【正文】 布局重復步驟（2）、（3），直到形成滿足規(guī)劃目標要求的優(yōu)化路網(wǎng)。2．總量控制法總量控制法是以路網(wǎng)規(guī)?？偭繛榧s束條件，根據(jù)路段重要度，求解最優(yōu)路網(wǎng)的方法。其主要步驟為：（1）確定公路網(wǎng)的合理規(guī)模 預測規(guī)劃期末路網(wǎng)的合理規(guī)模。（2）建立初始網(wǎng)絡根據(jù)規(guī)劃目標、現(xiàn)狀路網(wǎng)、路網(wǎng)節(jié)點分布等，建立初步網(wǎng)絡。（3）計算路段重要度選取經(jīng)濟社會和運輸?shù)戎笜擞嬎愎?jié)點重要度，通過節(jié)點重要度、路段交通量等指標，計算路段重要度。（4）逐層展開布局根據(jù)路網(wǎng)節(jié)點層次劃分情況，確定公路網(wǎng)層次。根據(jù)路段重要度逐層求解各層次路網(wǎng)路段重要度的最優(yōu)樹，形成最優(yōu)樹路網(wǎng)。（5）形成路網(wǎng)布局以最優(yōu)樹路網(wǎng)為基礎，以公路網(wǎng)合理規(guī)模為約束，按路段重要度進一步增加路段，形成符合規(guī)劃目標要求的路網(wǎng)布局。3．交通區(qū)位法交通區(qū)位法是從經(jīng)濟地理出發(fā)，研究規(guī)劃區(qū)域的交通區(qū)位線，即交通現(xiàn)象在地理上的高發(fā)地帶的原理線，并轉化為公路布局方案的方法。其主要步驟為：（1）分析交通區(qū)位線根據(jù)城市、市場、原材料產地、能源產地和軍事基地的分布以及自然地理條件等因素，從政治、經(jīng)濟、軍事等角度出發(fā)，分析區(qū)域內和對外交通區(qū)位線，以合理形態(tài)構建連接交通節(jié)點的交通區(qū)位線網(wǎng) 絡。（2）研究交通運輸線，形成基礎網(wǎng)絡根據(jù)交通區(qū)位線網(wǎng)絡，結合交通節(jié)點情況、地理約束條件等因素，確定交通運輸線走向。根據(jù)產業(yè)社會背景及交通吸引特征，研究交通線的運輸方式配置，確定公路路線。（3）補充完善基礎網(wǎng)絡，形成布局方案以基礎網(wǎng)絡為基礎，根據(jù)規(guī)劃目標補充部分路線，形成路網(wǎng)布局方案。4．節(jié)點布局法節(jié)點布局法是通過分析路網(wǎng)節(jié)點和選擇節(jié)點間路線形成規(guī)劃路網(wǎng)的布局方法。其主要步驟為：（1）確定路網(wǎng)節(jié)點根據(jù)路網(wǎng)功能定位和規(guī)劃目標，確定路網(wǎng)連接的節(jié)點。（2）劃分節(jié)點層次根據(jù)規(guī)劃區(qū)域的城市、運輸樞紐、客貨集散地、重要軍事要地、旅游景點和口岸等情況，分析節(jié)點重要度，劃分節(jié)點層次。節(jié)點層次劃分可采用重要度法、動態(tài)聚類法、模糊聚類法等方法。（3）研究節(jié)點間連接路線研究不同層次節(jié)點間連接采用的基本形態(tài)，分析路線重要度，確定節(jié)點間的連接路線。節(jié)點間連線的選擇可采用排序法、最優(yōu)樹法、逐層展開法等。（4）形成路網(wǎng)布局根據(jù)規(guī)劃目標，調整確定路網(wǎng)布局方案。5．動態(tài)規(guī)劃法動態(tài)規(guī)劃法是通過建立優(yōu)化模型，優(yōu)化求解，形成布局方案的方法。其主要步驟如下：（1）建立優(yōu)化模型建立以優(yōu)化目標函數(shù)（如運輸時間最小、運輸成本最小、重要度最大等）和約束條件（路網(wǎng)規(guī)模、土地、環(huán)境和資金等）構成的優(yōu)化模型。（2）研究可能方案根據(jù)規(guī)劃目標，研究多種可能方案。（3）模型求解，形成布局方案將各種方案輸入模型，選擇適當?shù)膬?yōu)化算法，求解優(yōu)化模型，獲得實現(xiàn)優(yōu)化目標的路網(wǎng)布局方案。4 綜合評價 技術指標1．路網(wǎng)密度路網(wǎng)密度是單位面積擁有的公路網(wǎng)里程，以反映一個區(qū)域的公路網(wǎng)發(fā)展水平，計算模型為：g=LA式中：g——路網(wǎng)密度（公里/平方公里）；L——路網(wǎng)規(guī)模（公里）；A——區(qū)域面積（平方公里）。除面積密度外，也可以采用人口、地區(qū)生產總值、運輸量、車輛等作為單位指標進行計算，從不同角度反映路網(wǎng)發(fā)展水平?？赏ㄟ^車道里程計算車道數(shù)密度。2．路網(wǎng)連通度路網(wǎng)連通度反映了路網(wǎng)節(jié)點的連通強度，計算模型為：C=LxNA式中：C——路網(wǎng)連通度；； L——路網(wǎng)規(guī)模（公里）N——區(qū)域內節(jié)點數(shù)量（個）；A——區(qū)域面積（平方公里）；x——路網(wǎng)變形系數(shù)。3．路網(wǎng)迂回率迂回率是路網(wǎng)節(jié)點間最短公路里程和直線距離的比值，路網(wǎng)迂回率是路網(wǎng)所有節(jié)點間迂回率的平均值。計算模型為：Yij=Sijdij式中：Yij——迂回率；； Sij——第i節(jié)點與第j節(jié)點間的最短公路里程（公里）dij——第i節(jié)點與第j節(jié)點間的直線距離（公里）。4．路網(wǎng)節(jié)點連接率路網(wǎng)節(jié)點連接率是指路網(wǎng)連通的節(jié)點占全部節(jié)點的比例。計算模型為：r=NcN式中：； r——路網(wǎng)節(jié)點連通率（%）； Nc——路網(wǎng)連通的節(jié)點數(shù)量（個）N——全部節(jié)點數(shù)量（個）。5．路網(wǎng)覆蓋率路網(wǎng)覆蓋率是指路網(wǎng)覆蓋的地域面積、人口和經(jīng)濟等指標占總量的比例。計算模型為：rc=AcA式中：； rc——路網(wǎng)覆蓋率（%）（或采用人口、經(jīng)濟等Ac——路網(wǎng)覆蓋的地域面積（平方公里）指標）；A——規(guī)劃區(qū)域的總面積（平方公里）（或采用人口、經(jīng)濟等指標）。6．路網(wǎng)平均車速路網(wǎng)平均車速反映了路網(wǎng)交通運行狀況。計算模型為：V=229。(ViLiQi)229。(LQ)ii式中：V——公路網(wǎng)的平均車速（公里/小時）；； Vi——公路網(wǎng)中第i路段平均車速（公里/小時）； Li——公路網(wǎng)中第i路段長度（公里）。Qi——公路網(wǎng)中第i路段交通量（輛/日）7．路網(wǎng)平均擁擠度擁擠度是路段交通量與設計通行能力的比值，路網(wǎng)平均擁擠度為路段擁擠度的加權平均值。計算模型為：S=229。(QiCiLi)229。(L)i式中：S——公路網(wǎng)平均擁擠度；； Qi——公路網(wǎng)中第i路段交通量（輛/日）； Ci——公路網(wǎng)中第i路段設計通行能力（輛/日）。Li——公路網(wǎng)中第i路段長度（公里）8．公路網(wǎng)擁擠里程占比公路網(wǎng)擁擠里程占比為公路網(wǎng)擁擠路段里程占總里程的比例，可根據(jù)擁擠度類別分級計算。計算模型為：Ps=229。LsiL式中：； Ps——公路網(wǎng)擁擠里程占比（%）； Lsi——公路網(wǎng)中第i個擁擠路段里程（公里）L——公路網(wǎng)總里程（公里）。 效益指標直接經(jīng)濟效益的計算方法采用“有無”對比法，即以規(guī)劃實施后路網(wǎng)的交通狀況與規(guī)劃未實施路網(wǎng)的交通狀況進行對比計算。1．減少運行時間減少運行時間效益是指規(guī)劃路網(wǎng)實施后，路網(wǎng)條件改善所減少的路網(wǎng)車輛運行時間。計算公式為：n230。m246。DT=231。229。(QiLi/Vi)229。(QjLj/Vj)247。180。365j=1232。i=1248。式中：DT——規(guī)劃實施后路網(wǎng)運行車輛節(jié)約總時間（小時/年）；； Qi——現(xiàn)狀路網(wǎng)情況下，第i路段未來交通量（輛/日）； Li——現(xiàn)狀路網(wǎng)情況下，第i路段里程（公里）； Vi——現(xiàn)狀路網(wǎng)情況下，第i路段未來平均車速（公里/小時）m——現(xiàn)狀路網(wǎng)的路段總數(shù)；； Qj——規(guī)劃路網(wǎng)情況下，第j路段未來交通量（輛/日）； Lj——規(guī)劃路網(wǎng)情況下，第j路段里程（公里）； Vj——規(guī)劃路網(wǎng)情況下，第j路段未來平均車速（公里/小時）n——規(guī)劃路網(wǎng)的路段總數(shù)。2．減少運輸成本減少運輸成本效益是指規(guī)劃路網(wǎng)實施后，路網(wǎng)條件改善所減少的路網(wǎng)車輛運輸成本。計算公式為：n230。m246。B=231。229。(QiCiLi)229。(QjCjLj)247。180。365180。104j=1232。i=1248。式中：B——規(guī)劃實施后減少的運輸成本效益（萬元/年）；； Qi——現(xiàn)狀路網(wǎng)情況下，第i路段未來交通量（輛/日）Ci——現(xiàn)狀路網(wǎng)情況下，第i路段未來車輛單位營運成本（元/車公里）；； Li——現(xiàn)狀路網(wǎng)情況下，第i路段里程（公里）m——現(xiàn)狀路網(wǎng)的路段總數(shù)；； Qj——規(guī)劃路網(wǎng)情況下，第j路段未來交通量（輛/日）Cj——規(guī)劃路網(wǎng)情況下，第j路段未來車輛單位營運成本（元/車公里）；； Lj——規(guī)劃路網(wǎng)情況下，第j路段里程（公里）n——規(guī)劃路網(wǎng)的路段總數(shù)。3．減少交通事故損失減少交通事故損失效益是指規(guī)劃路網(wǎng)實施后，路網(wǎng)條件改善所減少的路網(wǎng)交通事故損失效益。計算公式為：n230。m246。4231。 Bt=231。229。(QiCtirtiLi)229。(QjCtjrtjLj)247。180。365180。10247。j=1232。i=1248。式中：； Bt——規(guī)劃實施后減少的交通事故損失效益（萬元/年）； Qi——現(xiàn)狀路網(wǎng)情況下，第i路段未來交通量（輛/日）Cti——現(xiàn)狀路網(wǎng)情況下，第i路段未來單位事故經(jīng)濟損失費（元/次）；第i路段未來平均事故率（次/億車公里）； rti——現(xiàn)狀路網(wǎng)情況下，； Li——現(xiàn)狀路網(wǎng)情況下，第i路段里程（公里）m——現(xiàn)狀路網(wǎng)的路段總數(shù)；； Qj——規(guī)劃路網(wǎng)情況下，第j路段未來交通量（輛/日）第j路段未來單位事故經(jīng)濟損失費（元Ctj——規(guī)劃路網(wǎng)情況下，/次）；rtj——規(guī)劃路網(wǎng)情況下，第j路段未來平均事故率（次/億車公里）；； Lj——規(guī)劃路網(wǎng)情況下，第j路段里程（公里）n——規(guī)劃路網(wǎng)的路段總數(shù)。4．節(jié)約燃油消耗節(jié)約燃油消耗效益是指規(guī)劃路網(wǎng)實施后，路網(wǎng)條件改善所節(jié)約的車輛運行燃油消耗效益。計算公式為：n230。m246。Bo=231。229。(QiCoiLi)229。(QjCojLj)247。180。365j=1232。i=1248。式中：； Bo——規(guī)劃實施后節(jié)約的車輛燃油消耗（升/年）； Qi——現(xiàn)狀路網(wǎng)情況下，第i路段未來交通量（輛/日）Coi——現(xiàn)狀路網(wǎng)情況下，第i路段未來車輛平均燃油消耗（升/車公里）；； Li——現(xiàn)狀路網(wǎng)情況下，第i路段里程（公里）m——現(xiàn)狀路網(wǎng)的路段總數(shù)；； Qj——規(guī)劃路網(wǎng)情況下，第j路段未來交通量（輛/日）Coj——規(guī)劃路網(wǎng)情況下，第j路段未來車輛平均燃油消耗（升/車公里）；； Lj——規(guī)劃路網(wǎng)情況下，第j路段里程（公里）n——規(guī)劃路網(wǎng)的路段總數(shù)。1．綜合比較法綜合比較法是通過確定評估的指標體系，然后確定各指標的權重和評分值，加權平均計算出各種方案重要度，以此判斷最佳方案的方法。主要步驟如下：（1）選定評估指標體系分析影響因素，構建評估指標體系。（2）對各方案的指標進行評分通過定性和定量分析，判斷各指標的值，采用統(tǒng)一的評分標準（如五分制、百分制等），計算各指標的評分。（3）確定指標的權重根據(jù)指標的重要性確定指標的權重。（4）計算綜合評分根據(jù)指標權重和評分，通過加權平均計算綜合評分。（5）比選確定方案根據(jù)綜合評分進行排序，評選出最佳方案。評分的計算模型為：D=229。(kiPi)i=1n式中：D——方案綜合評分；ki——第i項指標權重； Pi——第i項指標評分；n——評估指標總數(shù)。2．層次分析法層次分析法是通過計量數(shù)學的方法，消除不同量綱的影響，定量計算不同方案的優(yōu)劣程度，其主要步驟為：（1）明確層次結構根據(jù)指標體系，建立指標層次結構模型。（2）建立判斷矩陣逐層逐項對不同方案的優(yōu)劣程度進行兩兩比較，建立判斷矩陣。（3）進行層次排序根據(jù)判斷矩陣，逐層分析排列各方案優(yōu)劣順序，匯總得出各方案優(yōu)劣順序。