【正文】 (A)(B)(A) 30．直接切換方式是指在某一時(shí)刻舊系統(tǒng)停止使用，新系統(tǒng)開(kāi)始工作。 28Base／FoxBase以及FoxPr‘o等數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)功能齊全，容量巨大，適用于大型綜合類系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)。 26．子系統(tǒng)測(cè)試通常采用自頂向下和自底向上兩種測(cè)試方法。 24．系統(tǒng)測(cè)試比模塊測(cè)試更容易發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤，能更有效地進(jìn)行排錯(cuò)處理。 22．黑箱測(cè)試即不僅要考慮程序內(nèi)部是如何編制的，而且要依據(jù)外部結(jié)構(gòu)和軟件功能對(duì)模塊進(jìn)行測(cè)試。 20．功能測(cè)試是指對(duì)系統(tǒng)中的功能進(jìn)行測(cè)試，確定其是否具備所規(guī)定的功能。 18．專業(yè)開(kāi)發(fā)工具最大的特點(diǎn)是可以最大限度地適應(yīng)于一般應(yīng)用系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)和生成。 16．編程的目的是為了實(shí)現(xiàn)開(kāi)發(fā)者在系統(tǒng)分析與系統(tǒng)設(shè)計(jì)中所提出的管理方法和處理構(gòu)想，編程不是系統(tǒng)開(kāi)發(fā)的目的。 14．衡量系統(tǒng)質(zhì)量的首要指標(biāo)是系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性。 12．EOs系統(tǒng)即電子訂貨系統(tǒng)。 10．運(yùn)輸是物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)和管理中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，通常代表物流成本中最大的單項(xiàng)成本，可能占物流總成本的1／3～2／3。 8．屬于第三方專業(yè)物流服務(wù)商的物流中心為了給客戶提供一體化的物流服務(wù)，其信息系統(tǒng)更加強(qiáng)調(diào)與整個(gè)供應(yīng)鏈上所有客戶ERP系統(tǒng)的對(duì)接，強(qiáng)調(diào)與海關(guān)、金融、保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)信息系統(tǒng)的對(duì)接。 6．在流通階段，物流中心信息系統(tǒng)強(qiáng)調(diào)的是根據(jù)市場(chǎng)需求如何組織貨源、降低庫(kù)存、降低物流成本、實(shí)現(xiàn)快速響應(yīng)。 4．物流中心信息系統(tǒng)是管理信息系統(tǒng)的一種特例。 2．倉(cāng)儲(chǔ)管理是物流作業(yè)管理的核心，倉(cāng)儲(chǔ)管理系統(tǒng)的建設(shè)歷來(lái)受到人們的普遍重視。其所形成的法律關(guān)系，是獨(dú)立于國(guó)際貨物買(mǎi)賣(mài)合同以外的涉外運(yùn)輸合同關(guān)系。(A) 20．航次租船合同中通常都對(duì)船舶完成一個(gè)航次或幾個(gè)航次所需能時(shí)間做出規(guī)定，超出規(guī)定時(shí)間租船人應(yīng)支付滯期費(fèi)。 18．國(guó)際海事組織IMD是政府間的國(guó)際組織，是聯(lián)合國(guó)在海事方面的一個(gè)技術(shù)咨詢和海運(yùn)立法機(jī)構(gòu)，《國(guó)際海運(yùn)危險(xiǎn)貨物規(guī)則》就是IMD制訂的。 16．網(wǎng)狀責(zé)任制下，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人按多式聯(lián)運(yùn)合同統(tǒng)一規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行賠償。 14．承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制是指已明確承運(yùn)人對(duì)貨物的滅失和損壞負(fù)有賠償責(zé)任應(yīng)支付賠償金時(shí)，承運(yùn)人對(duì)每件或每單位貨物支付的最高賠償金額。 12．承運(yùn)人知道危險(xiǎn)貨物的性質(zhì)并已同意裝運(yùn)的，仍然可以在該項(xiàng)貨物對(duì)于船舶、人員或者其他貨物構(gòu)成實(shí)際危險(xiǎn)時(shí)，將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不負(fù)賠償責(zé)任。(以貨物在最后卸貨港全部卸離海船以后滿30天為止。(B)(A) 6．我國(guó)海商法關(guān)于承運(yùn)人遲延交付貨物責(zé)任的規(guī)定引用了部分海牙規(guī)則中的規(guī)定。 4．遲延交付的通知：承運(yùn)人自向收貨人交付貨物的次日起連續(xù)30日內(nèi)，未收到收貨人就貨物因遲延交付造成經(jīng)濟(jì)損失而提交的書(shū)面通知的，不負(fù)賠償責(zé)任。 3 2(A)(B)(B)(B)(A)(B) 16．貨方在承運(yùn)人指定的場(chǎng)所，如集裝箱碼頭堆場(chǎng)提箱時(shí)．或在承運(yùn)人指定的地點(diǎn)歸還集裝箱時(shí)，將集裝箱裝上車輛或從車上卸下的費(fèi)用，即集裝箱裝卸費(fèi)由貨方負(fù)擔(dān)。(A)(B)(A)(B)(A) 4．班輪運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和班輪公會(huì)的存在，加速了班輪市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，提高了班輪服務(wù)水平。 2．船公司通常會(huì)在運(yùn)價(jià)行情低于運(yùn)輸成本時(shí)就立即將船舶退出營(yíng)運(yùn)，予以封存。 28．在承運(yùn)人簽發(fā)的提單是指示提單的條件下，只要經(jīng)過(guò)背書(shū)都可以轉(zhuǎn)讓。 26．我國(guó)海商法規(guī)定提單一經(jīng)更改，即告失效。(B) 22．提單必須經(jīng)過(guò)簽署手續(xù)才能生效，它是根據(jù)貨物裝船后大副簽署的裝貨單簽發(fā)的。 20．即使運(yùn)費(fèi)支付方?jīng)]有支付運(yùn)費(fèi)，承運(yùn)人在交貨之前也沒(méi)有權(quán)利對(duì)貨物進(jìn)行留置。 18．所謂承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制，是指承運(yùn)人對(duì)每一件或每一貨損單位負(fù)責(zé)賠償?shù)摹白畹拖揞~”。從性質(zhì)上看屬于代擬條款。 15．集裝箱運(yùn)輸下的貨運(yùn)提單是以碼頭收據(jù)換取的，一經(jīng)簽發(fā)便具有了已裝船提單同樣的性質(zhì)和作用。(B)(A)(A)(A)(B) 4．收貨單又稱大副收據(jù)，是指某一票貨物裝上船后，由船上大副簽署給托運(yùn)人的作為證明船方已收到該票貨物并已裝上船舶的憑證，收貨單是裝貨聯(lián)單的第二聯(lián)。 2．集裝箱碼頭堆場(chǎng)在驗(yàn)收貨箱后，即在場(chǎng)站收據(jù)上簽字或蓋章確認(rèn)，并將簽署的場(chǎng)站收據(jù)交還給船公司。 12．航線發(fā)船間隔與航線配船數(shù)成正比。 10．各班輪公司根據(jù)具體情況，編制公布的船期表是有所差異的，遠(yuǎn)洋班輪航線船期表時(shí)間相對(duì)比較準(zhǔn)確。Leg)。通常情況下兩個(gè)方向貨流量是不平衡的。 6．航線上船舶的往返航次時(shí)間是指船舶在空間上完成一個(gè)循環(huán)的總延續(xù)時(shí)間，在數(shù)值上由正向航行時(shí)間以及反向航行時(shí)間組成，(B) 4．由于同一航線上(或基本相同的航線上)往往有多家船公司同時(shí)經(jīng)營(yíng)班輪運(yùn)輸，所以，為了保持一定的市場(chǎng)占有率，發(fā)船間隔時(shí)間不能定得太長(zhǎng)。 2．集裝箱航線通常采用多港掛靠結(jié)構(gòu)，普通雜貨航線則以干、支線結(jié)合為主。In’Time)又稱準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)，其基本原理是以生產(chǎn)計(jì)劃決定供應(yīng)。(A)(A) 60GIS是GeographicInformation 58．共同集配可以說(shuō)是一種運(yùn)輸企業(yè)主導(dǎo)型物流。 56．異產(chǎn)業(yè)間的共同配送是指將不同產(chǎn)業(yè)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的商品集中起來(lái)，通過(guò)配送中心或物流中心向顧客輸送的一種形式。 54．共同配送是由多個(gè)企業(yè)為了實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)而聯(lián)合組織實(shí)施的配送活動(dòng)。 52．單品管理中需要存儲(chǔ)的信息量很大，同時(shí)這些信息中可能存在非字母數(shù)字的情況，在這種情況下一維條碼很難應(yīng)用到單品管理中。 50．增值服務(wù)是在基本功能的基礎(chǔ)上延伸的服務(wù)項(xiàng)目。 48．缺貨率是指用戶在一段時(shí)期內(nèi)的多次訂貨中缺貨的次數(shù)，缺貨頻率越高，說(shuō)明配送系統(tǒng)對(duì)用戶生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)或生活影響越頻繁，給用戶造成的損失越大。而TOC的五大核心步驟和思維流程就是關(guān)注活動(dòng)間關(guān)聯(lián)的。(B) 48．企業(yè)要增加產(chǎn)銷率通常會(huì)在MPM(：方面(即原料、能力、市場(chǎng)和政策)想辦法。要維持企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)的同步、企業(yè)生產(chǎn)和市場(chǎng)需求的同步，存在著一系列的問(wèn)題。 45．根據(jù)OPT的觀點(diǎn)，—個(gè)企業(yè)的計(jì)劃與控制的目標(biāo)就是尋求顧客需求與企業(yè)能力的最佳配合，一旦一個(gè)被控制的工序(即瓶頸)建立了一個(gè)動(dòng)態(tài)的平衡，其余的工序應(yīng)相繼地與這一被控制的工序同步。 43．OPT中的物流原則要求批量大小應(yīng)是固定的。精益物流是利用看板作為對(duì)物品的移動(dòng)進(jìn)行管理的手段。 40．在企業(yè)生產(chǎn)運(yùn)作和物流管理中，看板根據(jù)功能和應(yīng)用對(duì)象的不同，可以分為生產(chǎn)看板和取貨看板。 38．精益物流系統(tǒng)認(rèn)為存儲(chǔ)不能增加產(chǎn)品的附加值，不僅是一種浪費(fèi)，還會(huì)掩蓋企業(yè)中的潛在問(wèn)題，如工序能力不足、廢品率偏高、交貨不及時(shí)等。因此，精益物流系統(tǒng)實(shí)行的是推動(dòng)式生產(chǎn)。(A) 33．生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)的“5S’’活動(dòng)，就是對(duì)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行不斷地整理、整頓、清掃、清潔，以及提高人員的素養(yǎng)。 31．在ERP中，財(cái)務(wù)系統(tǒng)只是一個(gè)信息的歸結(jié)者，它的功能是將供、產(chǎn)、銷中的數(shù)量信息轉(zhuǎn)變?yōu)閮r(jià)值信息，是物流的價(jià)值反映。 29．從管理信息集成的角度來(lái)看，由MRP到MRPⅡ再到ERF’，是制造業(yè)管理信息集成的不斷擴(kuò)展和深化，每一次進(jìn)展都是一次重大質(zhì)的飛躍，每一次都是后者對(duì)前者的取代。(A) 26．MRPⅡ的計(jì)劃編制是從上到下，由細(xì)到粗。(A) 23．庫(kù)存記錄文件由兩個(gè)數(shù)據(jù)段構(gòu)成：具體數(shù)據(jù)段和輔助數(shù)據(jù)段。根據(jù)這一指數(shù)就可對(duì)該裝卸搬運(yùn)系列的改善步驟有一個(gè)基本估計(jì)。(B) 18．物料裝卸搬運(yùn)可以增加產(chǎn)品的附加價(jià)值，因此應(yīng)盡可能減少裝卸搬運(yùn)以降低成本。 16．在貨物進(jìn)出過(guò)程中，一般要求做到裝卸搬運(yùn)集裝化，以減少物料搬運(yùn)次數(shù)，提高物料搬運(yùn)活性指數(shù)，實(shí)行儲(chǔ)、運(yùn)、包一體化，集裝單元化，真正實(shí)行供應(yīng)鏈一體化管理。 14．生產(chǎn)企業(yè)物流系統(tǒng)化改造是指對(duì)生產(chǎn)企業(yè)現(xiàn)有的原材料及設(shè)備采購(gòu)供應(yīng)階段(即采購(gòu)物流)、生產(chǎn)階段、銷售配送階段(即銷售物流)進(jìn)行規(guī)劃和布局，達(dá)到準(zhǔn)時(shí)化模式。 12．自動(dòng)導(dǎo)引小車按導(dǎo)引方式的不同分為電磁導(dǎo)引、光學(xué)導(dǎo)引、無(wú)線通訊導(dǎo)引、激光導(dǎo)引幾種形式。以體積和重量為評(píng)價(jià)指標(biāo)，按金字塔設(shè)計(jì)業(yè)務(wù)分層——體積大、重量大的貨物在下，體積小、重量輕的產(chǎn)品在高層生產(chǎn)。(A) 7．現(xiàn)代物流輸送系統(tǒng)是指高度智能化的集成物料搬運(yùn)系統(tǒng)。 5．生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)的基本原則包括四個(gè)：最小移動(dòng)距離、綜合性、適應(yīng)性和經(jīng)濟(jì)性。(A)(B)(B)(B)(A)(A)41．海盜行為、偷竊、船員的惡意行為等屬于意外事件引起的風(fēng) 39．多式聯(lián)運(yùn)合同的承運(yùn)人在收到托運(yùn)人交付運(yùn)輸?shù)呢浳锖?，要簽發(fā)多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)。 37．運(yùn)單是水路貨物運(yùn)輸合同的證明，是承運(yùn)人已經(jīng)接收貨物的收據(jù)。 35．寡頭壟斷的運(yùn)輸市場(chǎng)可按產(chǎn)品有無(wú)差別分為純粹寡頭壟斷市場(chǎng)和差異寡頭壟斷市場(chǎng)。 33．運(yùn)輸合同是現(xiàn)代市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)中最為常見(jiàn)、最具重要性的合同現(xiàn)象之一。 31．合裝整車發(fā)運(yùn)是指在一個(gè)發(fā)運(yùn)車站同一發(fā)貨單位或發(fā)貨人，將一個(gè)到站幾個(gè)收貨單位或收貨人的零擔(dān)貨物拼裝成整車，按零擔(dān)貨物發(fā)運(yùn)的形式，分別交給收貨單位或收貨人。 29．研究運(yùn)輸需求要以社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)為基礎(chǔ)。 27．旅客運(yùn)輸需求一般可分為兩類：公務(wù)和商務(wù)。 25．運(yùn)輸需求是指在一定的時(shí)期內(nèi)，一定價(jià)格水平下，社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活在貨物與旅客空間位移服務(wù)方面所提出的具有支付能力的需要。 23．運(yùn)輸業(yè)是國(guó)家基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，屬于服務(wù)業(yè)，具有公益性和競(jìng)爭(zhēng)性雙重特征。 21．運(yùn)輸價(jià)格主要由運(yùn)輸成本、稅金兩個(gè)部分組成。 19．通常情況下提供的服務(wù)速度越高的運(yùn)輸方式，其運(yùn)輸成本就越低。 17．運(yùn)輸密度也是影響運(yùn)輸成本的關(guān)鍵因素，密度大，成本會(huì)降低；密度小，成本會(huì)上升。 15．基礎(chǔ)設(shè)施成本在運(yùn)輸成本中占有很大的比重，如鐵路運(yùn)輸中的線路、電力機(jī)車、汽車、輪船、飛機(jī)、集裝箱等。 13．在評(píng)價(jià)某種運(yùn)輸方式的速度指標(biāo)時(shí)，還應(yīng)適當(dāng)考慮運(yùn)輸?shù)念l率(或間隔時(shí)間)和運(yùn)輸經(jīng)常性對(duì)送達(dá)速度的影響。 11．微橋運(yùn)輸與小陸橋運(yùn)輸基本相似，只是其交貨地點(diǎn)在大洋地區(qū)。 9．國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)通過(guò)一次托運(yùn)，一份單證，一次保險(xiǎn)，由各運(yùn)輸區(qū)段的承運(yùn)人共同完成貨物的全程運(yùn)輸，但要按各種運(yùn)輸方式的要求交納不同運(yùn)費(fèi)。(A) 6．國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是采用兩種或兩種以上不同運(yùn)輸方式進(jìn)行聯(lián)運(yùn)的 4．?？章?lián)運(yùn)又被稱為空橋運(yùn)輸。 成。(A)(A) 位置優(yōu)越。(A) 21．公共型配送中心需要的物流設(shè)施一般應(yīng)有一定規(guī)模，從功能設(shè)放針上可以只提供一種或少數(shù)幾種具有明顯競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的主要物流服務(wù)，也可以提供綜合性的配套物流服務(wù)，大型配送中心的功能必須具有綜合性和配套性的特點(diǎn)。 19．分銷商屬于中間商，需要與上游、下游進(jìn)行頻繁的信息交換，由此，需要有與上游、下游具有良好信息接口的高效信息網(wǎng)絡(luò)。(A)(B)(A)(A)(B) 輔助陛加工，從某種意義來(lái)講它不僅是生產(chǎn)過(guò)程的延續(xù)，實(shí)際是生產(chǎn)本(B) 通加工等配送作業(yè)量的總和。 2．配送需求包括量和質(zhì)兩個(gè)方面，即從配送規(guī)模和配送服務(wù)質(zhì)量(A)(A)(A)它與訂購(gòu)次數(shù)無(wú)關(guān)，所以它屬于固定成本。固定成本與庫(kù)存數(shù)量的多少無(wú)關(guān)，如倉(cāng)庫(kù)折舊、倉(cāng)庫(kù)職工的固定月工資等；變動(dòng)成本與庫(kù)存數(shù)量的多少有關(guān)，如庫(kù)存占用資金的應(yīng)計(jì)利息、破損和變質(zhì)損失、安全費(fèi)用等。(A)(B) 55．cVA分析法中歸為最高優(yōu)先級(jí)的庫(kù)存產(chǎn)品應(yīng)采取的管理措施是允許缺貨。 53．ABC分類法又稱重點(diǎn)管理法或ABC分析法，它是一種從名目眾多、錯(cuò)綜復(fù)雜的客觀事物或經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象中，通過(guò)分析，找出主次，分類排隊(duì)，并根據(jù)其不同情況分別加以管理的方法。其主要的區(qū)別是速度和精確性。其中包括了訂單傳輸時(shí)間、訂單處理和配貨時(shí)間、額外補(bǔ)充存貨時(shí)間三個(gè)變量。 49．程序分析使人們懂得流程如何開(kāi)展工作以便找出改進(jìn)的方法。 47．因素分析法是用來(lái)分析影響指標(biāo)變化的各個(gè)因素以及它們對(duì)指標(biāo)各自的影響程度。 45．縱向類比分析是將倉(cāng)儲(chǔ)的有關(guān)指標(biāo)在同一時(shí)期相同類型的不同空間條件下的對(duì)比分析。可考慮增加進(jìn)出貨人員，以減輕每人的工作負(fù)擔(dān)。 42．若每人每小時(shí)處理進(jìn)出貨量高，且進(jìn)出貨時(shí)間率也高，表示講出貨人員平均每天的負(fù)擔(dān)不輕，原因是：進(jìn)出貨作業(yè)人員過(guò)多和商品進(jìn)出貨處理比較繁雜、進(jìn)出貨人員作業(yè)效率較低。(A)． 39．PDCA周期是一個(gè)連續(xù)型程序，需要不斷檢查現(xiàn)有績(jī)效，進(jìn)而開(kāi)發(fā)計(jì)劃以驅(qū)動(dòng)新的改進(jìn)。(B) 36．對(duì)于食品或易腐敗變味的貨品，此時(shí)應(yīng)考慮的是先到期先出貨的原則。 34．先進(jìn)先出的原則一般適用于壽命周期短的貨品，例如：感光紙、軟片、食品等。 32．產(chǎn)品互補(bǔ)性原則是指互補(bǔ)性高的貨品也應(yīng)存放在鄰近位置，以便缺貨時(shí)可迅速以另一品項(xiàng)替代。缺點(diǎn)主要是貨品出入庫(kù)管理及盤(pán)點(diǎn)工作的進(jìn)行困難度較高。(B)(A)(B)(A)(A) 19．倉(cāng)庫(kù)的主要作業(yè)是貨品的入庫(kù)、在庫(kù)管理和出庫(kù)作業(yè)。 17．地面堆碼適合大量可堆疊貨品的儲(chǔ)存。 15．只有綜合考慮保管場(chǎng)所的平面和高度兩方面因素，才能使倉(cāng)儲(chǔ)空間得到充分利用。 13．空間效率主要指儲(chǔ)存品特性、儲(chǔ)存貨品量、出入庫(kù)設(shè)備、梁柱、通道的安排布置等。 11．倉(cāng)儲(chǔ)空問(wèn)規(guī)劃的成功與否，需要從空間效