裂紋， 才能保證飛機(jī)的使用安全。因此，地面疲勞試驗(yàn)所暴露的疲勞開裂部位、周期、形態(tài)等與真實(shí)情況可能存在差異， 26 亦即由于模擬不夠真實(shí)，可能導(dǎo)致地面疲勞考核試驗(yàn)的結(jié)果不能完全反映飛機(jī)的使用情況。 完善細(xì)節(jié)抗疲勞設(shè)計(jì)和強(qiáng)化工藝是提高結(jié)構(gòu)抗疲勞開裂的重要技術(shù)途徑 改進(jìn)細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)，可有效地消除剛度突變、降低應(yīng)力集中程度，進(jìn)而控制薄弱細(xì)節(jié)的工作應(yīng)力水平，達(dá)到延長結(jié)構(gòu)疲勞壽命的目的。 25 半軸結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)改進(jìn) （ 1）將機(jī)輪半軸法蘭盤 厚度增加 1mm，根部圓角半徑增加 ； （ 2）將連接機(jī)輪半軸法蘭盤和機(jī)輪剎車殼體的螺栓長度增加 1mm； （ 3）將機(jī)輪剎車殼體與半軸法蘭盤配合部位的倒角寬度增加 2mm； （ 4）對噴丸工藝參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化選取，提高半軸結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)工藝強(qiáng)化的壽命增益。 （ 3） 加強(qiáng)對設(shè)計(jì)改進(jìn)后機(jī)輪半軸的疲勞特征評定。 （ 5）半軸、法蘭盤與機(jī)輪的材質(zhì)、幾何尺寸、表面粗糙度等均符合設(shè)計(jì)要求，未發(fā)現(xiàn)意外損傷。裂紋是在 使用過程中產(chǎn)生的，其萌發(fā)和擴(kuò)展經(jīng)歷一段循環(huán)周期。由于主要在著陸滑跑過程中使用剎車，隨著超過正常著陸重量著陸次數(shù)的增多，飛機(jī)使用剎車也比過去嚴(yán)重，因此對于機(jī)輪半軸法蘭盤使用也 比過去嚴(yán)重，導(dǎo)致其應(yīng)力偏高、壽命偏短。而疲勞試驗(yàn) 所用的假機(jī)輪由于剛度較大，不存在變形，側(cè)向載荷直接通過輪軸傳走，不會傳到法蘭盤上。從中可以看出，與外場飛機(jī)發(fā)現(xiàn)裂紋的部位完全不同。 由此可知，零件材質(zhì)、尺寸符合設(shè)計(jì)要求；源區(qū)有磨損，附近未見冶金缺陷和外來損傷，裂紋較平直，有氧化特征，為疲勞斷口形貌。邊緣顯微硬度測試結(jié)果表明，零件邊緣脫碳深度符合設(shè)計(jì)要求。 在掃描電子顯微鏡下觀察斷口，發(fā)現(xiàn)在源區(qū)附近及擴(kuò)展區(qū)均存在韌窩帶或局部疲勞條帶等疲勞微觀特征，其他大部分區(qū)域?yàn)轫g窩結(jié)構(gòu)，斷口上疲勞部分有氧化特征。源區(qū)局部有磨損，源區(qū)附近未見冶金缺陷 。 大修廠機(jī)輪半軸裂紋檢查 經(jīng)外觀檢查，發(fā)現(xiàn)長約 45mm、最深處約 2mm 的裂紋，為穿透壁厚。化學(xué)成分檢測結(jié)果見表 4— 2，其中碳含量偏于上線。100 2 562 53 1928 3 577 54 2020 4 557 1921 平均值 1940 注：表中 HV 指維氏硬度， 表示測量沖擊壓力為 。在法蘭盤部位沿模鍛件縱向切取試樣進(jìn)行測評，平均強(qiáng)度值符合設(shè)計(jì)要求（ 190177。斷口上疲勞弧線、放射棱線明顯，粗大的放射線指示出疲勞擴(kuò)展方向，端口上有多條明顯的疲勞弧線。 20 機(jī)輪半軸裂紋檢測及斷口分析 外場機(jī)輪半軸斷裂檢查 目視觀察，機(jī)輪斷成 3 部分，法蘭盤內(nèi)側(cè)輪軸斷口比較平直，沿法蘭盤 R2 處 有近一周的封閉裂紋。機(jī)輪半軸的法蘭盤主要承受飛機(jī)剎車時(shí)產(chǎn)生的扭矩，裂紋所在處的第 1 螺栓孔在剎車過程中受力較大，并且在 R2 圓角處的應(yīng)力集中加大了剪 切作用（圖 4—3）； 圖 4—3 另外飛機(jī)著陸時(shí)機(jī)輪著地瞬間，地面載荷分別作用機(jī)輪垂直向上的載荷和逆航向載荷，二者的合力在 α 扇形區(qū)內(nèi)作用給半軸，對其根部形成剪切和彎曲作用。在出現(xiàn)裂紋的這些機(jī)輪半軸上未發(fā)現(xiàn)銹蝕情況。角；法蘭盤內(nèi)側(cè)輪軸斷口截面比較平整垂直 .在殲 8 飛機(jī)大修時(shí)，在主起落架機(jī)輪半軸上連續(xù)發(fā)現(xiàn)裂紋，這些機(jī)輪半軸起落次數(shù)約在 1400 個(gè)起落左右。在主起落架機(jī)輪的輪轂里面安裝有剎車組件。 機(jī)輪和剎車系統(tǒng) 在起飛、著陸、地面滑行時(shí)，機(jī)輪用來支撐飛機(jī)，并使飛機(jī)可以靈活運(yùn)動(dòng)。78176。 組成 前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)由轉(zhuǎn)彎手輪、操縱鋼索、腳蹬轉(zhuǎn)彎機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)彎計(jì)量活門、轉(zhuǎn)彎作動(dòng)筒等附件組成。這樣，起飛后收起落架的過程中，電源就不能經(jīng)兩個(gè)主起落架放下終點(diǎn)電門的接觸點(diǎn) 1 接通兩個(gè)警告燈。 飛機(jī)準(zhǔn)備著陸，放下襟翼后，襟翼放下信號燈控制電門接通了信號燈電路。當(dāng)起落架收到終點(diǎn)位置時(shí) ，左右主起落架的收上終點(diǎn)電門受到壓動(dòng)，電源與其接觸點(diǎn) 2 接通，信號盤上左右主起落架的收上信號燈（紅色）燃亮。手柄有收上，中立，放下三個(gè)位置。由于前主起落架的應(yīng)急開鎖是分開的，所以必須先將前起落架放下之后，才允許放下主起落架，當(dāng)把收上位置鎖打開后，起落架靠自重及飛行中的氣流放下和上鎖。電磁開關(guān)回油接頭上的單向活門，用來防止收放減速板的回油壓力傳入起落架收放管路，引起起落架收放部分自動(dòng)工作。 收起落架時(shí)，各收放動(dòng)作筒放下腔的油液通過放下管路和電磁開關(guān)回油接頭流回油箱。其中：一路到開鎖動(dòng)作筒使活塞桿縮進(jìn)，以便起落架收上后能夠上鎖；一路到協(xié)調(diào)活門準(zhǔn)備收輪艙蓋；一路頂開單向限流活門進(jìn)入液壓鎖，一方面打開液壓鎖以便主起落架收放動(dòng)作筒的放下腔回 14 油，一方面流入動(dòng)作筒的收上腔，將起落架收上。前起落架放下后靠其頭部的放下鎖以及液壓鎖鎖住。進(jìn)入前起落架收放動(dòng)作筒的放下腔，經(jīng)液壓鎖后，進(jìn)入前起落架收放動(dòng)作筒的放下腔，使活塞桿收縮，打開收上鎖后再將前起落架放下。 根據(jù)上述對液壓系統(tǒng)的基本工作原理和組成部分，下面就主起落架收，放兩個(gè)方面做一簡略介紹。傳動(dòng)部分不工作時(shí)，液壓泵還須不斷的輸送液壓油，因此在輸油管路上裝有安全活門，如液壓系統(tǒng)壓力達(dá)到一定數(shù)值，就可以打開安全活門，使液壓油流回油箱，以免壓力過大，引起故障。由于液壓泵的受壓面積很小，而作動(dòng)筒活塞面積較大，因而液壓泵在原動(dòng)力不大的情況下，能使作動(dòng)筒產(chǎn)生很大的傳動(dòng)力，來帶動(dòng)很重的構(gòu)件，這就是液壓系統(tǒng)傳動(dòng)的基本原理。 液壓系統(tǒng)之所以能夠彌補(bǔ)駕駛員體力的不足，完 成一定的傳動(dòng)動(dòng)作，來推動(dòng)高速或是重型飛機(jī)的某些構(gòu)件工作，是因?yàn)樗芡瓿蓛煞矫娴娜蝿?wù)，一方面它能使油液傳力，另一方面能使油液不斷向附件運(yùn)動(dòng)的方向流動(dòng) . 根據(jù)物理學(xué) “巴斯加 ”原理，在密封的液體的容器中，如果對液體的任一部分施加壓力。在系統(tǒng)中還設(shè)有地面聯(lián)鎖開關(guān)，當(dāng)飛機(jī)停放時(shí)，聯(lián)鎖開關(guān)自動(dòng)斷開電液換向閥的電路，此時(shí)即使將手柄置于收起位置，電液換向閥也不會工作，從而防止了地面誤收起落架。在高壓油的作用下，下位鎖作動(dòng)筒的活塞桿縮進(jìn)，下位鎖打開。當(dāng)操縱轉(zhuǎn)彎時(shí)，減震支柱內(nèi)筒可在外筒內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)。 前起落架和艙門 安裝在駕駛艙后隔框上，提供機(jī)身前部的支持。一個(gè)保險(xiǎn)銷位于上部阻力桿上端，起落架受到猛烈撞擊時(shí)，保險(xiǎn)銷先被剪斷，可以減小對機(jī)翼結(jié)構(gòu)的破壞。當(dāng)最后的備用 O 型密封圈和 T 型密封圈用壞后，必須分解減震支柱，以便更換每個(gè)密封圈。密封組件上的 T 型密封圈在兩個(gè)支撐環(huán)支撐下，與內(nèi)筒接觸， O 型密封圈在兩個(gè)支撐環(huán)支撐下與外筒接觸。此 時(shí)，油液可以經(jīng)過 3 個(gè)小孔，也可以經(jīng)過外圈的槽，流動(dòng)不受限制。當(dāng)減震支柱壓縮時(shí)，油針向上運(yùn)動(dòng)，使得節(jié)流孔面積逐漸減小，油液的流量逐漸減小，減震支柱壓縮速度逐漸減慢，可以防止內(nèi)外筒之間發(fā)生剛性撞擊。同時(shí)節(jié)流孔下面的容積減小油液必須通過節(jié)流孔向上流動(dòng)。加油槍的壓力最大應(yīng)限制在 2500PSI。阻力桿上部接頭處的保險(xiǎn)銷被涂成黃色，以防止與阻力桿下部緊固件互換 。可更換的襯套裝于輪軸上提供安裝機(jī)輪軸承和保護(hù)輪軸。一個(gè)密封組件（包括 O 型密封圈和 T 型密封圈）可提供內(nèi)外筒之間的靜、動(dòng)密封。主起落架還將剎車力傳送到飛機(jī)結(jié)構(gòu)上 8 結(jié)構(gòu) 主起落架結(jié)構(gòu)包括減震支柱、阻力桿、側(cè)撐桿、耳軸連桿、反作用連桿、防扭臂、輪軸和機(jī)輪。 主起落架及其艙門 主起落架的作用是支撐機(jī)身后部。減震器亦可以兼作承力支柱。扭矩通過扭力臂傳遞，亦可以通過活塞桿與減震支柱的圓筒內(nèi)壁采用花鍵連接來傳遞。但由于難以收放，現(xiàn)代高速飛機(jī)基本上不采用。 6 構(gòu)架式起落架 構(gòu)架式起落架的主要特點(diǎn)是：它通過承力構(gòu)架將機(jī)輪與機(jī)翼或機(jī)身相連。如美國的 波音 747 旅 客機(jī) 、 C5A(軍用運(yùn)輸機(jī)（起飛質(zhì)量均在 350 噸以上 )以及 蘇聯(lián) 的 伊爾 86 旅客機(jī) (起飛質(zhì)量 206 噸 )。 自行車式起落架 5 還有一種用得不多的 自行車式起落架 ，它的前輪和主輪前后布置在飛機(jī)對稱面內(nèi)（即在機(jī)身下部），重心距前輪與主輪幾乎相等。 （ 3）在起飛、降落滑跑時(shí)是不穩(wěn)定的。接地瞬間，作用在主輪的撞擊力將產(chǎn)生抬頭力矩，使迎角增大，由于此時(shí)飛機(jī)的實(shí) 際速度大于規(guī)定值，導(dǎo)致升力大于飛機(jī)重力而使飛機(jī)重新升起。 缺點(diǎn) ： （ 1）在大速度滑跑時(shí)，遇到前方撞擊或強(qiáng)烈制動(dòng)，容易發(fā)生倒立現(xiàn)象 (俗稱拿大頂 )。優(yōu)點(diǎn) ：（ 1） 一是在 飛機(jī)上易于裝置尾輪。 F35飛機(jī)后起落架 盡管如此，由于現(xiàn)代飛機(jī)的著陸速度較大，并且保證著陸時(shí)的安全成為考慮確定起落架形式 的首要決定因素，而前三點(diǎn)式在這方面與后三點(diǎn)式相比有著明顯的優(yōu)勢，因而得到最廣泛的應(yīng)用。（ 2）前起落架承受的載荷大、尺寸大、構(gòu)造復(fù)雜，因而質(zhì)量大。地面滑行時(shí)，操縱轉(zhuǎn)彎較靈活。加上前支點(diǎn)共有 5 個(gè)支點(diǎn) ,但仍然具有前三點(diǎn)式起落架的性質(zhì)。前輪在機(jī)頭下面遠(yuǎn)離飛機(jī)重心處，可避免飛機(jī)剎車時(shí)出現(xiàn) “拿大頂 ”的危險(xiǎn)。機(jī)輪主要由輪轂和輪胎組成。收放位置鎖用來把起落架鎖定在收上和放下位置，以防止起落架在飛行中自動(dòng)放下和受到撞擊時(shí)自動(dòng)收起。而油液以極高的速度穿過小孔，吸收大量撞擊能量，把它們轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮埽癸w機(jī)撞擊后很快平穩(wěn)下來，不致顛簸不止。介于起落架有以上重要作用，所以此文的意義在于研究飛機(jī)的起落架結(jié)構(gòu)及其工作系統(tǒng) 的功用。對起落架進(jìn)行了系統(tǒng)的概述，對起落架的組成、起落架的布置形式、起落架的收放形式、起落架的收放系統(tǒng)、以及起落架的前輪 轉(zhuǎn)彎機(jī)構(gòu)進(jìn)行了系統(tǒng)的論述。 為適應(yīng)飛機(jī)起飛、著陸滑跑和地面滑行的需要，起落架的最下端裝有帶充氣輪胎的機(jī)輪。為了縮短著陸滑跑距離，機(jī)輪上裝有剎車或自動(dòng)剎車裝置。并且給出了可以借鑒的起落架結(jié)構(gòu)及其相關(guān)結(jié)構(gòu)的圖片。 2. 起落架簡述 減震器 飛機(jī)在著陸接地瞬間或在不平的跑道 上高 速滑跑時(shí)，與地面發(fā)生劇烈的撞擊，除充氣輪胎可起小部分緩沖作用外，大部分撞擊能量要靠減震器吸收。 收放系統(tǒng) 收放系統(tǒng)一般以 液壓 作為正常收放動(dòng)力源，以冷氣、電力作為備用動(dòng)力源。對于收放系統(tǒng)，一般都有位置指示和警告系統(tǒng)。剎車裝置主要有彎塊式、膠囊式和圓盤式三種。兩個(gè)主輪左右對稱地布置在重心稍 后處，左右主輪有一定距離可保證飛機(jī)在地面滑行時(shí)不致傾倒。優(yōu)點(diǎn)：（ 1）著陸簡單，安全可靠。（ 3）無倒立危險(xiǎn)，因而允許強(qiáng)烈制動(dòng)，因此，可以減小著陸后的滑跑距離。（ 3）著陸滑跑時(shí)處于小迎角狀態(tài)，因而不能充分利用空氣阻力進(jìn)行制動(dòng)。 后三點(diǎn)式起落架 點(diǎn)擊放大 點(diǎn)擊放大 早期在 螺旋槳飛機(jī) 上廣泛采用后三點(diǎn)式起落架（圖 1b[起落架布置型式 ]）。與前輪相比，尾輪結(jié)構(gòu)簡單，尺寸、質(zhì)量都較??；（ 2） 二是正常著陸時(shí)，三個(gè)機(jī)輪同時(shí)觸地，這就意味著飛機(jī)在飄落 (著陸過程的第四階段 )時(shí)的姿態(tài)與地面滑跑、停機(jī)時(shí)的姿態(tài)相同。因此為了防止倒立，后三點(diǎn)式起落架不允許強(qiáng)烈制動(dòng)，因而使著陸后的滑跑距離有所增加。以后由丁速度很快地減小而使飛機(jī)再次飄落。如過在滑跑過程中，某些干擾 (側(cè)風(fēng)或由于 飛機(jī)起落架小車 路面不平，使兩邊機(jī)輪的阻力不相等 )使飛機(jī)相對其軸線轉(zhuǎn)過一定角度，這時(shí)在支柱上 形成的摩擦力將產(chǎn)生相對于飛機(jī)質(zhì)心的力矩，