52客流調(diào)查與客流組織-資料下載頁
2025-11-10 05:37本頁面
【正文】 線客流高速站換乘。白天運(yùn)行、夜間維修，運(yùn)營和維修互不干擾。1987年民營化后JR東日本公司為提高大東北新干線的效益，首先將山形線（）改造成標(biāo)準(zhǔn)軌（部分地段增設(shè)第三軌），為適應(yīng)山形線的限界，還專門開發(fā)了400系高速列車，并與1992年7月1日實(shí)現(xiàn)了東京至山形直達(dá)旅客運(yùn)輸，%。東京—博多間1996年10月1日～11月30日的列車運(yùn)行圖（單方向）開行的高速列車統(tǒng)計(jì)，設(shè)站33個(gè)。為了更多地吸引客流，安排了三種高速列車共61種停站方式。專為通勤旅客服務(wù)的“回聲號(hào)運(yùn)行距離短，站站停車；為滿足旅客便捷、快速而開行的“希望號(hào)”列車停站少，最多停6站；“光號(hào)列車的停站次數(shù)則介于二者之間，一般為8～12個(gè)。全程不開行途中不停站的直達(dá)列車，主要原因是日本的旅客在里程超過1 000 km時(shí)更愿意選擇飛機(jī)。高密度、長編組、多定員、停站時(shí)間短、停站方案多、車站站線利用率高、列車服務(wù)頻率高是日本高速鐵路列車組織的主要特點(diǎn)。 東京至各大站的服務(wù)頻率(次／日)運(yùn)行區(qū)間東京—新橫濱東京—靜岡東京—名古屋東京—京都東京—新大阪東京—姬路東京—岡山東京—福山東京—廣島東京—小倉東京—博多服務(wù)頻率98521459134135275425413333 東海道—山陽新干線列車停站時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)上車旅客人數(shù)（人）停站時(shí)間備注＜10045s平均下車時(shí)間：平均上車時(shí)間：列車在站最小立折時(shí)間：16min100～2001min200～3001min15s＞3001min45s～2min有服務(wù)員的車站1min30s有大的旅行團(tuán)組臨時(shí)設(shè)定時(shí)間法國高速鐵路網(wǎng)以巴黎為中心，呈放射狀。主要在大運(yùn)量的干線上修建，高速鐵路與既有鐵路聯(lián)網(wǎng)互通，TGV列車通過既有線開行到人口密集的地區(qū)。采用“多車次、少中轉(zhuǎn)”的運(yùn)營方式，高速線為全高速的高速鐵路，線路能力得到最佳利用，但列車編組少。在高峰時(shí)段采用“多列聯(lián)運(yùn)的方式增加載客量。高速列車大多下高速線運(yùn)行，通達(dá)里程遠(yuǎn)大于高速線里程，在高速鐵路還只有1 576 km時(shí)，TGV高速列車的運(yùn)行范圍就達(dá)到了7 500 km以上。 德國德國鐵路沒有針對高速鐵路成立專門的組織機(jī)構(gòu)，高速鐵路與既有線一并管理。采用新線建設(shè)和既有線改造方式，旅客列車及貨物列車分時(shí)混用，旅客列車高中混跑，采用電動(dòng)高速列車(ICE)，分區(qū)域的集中控制和基于軌道電纜的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)(LZB)。德國經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，國土較寬，城市的密集程度不是很大，ICE模式主要用于運(yùn)能緊張的干線高速化，實(shí)現(xiàn)國內(nèi)的一體化聯(lián)絡(luò)，建立德國高速鐵路網(wǎng)與歐洲高速走廊的聯(lián)系，同時(shí)保證國際貨運(yùn)的快速通道的構(gòu)建。6:00～22：00開行高速列車，由于客流較少，列車密度較低，ICE列車每小時(shí)一列，其他為上高速線的IC列車，運(yùn)行圖繁忙區(qū)段開行各類旅客列車100列，夜間開行貨物列車80列。旅客列車停站時(shí)間在l～4 min之間。德國高速列車也大量下線運(yùn)行，在高速鐵路只有427km時(shí)，ICE鬲速列車就在4 000 km左右的線路上運(yùn)行?？偨Y(jié)各國的經(jīng)驗(yàn)，國外高速鐵路客流組織和客運(yùn)服務(wù)方面有以下幾點(diǎn)值得借鑒：（1）不少國家的高速鐵路成功地采用了客貨列車分時(shí)運(yùn)行或多種速度等級(jí)旅客列車運(yùn)行的運(yùn)營方式，但要注意列車之間合理的速差。（2）為提高高速鐵路的效益及整個(gè)社會(huì)效益，高速鐵路必須多吸引旅客。減少換乘是吸引旅客的重要手段之一。盡可能開行直達(dá)運(yùn)輸，減少換乘，是各國共同致力的方向。(3)靈活多樣的高速列車編組和列車定員，既滿足了客流變化規(guī)律的需要，又可節(jié)省車輛設(shè)備。未來高速列車應(yīng)考慮長、短編組結(jié)合的開行方案。(4)在大中型客站，保證足夠數(shù)量的列車服務(wù)頻率是吸引旅客的重要因素；(5)統(tǒng)計(jì)計(jì)數(shù)據(jù)表明，各國高速列車的上座率隨著高速鐵路運(yùn)營管理不斷加強(qiáng)和完善而逐年上升，日本、法國、西班牙平日都在60％～70％之間，德國在50％～56％之間，節(jié)假日呈超員狀態(tài)。必須根據(jù)我國的客流特點(diǎn)，確定合適的上座率。（6）快捷、簡明、方便、流暢的旅客流線和相對固定使用的站臺(tái)、站線是各國高速鐵路車站建設(shè)的方針和目標(biāo)，也是更好吸引客流的必要條件。(7)完善的旅客向?qū)到y(tǒng)，極大地方便了旅客的出行。（8）車站和列車上均配備和提供為旅客旅行所需的、先進(jìn)的設(shè)備和設(shè)施，營造舒適的候車和乘車環(huán)境。內(nèi)容總結(jié)
（1）
高鐵客流調(diào)查
從客流的組成上分，高速鐵路通道上的客流可分為基本客流、誘發(fā)客流及轉(zhuǎn)移客流三類
（2）
旅客運(yùn)輸構(gòu)成按出行目的可以分為公務(wù)性旅行、個(gè)人旅行兩大類，主要包括出差、通勤、經(jīng)商、打工、探親、上學(xué)和旅游等
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