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交通運輸部規(guī)劃研究院簡介范文模版-資料下載頁

2025-11-06 01:27本頁面
  

【正文】 布局重復步驟(2)、(3),直到形成滿足規(guī)劃目標要求的優(yōu)化路網(wǎng)。2.總量控制法總量控制法是以路網(wǎng)規(guī)??偭繛榧s束條件,根據(jù)路段重要度,求解最優(yōu)路網(wǎng)的方法。其主要步驟為:(1)確定公路網(wǎng)的合理規(guī)模 預測規(guī)劃期末路網(wǎng)的合理規(guī)模。(2)建立初始網(wǎng)絡根據(jù)規(guī)劃目標、現(xiàn)狀路網(wǎng)、路網(wǎng)節(jié)點分布等,建立初步網(wǎng)絡。(3)計算路段重要度選取經(jīng)濟社會和運輸?shù)戎笜擞嬎愎?jié)點重要度,通過節(jié)點重要度、路段交通量等指標,計算路段重要度。(4)逐層展開布局根據(jù)路網(wǎng)節(jié)點層次劃分情況,確定公路網(wǎng)層次。根據(jù)路段重要度逐層求解各層次路網(wǎng)路段重要度的最優(yōu)樹,形成最優(yōu)樹路網(wǎng)。(5)形成路網(wǎng)布局以最優(yōu)樹路網(wǎng)為基礎,以公路網(wǎng)合理規(guī)模為約束,按路段重要度進一步增加路段,形成符合規(guī)劃目標要求的路網(wǎng)布局。3.交通區(qū)位法交通區(qū)位法是從經(jīng)濟地理出發(fā),研究規(guī)劃區(qū)域的交通區(qū)位線,即交通現(xiàn)象在地理上的高發(fā)地帶的原理線,并轉化為公路布局方案的方法。其主要步驟為:(1)分析交通區(qū)位線根據(jù)城市、市場、原材料產地、能源產地和軍事基地的分布以及自然地理條件等因素,從政治、經(jīng)濟、軍事等角度出發(fā),分析區(qū)域內和對外交通區(qū)位線,以合理形態(tài)構建連接交通節(jié)點的交通區(qū)位線網(wǎng) 絡。(2)研究交通運輸線,形成基礎網(wǎng)絡根據(jù)交通區(qū)位線網(wǎng)絡,結合交通節(jié)點情況、地理約束條件等因素,確定交通運輸線走向。根據(jù)產業(yè)社會背景及交通吸引特征,研究交通線的運輸方式配置,確定公路路線。(3)補充完善基礎網(wǎng)絡,形成布局方案以基礎網(wǎng)絡為基礎,根據(jù)規(guī)劃目標補充部分路線,形成路網(wǎng)布局方案。4.節(jié)點布局法節(jié)點布局法是通過分析路網(wǎng)節(jié)點和選擇節(jié)點間路線形成規(guī)劃路網(wǎng)的布局方法。其主要步驟為:(1)確定路網(wǎng)節(jié)點根據(jù)路網(wǎng)功能定位和規(guī)劃目標,確定路網(wǎng)連接的節(jié)點。(2)劃分節(jié)點層次根據(jù)規(guī)劃區(qū)域的城市、運輸樞紐、客貨集散地、重要軍事要地、旅游景點和口岸等情況,分析節(jié)點重要度,劃分節(jié)點層次。節(jié)點層次劃分可采用重要度法、動態(tài)聚類法、模糊聚類法等方法。(3)研究節(jié)點間連接路線研究不同層次節(jié)點間連接采用的基本形態(tài),分析路線重要度,確定節(jié)點間的連接路線。節(jié)點間連線的選擇可采用排序法、最優(yōu)樹法、逐層展開法等。(4)形成路網(wǎng)布局根據(jù)規(guī)劃目標,調整確定路網(wǎng)布局方案。5.動態(tài)規(guī)劃法動態(tài)規(guī)劃法是通過建立優(yōu)化模型,優(yōu)化求解,形成布局方案的方法。其主要步驟如下:(1)建立優(yōu)化模型建立以優(yōu)化目標函數(shù)(如運輸時間最小、運輸成本最小、重要度最大等)和約束條件(路網(wǎng)規(guī)模、土地、環(huán)境和資金等)構成的優(yōu)化模型。(2)研究可能方案根據(jù)規(guī)劃目標,研究多種可能方案。(3)模型求解,形成布局方案將各種方案輸入模型,選擇適當?shù)膬?yōu)化算法,求解優(yōu)化模型,獲得實現(xiàn)優(yōu)化目標的路網(wǎng)布局方案。4 綜合評價 技術指標1.路網(wǎng)密度路網(wǎng)密度是單位面積擁有的公路網(wǎng)里程,以反映一個區(qū)域的公路網(wǎng)發(fā)展水平,計算模型為:g=LA式中:g——路網(wǎng)密度(公里/平方公里);L——路網(wǎng)規(guī)模(公里);A——區(qū)域面積(平方公里)。除面積密度外,也可以采用人口、地區(qū)生產總值、運輸量、車輛等作為單位指標進行計算,從不同角度反映路網(wǎng)發(fā)展水平??赏ㄟ^車道里程計算車道數(shù)密度。2.路網(wǎng)連通度路網(wǎng)連通度反映了路網(wǎng)節(jié)點的連通強度,計算模型為:C=LxNA式中:C——路網(wǎng)連通度;; L——路網(wǎng)規(guī)模(公里)N——區(qū)域內節(jié)點數(shù)量(個);A——區(qū)域面積(平方公里);x——路網(wǎng)變形系數(shù)。3.路網(wǎng)迂回率迂回率是路網(wǎng)節(jié)點間最短公路里程和直線距離的比值,路網(wǎng)迂回率是路網(wǎng)所有節(jié)點間迂回率的平均值。計算模型為:Yij=Sijdij式中:Yij——迂回率;; Sij——第i節(jié)點與第j節(jié)點間的最短公路里程(公里)dij——第i節(jié)點與第j節(jié)點間的直線距離(公里)。4.路網(wǎng)節(jié)點連接率路網(wǎng)節(jié)點連接率是指路網(wǎng)連通的節(jié)點占全部節(jié)點的比例。計算模型為:r=NcN式中:; r——路網(wǎng)節(jié)點連通率(%); Nc——路網(wǎng)連通的節(jié)點數(shù)量(個)N——全部節(jié)點數(shù)量(個)。5.路網(wǎng)覆蓋率路網(wǎng)覆蓋率是指路網(wǎng)覆蓋的地域面積、人口和經(jīng)濟等指標占總量的比例。計算模型為:rc=AcA式中:; rc——路網(wǎng)覆蓋率(%)(或采用人口、經(jīng)濟等Ac——路網(wǎng)覆蓋的地域面積(平方公里)指標);A——規(guī)劃區(qū)域的總面積(平方公里)(或采用人口、經(jīng)濟等指標)。6.路網(wǎng)平均車速路網(wǎng)平均車速反映了路網(wǎng)交通運行狀況。計算模型為:V=229。(ViLiQi)229。(LQ)ii式中:V——公路網(wǎng)的平均車速(公里/小時);; Vi——公路網(wǎng)中第i路段平均車速(公里/小時); Li——公路網(wǎng)中第i路段長度(公里)。Qi——公路網(wǎng)中第i路段交通量(輛/日)7.路網(wǎng)平均擁擠度擁擠度是路段交通量與設計通行能力的比值,路網(wǎng)平均擁擠度為路段擁擠度的加權平均值。計算模型為:S=229。(QiCiLi)229。(L)i式中:S——公路網(wǎng)平均擁擠度;; Qi——公路網(wǎng)中第i路段交通量(輛/日); Ci——公路網(wǎng)中第i路段設計通行能力(輛/日)。Li——公路網(wǎng)中第i路段長度(公里)8.公路網(wǎng)擁擠里程占比公路網(wǎng)擁擠里程占比為公路網(wǎng)擁擠路段里程占總里程的比例,可根據(jù)擁擠度類別分級計算。計算模型為:Ps=229。LsiL式中:; Ps——公路網(wǎng)擁擠里程占比(%); Lsi——公路網(wǎng)中第i個擁擠路段里程(公里)L——公路網(wǎng)總里程(公里)。 效益指標直接經(jīng)濟效益的計算方法采用“有無”對比法,即以規(guī)劃實施后路網(wǎng)的交通狀況與規(guī)劃未實施路網(wǎng)的交通狀況進行對比計算。1.減少運行時間減少運行時間效益是指規(guī)劃路網(wǎng)實施后,路網(wǎng)條件改善所減少的路網(wǎng)車輛運行時間。計算公式為:n230。m246。DT=231。229。(QiLi/Vi)229。(QjLj/Vj)247。180。365j=1232。i=1248。式中:DT——規(guī)劃實施后路網(wǎng)運行車輛節(jié)約總時間(小時/年);; Qi——現(xiàn)狀路網(wǎng)情況下,第i路段未來交通量(輛/日); Li——現(xiàn)狀路網(wǎng)情況下,第i路段里程(公里); Vi——現(xiàn)狀路網(wǎng)情況下,第i路段未來平均車速(公里/小時)m——現(xiàn)狀路網(wǎng)的路段總數(shù);; Qj——規(guī)劃路網(wǎng)情況下,第j路段未來交通量(輛/日); Lj——規(guī)劃路網(wǎng)情況下,第j路段里程(公里); Vj——規(guī)劃路網(wǎng)情況下,第j路段未來平均車速(公里/小時)n——規(guī)劃路網(wǎng)的路段總數(shù)。2.減少運輸成本減少運輸成本效益是指規(guī)劃路網(wǎng)實施后,路網(wǎng)條件改善所減少的路網(wǎng)車輛運輸成本。計算公式為:n230。m246。B=231。229。(QiCiLi)229。(QjCjLj)247。180。365180。104j=1232。i=1248。式中:B——規(guī)劃實施后減少的運輸成本效益(萬元/年);; Qi——現(xiàn)狀路網(wǎng)情況下,第i路段未來交通量(輛/日)Ci——現(xiàn)狀路網(wǎng)情況下,第i路段未來車輛單位營運成本(元/車公里);; Li——現(xiàn)狀路網(wǎng)情況下,第i路段里程(公里)m——現(xiàn)狀路網(wǎng)的路段總數(shù);; Qj——規(guī)劃路網(wǎng)情況下,第j路段未來交通量(輛/日)Cj——規(guī)劃路網(wǎng)情況下,第j路段未來車輛單位營運成本(元/車公里);; Lj——規(guī)劃路網(wǎng)情況下,第j路段里程(公里)n——規(guī)劃路網(wǎng)的路段總數(shù)。3.減少交通事故損失減少交通事故損失效益是指規(guī)劃路網(wǎng)實施后,路網(wǎng)條件改善所減少的路網(wǎng)交通事故損失效益。計算公式為:n230。m246。4231。 Bt=231。229。(QiCtirtiLi)229。(QjCtjrtjLj)247。180。365180。10247。j=1232。i=1248。式中:; Bt——規(guī)劃實施后減少的交通事故損失效益(萬元/年); Qi——現(xiàn)狀路網(wǎng)情況下,第i路段未來交通量(輛/日)Cti——現(xiàn)狀路網(wǎng)情況下,第i路段未來單位事故經(jīng)濟損失費(元/次);第i路段未來平均事故率(次/億車公里); rti——現(xiàn)狀路網(wǎng)情況下,; Li——現(xiàn)狀路網(wǎng)情況下,第i路段里程(公里)m——現(xiàn)狀路網(wǎng)的路段總數(shù);; Qj——規(guī)劃路網(wǎng)情況下,第j路段未來交通量(輛/日)第j路段未來單位事故經(jīng)濟損失費(元Ctj——規(guī)劃路網(wǎng)情況下,/次);rtj——規(guī)劃路網(wǎng)情況下,第j路段未來平均事故率(次/億車公里);; Lj——規(guī)劃路網(wǎng)情況下,第j路段里程(公里)n——規(guī)劃路網(wǎng)的路段總數(shù)。4.節(jié)約燃油消耗節(jié)約燃油消耗效益是指規(guī)劃路網(wǎng)實施后,路網(wǎng)條件改善所節(jié)約的車輛運行燃油消耗效益。計算公式為:n230。m246。Bo=231。229。(QiCoiLi)229。(QjCojLj)247。180。365j=1232。i=1248。式中:; Bo——規(guī)劃實施后節(jié)約的車輛燃油消耗(升/年); Qi——現(xiàn)狀路網(wǎng)情況下,第i路段未來交通量(輛/日)Coi——現(xiàn)狀路網(wǎng)情況下,第i路段未來車輛平均燃油消耗(升/車公里);; Li——現(xiàn)狀路網(wǎng)情況下,第i路段里程(公里)m——現(xiàn)狀路網(wǎng)的路段總數(shù);; Qj——規(guī)劃路網(wǎng)情況下,第j路段未來交通量(輛/日)Coj——規(guī)劃路網(wǎng)情況下,第j路段未來車輛平均燃油消耗(升/車公里);; Lj——規(guī)劃路網(wǎng)情況下,第j路段里程(公里)n——規(guī)劃路網(wǎng)的路段總數(shù)。1.綜合比較法綜合比較法是通過確定評估的指標體系,然后確定各指標的權重和評分值,加權平均計算出各種方案重要度,以此判斷最佳方案的方法。主要步驟如下:(1)選定評估指標體系分析影響因素,構建評估指標體系。(2)對各方案的指標進行評分通過定性和定量分析,判斷各指標的值,采用統(tǒng)一的評分標準(如五分制、百分制等),計算各指標的評分。(3)確定指標的權重根據(jù)指標的重要性確定指標的權重。(4)計算綜合評分根據(jù)指標權重和評分,通過加權平均計算綜合評分。(5)比選確定方案根據(jù)綜合評分進行排序,評選出最佳方案。評分的計算模型為:D=229。(kiPi)i=1n式中:D——方案綜合評分;ki——第i項指標權重; Pi——第i項指標評分;n——評估指標總數(shù)。2.層次分析法層次分析法是通過計量數(shù)學的方法,消除不同量綱的影響,定量計算不同方案的優(yōu)劣程度,其主要步驟為:(1)明確層次結構根據(jù)指標體系,建立指標層次結構模型。(2)建立判斷矩陣逐層逐項對不同方案的優(yōu)劣程度進行兩兩比較,建立判斷矩陣。(3)進行層次排序根據(jù)判斷矩陣,逐層分析排列各方案優(yōu)劣順序,匯總得出各方案優(yōu)劣順序。
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