【正文】 efrigerated places, we use insulated cables.第四篇：船舶制造基礎(chǔ)知識 船舶制造,,船舶推進(jìn)裝置由汽輪機和柴油機逐步取代蒸汽機,船舶趨于大型化和專業(yè)化,造船技術(shù)隨之迅速發(fā)展,造船還涉及到機械,電氣,冶金,建筑,造船是以全部工業(yè)技術(shù)為基礎(chǔ)的一門綜合技術(shù),任務(wù)和要求不同,船舶產(chǎn)品具有品種多,縮短制造周期,造船廠從接受訂貨至完工交船為止,數(shù)量大,制造一艘裝載量為 1萬噸的貨船需要鋼材3000～(見鋼).采用高強度鋼可減輕船體自重,降低推進(jìn)功率,達(dá)到多裝客貨,對于船用材料,除保證冶煉方法,化學(xué)成分和機械性能外,造船廠均位于沿?；蚪又疄I,造船塢,滑道,.①船體加工車間:擔(dān)負(fù)船體放樣,號料以及船體零件的加工.②船體裝備焊接車間:完成船體零件,部件,分段,總段的裝焊和船體總裝工作.③安裝車間:負(fù)責(zé)船上機械設(shè)備及其附件的安裝和調(diào)試.④管子加工車間:進(jìn)行管子及其附件的加工和安裝.⑤電工車間:負(fù)責(zé)電器和無線電設(shè)備的安裝和調(diào)試.⑥木工車間:負(fù)責(zé)木質(zhì)家具,艙室的制作和安裝,以及絕緣工作.⑦油漆帆纜車間:負(fù)責(zé)除銹,涂漆和帆纜索具的制作和安裝.⑧起重運輸車間:負(fù)責(zé)船舶的上墩,下水,進(jìn)出塢以及船臺,滑道,主要有機修車間,工具車間,性質(zhì),船體裝配,焊接和設(shè)備系統(tǒng)安裝外,還具有一定的鑄,鍛和機械加工能力,在制造船體的同時還制造主機,輔機,隨著造船及其配套工業(yè)的發(fā)展,造船廠已向總裝方向發(fā)展,即以建造船體為主,大量的機電設(shè)備和舾裝件則由專業(yè)或非專業(yè)的協(xié)作廠配套提供,船廠只進(jìn)行安裝,在號料前對鋼材進(jìn)行的矯正,軋制后冷卻收縮不勻或運輸,板材和型材從鋼料堆場取出后,先分別用多輥鋼板矯平機和型鋼矯直機矯正,以保證號料,利用傳送滾道與鋼料堆場的鋼料吊運,號料,邊緣加工等后續(xù)工序的運輸線相銜接,稱為型線圖,一般按1:50或1:,型線的三向光順性存在一定的誤差,故不能按型線圖直接進(jìn)行船體施工,而需要在造船廠的放樣臺進(jìn)行1:1的實尺放樣或者是1:5,1:10的比例放樣,以光順型線,取得正確的型值和施工中所需的每個零件的實際形狀尺寸與位置,利用樣板,樣料或草圖劃在板材或型材上,即按1:5或1:10的比例進(jìn)行放樣制成投影底圖,用相應(yīng)的低倍投影裝置放大至實際尺寸?；?qū)⑼队暗讏D縮小到1/5～1/10攝制成投影底片,再用高倍投影裝置放大50～100倍成零件實形,供光電跟蹤切割機直接切割鋼板用,即利用靜電照相原理,先在鋼板表面噴涂光敏導(dǎo)電粉末,進(jìn)行正片投影曝光,即底圖和鋼板同步移動,以設(shè)計型值表和必需的邊界條件數(shù)值作為原始數(shù)據(jù),利用計算機進(jìn)行反復(fù)校驗和計算,實現(xiàn)型線修改和光順,還可為切割和成形加工等后續(xù)工序提供控制信息,對船體建造過程的自動化具有關(guān)鍵的作用,利用剪床或氧乙炔氣割,通過同步伺服系統(tǒng)在鋼板上進(jìn)行切割,它可與手工號料,而且根據(jù)數(shù)學(xué)放樣資料直接進(jìn)行切割,可省略號料工序,實現(xiàn)放樣,折角或折邊等空間形狀的船體板材,在鋼板剪割后還需要成形加工,主要是應(yīng)用輥式彎板機和滾壓機進(jìn)行冷彎?；虿捎盟鸪尚蔚募庸し椒?即在板材上按預(yù)定的加熱線用氧乙炔烘炬進(jìn)行局部加熱,并用水跟蹤冷卻,使板材產(chǎn)生局部變形,已使用數(shù)字控制肋骨冷彎機,分為部件裝配焊接,分段裝配焊接和船臺裝配焊接3個階段進(jìn)行.①部件裝配焊接:,T型材,肋骨框架或船首尾柱等部件的過程,均在車間內(nèi)裝焊平臺上進(jìn)行.②分(總)段裝配焊接:,曲面分段或立體分段,如艙壁,船底,舷側(cè)和上層建筑等分段?；蚪M合成在船長方向橫截主船體而成的環(huán)形立體分段,稱為總段,如船首總段,起重機能力的增大,分段和總段也日益增大,其重量可達(dá)800噸以上.③船臺(塢)裝配焊接:即船體總裝,分段,總段在船臺(或船塢),為保證下水安全,: 以總段為總裝單元,自船中向船首,船尾吊裝的稱總段建造法,一般適用于建造中小型船舶。先吊裝船中偏尾處的一個底部分段,以此作為建造基準(zhǔn)向船首,船尾和上層吊裝相鄰分段,其吊裝范圍呈寶塔狀的稱塔式建造法。設(shè)有2～3個建造基準(zhǔn),分別以塔式建造法建造,最后連接成船體的稱島式建造法。在船臺(或船塢)的末端建造第一艘船舶時,在船臺的前端同時建造第二艘船舶的尾部,待第一艘船下水后,將第二艘船的尾部移至船臺末端,繼續(xù)吊裝其他分段,其至總裝成整個船體,同時又在船臺前端建造第三艘船舶的尾部,依此類推,這種方法稱為串聯(lián)建造法。將船體劃分為首,尾兩段,分別在船臺上建成后下水,占船體建造總工作量的75%以上,它不但直接關(guān)系船舶的建造質(zhì)量,焊接方法從全手工焊接發(fā)展為埋弧自動焊,半自動焊,電渣焊,又有單面焊雙面成形,重力焊,自60年代起,在船體部件和分段裝配中開始分別采用 ,例如在大型散裝貨船和油船上,平面分段可占船體總重的50%,它利用輸送裝置連續(xù)進(jìn)行進(jìn)料,拼板焊接以及裝焊骨架等作業(yè),能顯著地提高分段裝配的機械化程度,然后在尾部進(jìn)行軸系和舵系對中,安裝軸系,將在船臺(塢),或與船長垂直,使用較普遍。后者利用小車承載船體在軌道上牽引下水,船舶由于自重連同滑板和支架一起滑入水中,在滑板與滑道之間常涂上一定厚度的下水油脂。也可用鋼珠代替下水油脂,將滑動摩擦改為滾動摩擦,只要灌水入塢即能浮起,(設(shè)備和系統(tǒng)的安裝)船舶下水后常是靠于廠內(nèi)舾裝碼頭,以安裝船體設(shè)備,機電設(shè)備,管道和電纜,并進(jìn)行艙室的木作,安裝質(zhì)量的要求也不斷提高,應(yīng)盡可能將上述安裝工作提前到分段裝配和船體總裝階段進(jìn)行,也可大大縮短安裝周期,即根據(jù)機艙和其他艙室設(shè)備的布置和組成特點確定安裝單元的組成程度,如主機冷卻單元可包括換熱器,泵,溫度調(diào)節(jié)器,然后吊至分段,總段或船上安裝,這樣可使18～25%的安裝工作量由船上提前到內(nèi)場進(jìn)行,能使船上的安裝周期縮短15～20%.系泊試驗和航行試驗在船體建造和安裝工作結(jié)束后,為保證建造的完善性和各種設(shè)備工作的可靠性,必須進(jìn)行全面而嚴(yán)格的試驗,通常分為兩個階段,是在系泊狀態(tài)下對船舶的主機,輔機和其他機電設(shè)備進(jìn)行的一系列實效試驗,檢查發(fā)電機組和配電設(shè)備的工作情況,應(yīng)急,主機,軸系和有關(guān)設(shè)備系統(tǒng)不能顯示全負(fù)荷運轉(zhuǎn)的性能,主機功率以及操縱性,回轉(zhuǎn)性,航向穩(wěn)定性,由船廠正式交付訂貨方使用.第五篇：計算機輔助技術(shù)對機械設(shè)計制造的影響計算機輔助技術(shù)對機械設(shè)計制造的影響和促進(jìn)上世紀(jì)50年代CAD技術(shù)處于被動式的圖形處理階段。60年代計算機圖形學(xué)、交互技術(shù)、分層存儲符號的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)等新思想被首次提出，從而為計算機輔助技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用打下了基礎(chǔ)。60年代中后期出現(xiàn)了許多商品化的CAD設(shè)備。1970年美國Applicon公司第一個推出完整的CAD系統(tǒng)，出現(xiàn)了面向中小企業(yè)的計算機輔助產(chǎn)品商品化系統(tǒng)。到了80年代，計算機輔助技術(shù)迅猛發(fā)展，從大中企業(yè)向小企業(yè)擴展；從發(fā)達(dá)國家向發(fā)展中國家擴展；從用于產(chǎn)品設(shè)計發(fā)展到用于工程設(shè)計和工藝設(shè)計。90年代，計算機輔助技術(shù)進(jìn)入了開放式、標(biāo)準(zhǔn)化、集成化和智能化的發(fā)展時期，圖形接口、圖形功能日趨標(biāo)準(zhǔn)化。隨著科技的發(fā)展，計算機輔助技術(shù)對機械設(shè)計制造水平的提高起到了重要作用。汽車工業(yè)最能代表一個國家工業(yè)的發(fā)展水平，而汽車工業(yè)也是計算機輔助技術(shù)的大用戶。接下來以汽車工業(yè)為例，介紹計算機輔助技術(shù)對機械設(shè)計制造的影響和促進(jìn)。美國福特汽車公司在計算機輔助技術(shù)方面處于領(lǐng)先地位。早在80年代初，福特公司就著手計算機輔助系統(tǒng)的規(guī)劃，建成了以工作站為主體的環(huán)形網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)；1985年已經(jīng)有一半以上的產(chǎn)品設(shè)計工作使用圖形終端實現(xiàn)；1986年新開發(fā)的TAURUS和SABLE轎車，大約70%的外鈑金件使用計算機輔助技術(shù)。90年代初全面實行產(chǎn)品開發(fā)的計算機輔助軟件應(yīng)用率可達(dá)100%。福特公司1990年工作站已達(dá)2000臺，以FGS工作站(約占70%)和CV工作臺(約占18%)為主，其應(yīng)用軟件主要為自行開發(fā)的PDGS和CAD/CAM。1993年以后，福特汽車公司提出C3P(CAD/CAE/CAM/PDM)概念，并決定今后將采用IDEAS軟件作為其主流核心軟件。德國各大汽車公司普遍采用CATIA作為其計算機輔助系統(tǒng)的主導(dǎo)軟件。1994年，德國大眾集團(tuán)決定用CATIA和Pro/Engineer作為其將來開發(fā)新車型的主導(dǎo)CAD系統(tǒng)。法國雷諾汽車公司應(yīng)用Euclid軟件作為計算機輔助技術(shù)的主導(dǎo)軟件，目前已有95%的設(shè)計工作量用該軟件完成，并開發(fā)出很多適合汽車工業(yè)需求的模塊，如用于干涉檢查的Megavision,用于鈑金成形分析的OPTRIS等。日本三菱汽車公司1960年從沖模的NC數(shù)控加工著手，以CAD/CAE/CAM為動力，對從設(shè)計到制作的各項工程踏踏實實地進(jìn)行了改革，至今，已形成了從車型款式設(shè)計到車身組裝的新車型開發(fā)的完整的CAD/CAE/CAM系統(tǒng)。我國汽車制造業(yè)的計算機輔助技術(shù)研發(fā)工作始于70年代，發(fā)展迅速，已取得了良好的經(jīng)經(jīng)濟(jì)效益。少數(shù)大型企業(yè)，如一汽、二汽等，已建立起比較完整的計算機輔助系統(tǒng)，其應(yīng)用水平也接近國際先進(jìn)水平。我國開展計算機輔助技術(shù)應(yīng)用工作在上世界70年代，并不算晚；通過引進(jìn)，不少企業(yè)的軟、硬件條件與國外相比也相差不大。但是，國內(nèi)的計算機輔助技術(shù)應(yīng)用與國外先進(jìn)水平相比存在較大的差距。由于采用計算機輔助技術(shù)投資大，有較大風(fēng)險，效益回報有一定的滯后期，所以在原有經(jīng)濟(jì)體制下難以推廣。在過去，由于條塊分割，重復(fù)引進(jìn)，企業(yè)相互之間缺乏必要的交流和協(xié)作，影響了計算機輔助技術(shù)效益的發(fā)揮。另外，人才培養(yǎng)的不足也影響了在我國的發(fā)展，福特等企業(yè)之所以計算機輔助技術(shù)應(yīng)用得好，是因為得益于幾十年來一直大力開展計算機輔助技術(shù)應(yīng)用而積淀下來的寶貴經(jīng)驗以及培養(yǎng)出了一支高水平的技術(shù)隊伍?，F(xiàn)在國內(nèi)既懂計算機軟、硬件，又有豐富專業(yè)知識的人才奇缺，而這恰是企業(yè)最為寶貴的財富。上世紀(jì)80年代，國家七五期間，國家支持對24個重點機械產(chǎn)品進(jìn)行了計算機輔助技術(shù)的開發(fā)研制工作，為我國計算機輔助技術(shù)的發(fā)展奠定了一定的基礎(chǔ)。1986年，國家科委實施的863計劃，促進(jìn)了計算機輔助技術(shù)的研究和發(fā)展。到了“九五”期間，國家科委又頒發(fā)了《1995～2000年我國CAD/CAM應(yīng)用工程發(fā)展綱要》，將推廣、應(yīng)用計算機輔助技術(shù)作為改造傳統(tǒng)企業(yè)的重要戰(zhàn)略措施。特別是機械行業(yè)，自1995年以來，相繼開展了“CAD應(yīng)用1215工程”和“CAD應(yīng)用1550工程”，前者是樹立12家“甩圖板”的CAD應(yīng)用典型企業(yè)，后者是培育50～100家計算機輔助技術(shù)應(yīng)用的示范企業(yè)，扶持500家，繼而帶動5000家企業(yè)的計劃。通過國家這些重大舉措，我國計算機輔助技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用取得了較大進(jìn)步，但由于一些企業(yè)經(jīng)濟(jì)實力不足，技術(shù)人才短缺，計算機輔助技術(shù)不能夠完全應(yīng)用到生產(chǎn)實踐中去。CAD方面，應(yīng)用主要是二維繪圖、三維造型、裝配造型、有限元分析和優(yōu)化設(shè)計等，其中二維繪圖技術(shù)在企業(yè)應(yīng)用情況較好，這一方面得益于國家的大力推廣，另一方面是由于二維繪圖技術(shù)解決的是所有企業(yè)的共性問題。三維造型軟件由于早期沒有推出微機版本，需要在工作站環(huán)境中工作，投資較大，所以采用的企業(yè)相對少一些，應(yīng)用情況好的也相對少一些；盡管目前早已推出比較成熟穩(wěn)定的微機版本，但大多數(shù)企業(yè)并未認(rèn)識到其優(yōu)勢所在，仍然固守于二維繪圖；基于三維造型技術(shù)的裝配造型也因此很少應(yīng)用。有限元分析和優(yōu)化設(shè)計則普及率更低，原因是這些系統(tǒng)都進(jìn)行了一定的理論假設(shè)，所以其結(jié)果的可靠性稍低，應(yīng)用難度也較大，只用于某些必須的場合。CAM方面，企業(yè)普遍應(yīng)用的只是數(shù)控程序編制，華中數(shù)控系統(tǒng)、南京SKY系統(tǒng)、日本FUNUC系統(tǒng)、德國SIEMENS系統(tǒng)在國內(nèi)企業(yè)中應(yīng)用已經(jīng)非常廣泛，而廣義的CAM只有少數(shù)大型企業(yè)采用，在中小企業(yè)中極少應(yīng)用。中小企業(yè)采用的多是單一功能的計算機輔助軟件，難以達(dá)到計算機輔助的功能集成。盡管有些企業(yè)配備了高水平的集成軟件，也花巨資引進(jìn)了配套設(shè)備，但由于缺少高素質(zhì)的技術(shù)人員，配備的軟件和設(shè)備沒有得到有效利用，只利用了極少一部分功能。計算機輔助技術(shù)給機械行業(yè)帶來了巨大變革，使傳統(tǒng)的機械設(shè)計與制造發(fā)生了質(zhì)的飛躍，在全球范圍內(nèi)受到普遍關(guān)注和重視，在這一時代背景下，我國機械行業(yè)要想跟上時代的步伐，必須把握好計算機輔助技術(shù)的正確發(fā)展方向，更加深入的應(yīng)用計算機輔助技術(shù)。在國家舉措的推動下，我國機械制造企業(yè)要重視計算機輔助技術(shù)的推廣應(yīng)用，把計算機輔助技術(shù)視作企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵，不惜代價投入資金、引進(jìn)人才?？蒲袉挝灰o跟世界潮流，跟蹤國際動態(tài)，并結(jié)合我國國情及規(guī)范，面向國內(nèi)生產(chǎn)單位，開發(fā)出具有我國特色的計算機輔助產(chǎn)品。不斷加大科技創(chuàng)新力度，使我國的計算機輔助產(chǎn)品更加方便實用，成為世界先進(jìn)產(chǎn)品。