【正文】 這次畢業(yè)設(shè)計對即將走上工作崗位的我有著十分重要的意義。 6 結(jié)論 第 Ⅰ 頁 共 Ⅲ 頁 飛機剎車裝置作為飛機的主要零部件其地位是相當(dāng)重要的，制造過程是相當(dāng)復(fù)雜的，傳統(tǒng)的加工工藝雖然日漸被全新的加工工藝所取代。 切削 300M 鋼 時，刀具耐用度和切削用量之間有一個匹配問題，即最佳切削用量組合，以 獲得刀具耐用度和加工效率的合理數(shù)值 [16]。用硬質(zhì)合金刀具車削 300M 鋼 的切削速度為 10～ 60m/min，精車時切削速度為 60～ 80m/min。對一定的工件材料和刀具材料，最佳切削溫度是有一定數(shù)值的。 5． 3． 2 300M 鋼的切削用量選擇原則 切削 300M 鋼 時切削用量的選擇 原則 是：采用低的切削速度，中等偏小的進(jìn)給量，較大的切削深度。 2．刀具的選用 對于 外圓、端面的加工選用機夾式 45176。根據(jù) 《 實用 機械 加工 工藝手冊》 選擇如下： 1）硬質(zhì)合金 YT813 具有較高的高溫硬度、高溫 韌性，通用性好，優(yōu)于 YG6X、 YA6及 YW2，適用于加工 300M 鋼。下面我就幾個常見問題進(jìn)行分析并解決。粗加工完后安排一道去應(yīng)力回火工序，以消除大切削量造成的切削應(yīng)力，軟化表面硬化層，然后再進(jìn)行半精加工。 15）℃正火、空冷，再于 680℃回火、空冷，此狀態(tài)為毛坯供應(yīng)狀態(tài)。這就 需改進(jìn)加工工藝和革新刀具，以保證加工精度和提高加工效率。 第 Ⅰ 頁 共 Ⅲ 頁 綜合國內(nèi)外許多參考資料， 300M鋼現(xiàn)在已成為制造飛行器起落架裝置的主要材料。目前，經(jīng)過大規(guī)模的技術(shù)改造，其制造工藝、加工、檢測手段逐步完善，已基本具備了研制和生產(chǎn)現(xiàn)代飛機起落架的能力。 目前，國內(nèi)起落架制造水平與國外相比還有一定差距，特別是在新材料、新工藝、新技術(shù)的應(yīng)用以及設(shè)備能力、專業(yè)化程度等方面與國外的差距較大。 國內(nèi)情況 （ 1）常規(guī)熱處理主要用于一般結(jié)構(gòu)鋼的淬火、回火，使其獲得優(yōu)良的綜合機械性能，常用加熱介質(zhì)為空氣、鹽浴或可控氣體。但對 300M鋼的材料規(guī)范，已經(jīng)基本掌握工藝方法 [10]。 （ 3）高效的數(shù)控加工技術(shù)。 （ 2）鋁合金 LY1 LD LC9等材料在國內(nèi)各種飛機起落架中均被廣泛應(yīng)用。這兩種合金因強度較高和在 T30狀態(tài)下不受應(yīng)力腐蝕影響而被廣泛應(yīng)用于起落架上。對于以最小成本獲得較大的剛度的構(gòu)件，可用 4130鋼。 （ 4）主要受力構(gòu)件采用整體件。同時要加強對工藝過程的控制和檢測，不斷更新檢測設(shè)備和檢測方法。它的缺點是軟管可能會因為溫度過高而損壞，導(dǎo)致 剎車失靈；由于剎車塊的磨損會增加剎車的時間。 當(dāng)向橡膠管中加液壓或壓縮空氣時，軟管鼓起，使其上的剎車塊壓緊剎車套，相互之間發(fā)生摩擦，就實現(xiàn)了剎車。但因其結(jié)構(gòu)簡單、重量輕，目前仍用與輕型低速飛機上 [8]。 剎車彎塊的驅(qū)動裝置可以是冷氣或液壓。在剎車彎塊的外表面安裝著剎車片，它的材料要保證當(dāng)同剎車套接觸時產(chǎn)生很大的摩擦系數(shù)，經(jīng)常采用塑膠。 著陸滑跑過程中，必須準(zhǔn)確控制剎車壓力，使剎車力矩在每一時刻都非常接近但又不超過當(dāng)時的結(jié)合力矩。機輪與地面壓得不緊，或地面越光滑，結(jié)合力就越小。這時機輪與地面之間產(chǎn)生相對滑動，即出現(xiàn)通常所說的“拖胎”現(xiàn)象?？梢?，駕駛員可以通過加大剎車壓力的辦法有效地縮短飛機的著陸滑跑距離。目前，機輪剎車裝置就是其中最主要的、應(yīng)用最廣泛的一種 [6]。伴隨著機輪的旋轉(zhuǎn)和 剎車、減震器的伸縮等可能出現(xiàn)各種振動， 加 之多次起落、重復(fù)受載 (一般現(xiàn)代運輸機可能要完成 60000 至 70000 個起落 )，因此對起落架因疲勞載荷引起 第 Ⅰ 頁 共 Ⅲ 頁 的損傷和破壞應(yīng)著更加以考慮 [5]。飛機停放并固定在地 面上 時，可能受到大風(fēng)而引起的載荷，這在沿海地區(qū)更應(yīng)加以考慮。在著陸滑跑中還會有由于未 被 減震裝 置消耗掉的能量引起的震 動 (衰減 )載荷。 第 Ⅰ 頁 共 Ⅲ 頁 論文內(nèi)容說明 本文第一章簡介飛機起落架的結(jié)構(gòu)、形式；第二章對起落架所受載荷進(jìn)行了分析；第三章講解了起落架剎車裝置的原理及分類；第四章主要就起落架加工工藝進(jìn)行了闡述；第五章 選擇具體零件進(jìn)行加工并對加工難點進(jìn)行分析并最終解決了問題。這對于我們以后的學(xué)習(xí)和工作都有很大幫助。 1． 5 研究剎車系統(tǒng)的目的 和要解決的問題 目的 現(xiàn)代飛機重量、以及起飛和著陸速度的不斷增加，促使了航空機輪結(jié)構(gòu)的復(fù)雜化。 (6) 防護要求：這 包括兩個方面，一是對起落架本身的防護，因起落架常 常在某些特定環(huán)境中使用，如溫度、濕度、振動、塵土、煙霧等等。對于艦載飛機來說，由于在甲板跑道上著艦 時有攔截網(wǎng)或 攔阻鉤 強制飛機停止，所以起落架上無須裝強有力的剎車裝置。 (3) 起落架應(yīng)有良好的剎車性能 以 減小著陸滑跑距離，縮短所需跑道的長度，便于使用。在不平的場地上滑跑時，起落 架不應(yīng)使飛機產(chǎn)生太大的顛簸 。 1． 4 起落架設(shè)計要求 起落 架如同飛機其他結(jié)構(gòu)一樣，有一些共同的設(shè)計要求：如在保證起落架結(jié)構(gòu)的強度、剛度以及預(yù)期的安全壽命的前提下 ， 重量最小，又如應(yīng)使起落架使用、維 護方便，易于更換修理，還 有空氣動力和工藝性、經(jīng)濟性要求等。為了將載荷盡可能干均地分配到每個主起落架上，它把每一側(cè)的兩個主起落架的油 — 氣式減震器用一條油管互相連通起來。它結(jié) 第 Ⅰ 頁 共 Ⅲ 頁 構(gòu)簡單，并能使飛機在凹凸不平的地面上 很平穩(wěn)地滑行，把兩個機輪連接在同一個 減震器上， 就能使飛機在凹凸不平的跑道上滑跑時所產(chǎn)生的振動力在起落架上被平衡掉，而不致傳遞到機身上。另外，起落架都收藏在機身內(nèi) ，機身上要開大洞，這將影響機身的結(jié)構(gòu)強度、剛度和裝載布置，一般要 增重 15％ (與其他形式比 )。 1． 3． 3 自行車式起落架 圖 自行車式起落架 這種飛機的前、 主起落架均安裝并收藏在機身內(nèi)，放下時像自行車一樣在地面滑跑。當(dāng)有偏向時，兩主輪上產(chǎn)生的摩擦力 合力 Pf 繞飛機重心的力矩 將使飛機的偏向增大。此時從排列上看，沿機身軸線方向的兩組主起落架比較靠近，因此從總體上說，一般仍作為前三點式配置。另外，前輪在高速滑跑中還會出現(xiàn)擺振現(xiàn)象，需加裝減擺器，使前起落架結(jié)構(gòu)復(fù)雜。 (2)飛機著陸時可猛烈剎車而不致使飛機翻倒 ，從而可采用高效剎車裝置以大大縮短著陸滑跑距離，這對高速飛機很有利，著陸操縱也比較簡單。但是這種起落架還在研發(fā)中，并不常見 [2]。但也有用與地面接觸的滑橇來起飛，此時要使用較高的推力／重量比，具有摩擦力非常低的地表面。要求飛機能在雪地上起飛， 著陸時常采用雪橇。船身式水上飛機沒有專門的起落裝置，飛機的起飛和降 落、漂浮和錨泊由作為機身的船身承擔(dān)。它還必須在飛機升空后能收入到對機體結(jié)構(gòu)和飛機阻力的影響最小的空間中去。然而起落架設(shè)計面臨著結(jié)構(gòu)設(shè)計、 空氣動力性能、跑道設(shè)計以及飛機駕駛員和維修人員對使用維修等方面所提出的一系列矛盾的要求，因此力求起落架設(shè)計能找到一個既能最好地協(xié)調(diào)這些要求，同時又結(jié)構(gòu)輕、成本低的方案。 第 Ⅰ 頁 共 Ⅲ 頁 目 錄 ?????????????????????????????????? 1 1