【正文】 28 （三）不含過失 要素 的三要件說 這種 觀點(diǎn) 的構(gòu)成要件中不含有過失的要素，從而 船舶碰撞的構(gòu)成要件 可以 歸結(jié)為 ： （ 1） 侵權(quán)行為 ， 即船舶要有碰撞行為 ， 而無論是直接碰撞還是間接碰撞 。 25 張新寶，《侵權(quán)責(zé)任法》，中國(guó)人民大學(xué)出版社 2020 年版，第 33 頁。 從以上可以看出 ， 狹義概念上的船舶碰撞與廣義概念上的船舶碰撞 ， 在構(gòu)成要件上沒有根本的不同 ， 區(qū)別僅在于狹義概念上的船舶碰撞對(duì)碰撞的船舶給予了特別的限定 ； 限定的程度 ， 國(guó)際公約和各國(guó)海商法有所不同而己 。 23 對(duì)于軍用船舶和政府的公務(wù)船舶的處理 ， 各國(guó)海商法與國(guó)際公約的規(guī)定之間以及各國(guó)海商法規(guī)定之間都不完全一致 。 二、 狹義 船舶碰撞 構(gòu)成要件 狹義概念上的船舶碰撞 ， 也就是海商法概念上的船舶碰撞 ， 是指依據(jù)船舶碰撞法對(duì)碰撞發(fā)生的水域、適用船舶范圍、碰撞形式等方面 給予 了 特別限定的碰撞 。 船舶之間 的碰撞結(jié)果要使一方或幾方發(fā)生損害事實(shí) 。 即兩船的某一部位必須同時(shí)占據(jù)同一空間 ， 這種物理狀態(tài)稱之為接觸 。 前者也可稱為法定概念 ， 因?yàn)樗恰?1910 年 碰撞公約》和許多國(guó)家海商法所采用的概念 ； 《里斯本規(guī)則》 確立的碰撞概念 不具有法定意義 ， 只是碰撞概念學(xué)說的發(fā)展趨勢(shì) ， 當(dāng)然 ， 如果國(guó)內(nèi)立法或具有立法意義的判例采用了該概念 ， 它在適用國(guó)就具有法定意義了 。 碰撞事故的發(fā)生不是由于哪一方的責(zé)任 ， 任何一方都不負(fù)責(zé)任 ， 是其他原因?qū)е碌?， 但又無法從其他方獲得損害賠償?shù)?， 事故的損失由各方當(dāng)事人自行承擔(dān) ； 。 互有過失的船舶 ， 對(duì)碰撞造成的第三人船舶上人員傷亡的 ， 按照責(zé)任比例承擔(dān)賠償責(zé)任 ， 但是這里與財(cái)產(chǎn)賠償有不同之處 ， 船舶對(duì)人身傷亡的賠償負(fù)連帶責(zé)任 ， 這里主要是考慮保護(hù)人的生命權(quán)和健康權(quán) 。 （二） 互有 過失的 ， 按責(zé)任比例承擔(dān)賠償責(zé)任 船舶發(fā)生碰撞 ， 碰撞的船舶互有過失的 ， 各船按照過失程度的比例負(fù)賠償責(zé)任 。 在這種情況下 ， 如果一方當(dāng)事人能舉證說明另一方當(dāng)事人存在過錯(cuò)的 ，可以適當(dāng)減輕他的責(zé)任 。 這種情況下 ， 由于一方肇事逃逸或者故意破壞、偽造現(xiàn)場(chǎng)、毀滅證據(jù) ， 嚴(yán)重違反了法律以及道義上的規(guī)定 ， 而且由于其違法行為的原因 ， 無法查明事故的責(zé)任 ， 按照法理的推理原則 ， 推定其所為違法行為是意圖掩蓋和逃避其對(duì)事故的全部責(zé)任 ， 從而推定承擔(dān)事故 20 王利明， 《侵僅行為法研究》 （ 上卷 ）， 中國(guó)人民大學(xué)出 版社 2020 年版 ， 第 219 頁 。 一方的過錯(cuò)通常是由于一方違反航行避碰規(guī)則或者管理上的疏忽或者過于自信的失誤 。 船舶的過錯(cuò)包括直接或間接造成碰撞事故發(fā)生的過錯(cuò) ， 以及推定過錯(cuò) 。 20無過錯(cuò)責(zé)任原則是 19 世紀(jì)后期創(chuàng)設(shè)的，法律有特別規(guī)定時(shí)才適用，它以行為與損害結(jié)果之間的因果關(guān)系作為行為人承擔(dān)民事責(zé)任的理由或根據(jù)，不以過錯(cuò)為要件，它體現(xiàn)了對(duì)損害的補(bǔ)償和預(yù)防功能。 19 無過錯(cuò)責(zé)任 原 則是大陸法中的稱謂 ， 是否等同于英美法中的嚴(yán)格責(zé)任 ， 學(xué)界尚有爭(zhēng)議 。 16 參見 LISBON RULES 1987，英文全稱是“ Compensation for Damages in Collision Cases”，簡(jiǎn)稱“ Lisbon Rules 1987”。 17《 海商法 》 第八章是關(guān)于船舶碰撞的專門規(guī)定，參照了在布魯塞爾簽訂的《 1910 年碰撞公約 》的規(guī)定，將公約所確立的按份責(zé)任制度制定成為強(qiáng)制性的法律規(guī)范，充分體現(xiàn)了船舶碰撞糾紛的特殊性。 船舶碰撞構(gòu)成要件及責(zé)任承擔(dān)問題研究 9 賠償國(guó)際公約》即《里斯本規(guī)則》 （ 以下簡(jiǎn)稱《里斯本規(guī)則》 ） 第 1 條從不同角度對(duì)船舶碰撞 做出 了新的定義 ， 16我國(guó) 最高人民法院 1995 年 8 月 18 日發(fā)布的《關(guān)于審理船舶碰撞和觸碰案件財(cái)產(chǎn)損害賠償?shù)囊?guī)定》 （ 以 下 簡(jiǎn) 稱《 1995 年規(guī)定 》 ） 和 2020 年 4 月28 日 發(fā)布的《 關(guān)于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規(guī)定 》（ 以下 簡(jiǎn) 稱《 2020 年規(guī)定 》 ）對(duì)于船舶碰撞的概念也 做出 了不同 的定義 。 隨著航海事業(yè)的發(fā)展 ， 以《 1910 年 碰撞公約》為代表的船舶碰撞的傳統(tǒng)定義也發(fā)生了一些變化 。 船舶碰撞在總體上并沒有脫離傳統(tǒng)侵權(quán)行為的范圍 ， 然因其發(fā)生在海上 ， 海上風(fēng)險(xiǎn) 難以 預(yù) 料、碰撞所造成的損害后果往往特別巨大、碰撞責(zé)任還時(shí)常與其他海難事件相聯(lián)系等種種原因 ， 致使碰撞法必須明確規(guī)定碰撞行為的構(gòu)成要件 ， 這主要通過船舶碰撞的立法定義而完成 。 同樣 地 在探討船舶碰撞的構(gòu)成要件 和責(zé)任承擔(dān) 時(shí) ， 也是通過我國(guó)國(guó)內(nèi)相關(guān)法律法規(guī)、國(guó)際公約及其他國(guó)家相關(guān)的船舶碰撞法律法規(guī)的研究來進(jìn)行的 。 同法 第 268 條 第 1 款規(guī)定 ： “中華人民共和國(guó)締結(jié)或參加的國(guó)際條約同本法有不同規(guī)定的 ， 適用國(guó)際條約的規(guī) 定 ； 但是中華人民共和國(guó)聲明保留的條款除外” 。特別是在英美法系中，承認(rèn)對(duì)物訴訟制度，船舶碰撞導(dǎo)致的侵權(quán)行為，受害人可以直接起訴該船舶。 可見，船舶碰撞的侵權(quán)主體具有 特殊性。 雖然“賠償責(zé)任的替代制度”要求船員是在雇傭期間按照雇主規(guī)定的方法方式執(zhí)行規(guī)定的任務(wù)所犯下的 侵權(quán)責(zé)任 ， 但是 實(shí)際中 ， 因船舶碰撞所導(dǎo)致的侵權(quán)案件中 ， 往往只要求是在受雇期間 ， 無論 是否雇主 授權(quán)他們那樣做 ， 也無論是否已經(jīng)向他們交代清楚該做什么和不該做什么 ， 甚至不考慮船員做工作的方式是否合法 ， 都可援用“賠償責(zé)任有其 雇主代替”的原則 ， 除非雇員所犯過失之時(shí)與所從事的工作與雇主要求他們從事的工作風(fēng)馬牛不相及 ， 雇主才可以脫卻干系 ， 免去替代性賠償責(zé)任 。 對(duì)于那些 高級(jí)的技術(shù)雇員 ， 他們也就照樣援用“賠償責(zé)任由 其雇主代替”的原則 ， 而不管這些雇員的技術(shù)程度早已達(dá)到了不必在雇主的日常監(jiān)督之下進(jìn)行工作的程度 。 但是如果事先對(duì)司機(jī) 進(jìn)行了教育 或者注意到了有發(fā)生事故的苗頭 ， 傷害本來是可以避免的 。 港口裝卸公司向碼頭委員會(huì)租用了這些設(shè)備和人員 ?！? 當(dāng)然在多數(shù)情況下并不是對(duì)過失的實(shí)際犯有者進(jìn)行控告的 。法院的判決結(jié)果支持了艾德勒太太的訴訟請(qǐng)求 ， 她獲得了 2,832 英鎊的賠償 。 10艾德勒太太是“喜馬拉雅”號(hào)客輪上的旅客 ， 在該船停泊于特里斯特港 11期間 ， 突然刮起一陣大風(fēng) ， 船舶的前后纜繩較松 ， 使得船舶前后左右移動(dòng) 。 第二節(jié) 船舶 碰撞屬于特殊的侵權(quán)行為 船舶碰撞作為船舶侵權(quán)行為 ， 顯然不同于民法中的一般侵權(quán)行為 ，具有顯著的特殊性。 在船舶碰撞事故中 ， 船舶 因?yàn)榉N種原因 ， 發(fā)生碰撞的交通事故 ， 造成一定的人身、財(cái)產(chǎn)損失 ， 按照民事法律規(guī)范和相關(guān)國(guó)際公約 ， 由相關(guān)一方或者多方共同承擔(dān)損失的賠償 。 碰撞事故發(fā)生 的 原因是由于 2 個(gè)或者 2 個(gè)以上當(dāng)事人 違反規(guī)定 的 行為共同造成的 。 主要是因?yàn)橐庀氩坏降脑颉⒉豢煽沽υ蛞约霸驘o法查清的情況下發(fā)生的船舶碰撞事故 。 船舶航行和作業(yè)必須遵守相關(guān)的航行法律、法規(guī)以及相關(guān)國(guó)際公約 ， 據(jù)統(tǒng)計(jì)， 船舶碰撞事故 一般都 違反 了 相關(guān)安全航行應(yīng)當(dāng)注意的法律義 務(wù) 。 這種損失是因碰撞已然發(fā)生 ， 而且給其他船舶帶來船舶、貨物損失或者人員傷亡 。 船舶碰撞構(gòu)成要件及責(zé)任承擔(dān)問題研究 4 法的主要作用是補(bǔ)充、修改、豐富、發(fā)展普通侵權(quán)行為法 。 6 史尚寬，《債法總論》 ， 臺(tái)灣榮泰印書館 1978 年版 ， 第 101 頁。 侵權(quán)普通法是適用于全部范圍內(nèi)的一切侵權(quán)行為和侵權(quán)行為人的法律規(guī)范的總稱 ； 侵權(quán)特別法是適用于特定領(lǐng)域內(nèi)的特定侵權(quán)行為和侵權(quán)行為人的法律規(guī)范的總稱 。 ”“ 行為人損害他人民事權(quán)益，不論行為人有無過錯(cuò)，法律規(guī)定應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的，依照其規(guī)定。 ”《中華人民共和國(guó)侵權(quán)責(zé)任法》（以下簡(jiǎn)稱《侵權(quán)責(zé)任法》） 8第 2 條 、第 3 條、第 6 條和第 7 條規(guī)定：“ 侵害民事權(quán)益，應(yīng)當(dāng)依照本法承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。 我國(guó)學(xué)者楊立新對(duì)侵權(quán)行為的界定是 ： “ 侵權(quán)行為是指行為人由于過錯(cuò) ， 或者在法律特別規(guī)定的場(chǎng)合不問過錯(cuò) ， 違反法律規(guī)定的義務(wù) ， 以作為或不作為的方式 ， 侵害他人人身權(quán)利或財(cái)產(chǎn)權(quán)利及其利益 ， 依法應(yīng)當(dāng)承擔(dān)損害賠償?shù)确珊蠊男袨?。 船舶碰撞構(gòu)成要件及責(zé)任承擔(dān)問題研究 3 損害賠償?shù)呢?zé)任 。在法國(guó) ， 大多數(shù)學(xué)者根據(jù) 《 法國(guó)民法典》第 1382 條的規(guī)定 ， 認(rèn)為侵權(quán)行為就是一種 1 約翰 但在侵權(quán)法權(quán)威著作中 ， 侵權(quán)行為分為對(duì)個(gè)人人身的侵害 （ 包括侵害身體、名譽(yù)、精神傷害 等 ） 、對(duì)財(cái)產(chǎn)的侵害 （ 包括侵害動(dòng)產(chǎn)、毀損、侵害不動(dòng)產(chǎn) 等 ） 、妨害、欺詐行為、疏忽行為 等 。 英國(guó)學(xué)者約翰船舶碰撞構(gòu)成要件和責(zé)任承擔(dān)問題的 發(fā)展變化涉及到其他一系列海商海事制度的重大修改或調(diào)整，諸如：海上貨物運(yùn)輸、海上保險(xiǎn)、海事賠償責(zé)任限制、共同海損、海難救助、船舶油污損害賠償?shù)?,所以對(duì)這一問題做深入、透徹的分析研究有著重要的理論和實(shí)踐意義 。 《中華人民共和國(guó)海商法》（以下簡(jiǎn)稱 《海商法》 ） 第八章 參照了 1910 年在布魯塞爾簽訂的《統(tǒng)一船舶碰撞若干法律規(guī)定的國(guó)際公約》（以下簡(jiǎn)稱《 1910 年碰撞公約》）的規(guī)定， 對(duì)船舶 碰撞的 構(gòu)成要件和責(zé)任承擔(dān) 等實(shí)體性問題作了專門 的 規(guī)定。本人授權(quán) 大學(xué) 可以將本學(xué)位論文的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行檢索，可以采用影印、縮印或掃描等復(fù)制手段保存和匯編本學(xué)位論文。除了文中特別加以標(biāo)注引用的內(nèi)容外，本論文不包含任何其他個(gè)人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫的成果作品。盡我所知，除文中特別加以標(biāo)注和致謝的地方外，不包含其他人或組織已經(jīng)發(fā)表或公布過的研究成果，也不包含我為獲得 及其它教育機(jī)構(gòu)的學(xué)位或?qū)W歷而使用過的材料。本文 通過研究船舶 碰撞責(zé)任承 擔(dān)的歷史發(fā) 展 、立法對(duì)比和司法實(shí)踐，找到解決問題 的 方法 。 《 海商法 》 第八章系參照《 1910 年碰撞公約》制定，該公約主要源于英國(guó)的對(duì)物訴訟，將船舶作為承擔(dān)損害賠償責(zé)任的主體。 船舶碰撞構(gòu)成要件的傳統(tǒng)學(xué)說無論是廣義概念還是狹義概念，都把船舶碰撞限定在直接接觸、碰撞發(fā)生在船舶間、 當(dāng)事方 有過失等要素，在 構(gòu)成要件上沒有根本的不同，傳統(tǒng)學(xué)說在司法實(shí)踐中帶來了諸多的局限性； 特別是間接碰撞可以擴(kuò)大適用船舶碰撞規(guī)定的問題， 在船舶碰撞的法定概念中要求有直接接觸構(gòu)成要件，而在擴(kuò)大適用的調(diào)整對(duì)象中則不要求有直接接觸要件，其結(jié)果是在擴(kuò)大適用的條款 中改變了船舶碰撞法定概念的內(nèi)涵，這樣的立法形式違背了邏輯法則。 I 摘 要 船 舶碰撞作為船舶侵權(quán)行為，其顯然不同于民法中的一般侵權(quán)行為，具有 顯著的特殊性。 《 1995 年規(guī)定》 和《 2020 年規(guī)定》 對(duì)于船舶碰撞的概念也 做出 了不同的定義，這兩個(gè)司法解釋對(duì)船舶碰撞概念的規(guī)定并未完全解決我國(guó)現(xiàn)行海商立法采用傳統(tǒng)碰撞概念及間接碰撞類推適用碰撞法所帶來的立法邏輯混 亂及碰撞概念自身應(yīng)該科學(xué) 精確的問題。 《 海商法 》 第八章照搬了公約中 由過失船舶承擔(dān)責(zé)任的規(guī)定，但并沒有設(shè)置船舶碰撞的責(zé)任主體條款，也沒有明確船舶所對(duì)應(yīng)的責(zé)任主體。 II 船舶碰撞構(gòu)成要件和責(zé)任承擔(dān)問題的發(fā)展變化涉及到其他一系列海商海事制度的重大修改或調(diào)整，諸如：海上貨物運(yùn)輸、海上保險(xiǎn)、海事賠償責(zé)任限制、共同海損、海難救助、船舶油污損害賠償?shù)?,所以對(duì)這一問題做深入、透徹的分析研究有著重要的理論和實(shí)踐意義 。對(duì)本研究提供過幫助和做出過貢獻(xiàn)的個(gè)人或集體，均已在文中作了明確的說明并表示了謝意。對(duì)本文的研究做出重要貢獻(xiàn)的個(gè)人和集體，均已在文中以明確方式標(biāo)明。 涉密論文按學(xué)校規(guī)定處理。 由于船舶大型化、 專業(yè)化的發(fā)展，碰撞造成的損失往往十分巨大，不僅導(dǎo)致船舶、人身、貨物及 （ 或 ） 其他財(cái)產(chǎn)的損害 ， 而且對(duì)于沿岸 國(guó)的環(huán)境也帶來潛在的威脅，如大型油輪因?yàn)榕鲎残孤┩斐纱竺娣e海 域的油污損害，為此我國(guó)海商法專章設(shè)立船舶碰撞法律制度以解決船舶碰撞侵權(quán)的損害賠償問題。 本文通過相關(guān)碰撞法律的探討并結(jié)合實(shí)踐，對(duì)船舶碰撞的構(gòu)成要件 和責(zé)任承擔(dān) 進(jìn)行研究，并由此提 出完善我國(guó)船舶碰撞立法的建議。福萊明認(rèn)為 ， 侵權(quán)行為是一種民事過錯(cuò) ， 而不是違反合同 ， 對(duì)這種過錯(cuò) ， 法院將在一種損害賠償?shù)脑V訟形式中提供補(bǔ)救 。 例如，在 英美法下 ， 油污的受害方可以侵權(quán)的“疏忽” （ negligence）， “滋擾” （ nuisance） 與“侵入” （ trespass）向船東索賠 ， 這也是在貴族院先例“ Esso petroleum Co. v. Southport Corporation” 3所涉及 。福萊明，《侵權(quán)行為法》 ， 牛津大學(xué)出版社 1971 年英文第 4 版 ， 第 1 頁。 5 在我國(guó)臺(tái)灣 ， 史 尚寬先生認(rèn)為 ： “侵權(quán)行為者 ， 因故意或過失侵害他人之權(quán)利或故意以悖于善良風(fēng)俗之方法 ， 加損害于他人之行為也 。 ” 7《 中華人民共和國(guó) 民法通則》 （以下簡(jiǎn)稱《 民法通則》） 以一般條款、特殊條款對(duì)侵權(quán)行為進(jìn)行界定 。 ”“ 被侵權(quán)人有權(quán)請(qǐng)求侵權(quán)人承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。 ”