【正文】 之初，由于受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、居民心理接受程度等制約，比較適宜以限制性對(duì)策作為切入點(diǎn)。事實(shí)上，我國(guó)已經(jīng)有城市開(kāi)始嘗試這一方案，并初步取得了一定成效。從1994年開(kāi)始，上海推行高價(jià)競(jìng)拍車牌的舉措來(lái)抑制機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)。目前上海車牌已經(jīng)突破7萬(wàn)元，相當(dāng)于一輛經(jīng)濟(jì)型家用小汽車的價(jià)格。盡管此舉一定程度的影響了上海汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且間接導(dǎo)致大量本地居民申領(lǐng)外地牌照，但在抑制汽車保有量方面仍取得了較好效果。此外，由于外地牌照的車輛在高峰時(shí)段不能使用若干城市高架路，因此相對(duì)緩解了高峰時(shí)段的交通擁堵問(wèn)題。在奧運(yùn)期間，北京采取了臨時(shí)交通限制措施，如機(jī)動(dòng)車分單雙號(hào)上路，全天禁止近30萬(wàn)輛黃標(biāo)車上路，本地政府部門和企事業(yè)單位錯(cuò)峰上下班，公務(wù)用車停駛70%，增加高峰時(shí)段公共交通運(yùn)營(yíng)能力等，取得了十分顯著的成效。之后北京全面啟動(dòng)工作日機(jī)動(dòng)車尾號(hào)限行政策，初期取得了很好的效果，但很快就被快速增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)車保有量消耗一空而且有觀點(diǎn)認(rèn)為，限號(hào)政策間接促使很多人購(gòu)買第二輛車。2010年底，北京開(kāi)始通過(guò)搖號(hào)方式對(duì)機(jī)動(dòng)車總量進(jìn)行配給和控制，成為國(guó)內(nèi)首個(gè)發(fā)布汽車限購(gòu)令的城市。2012年，為了緩解城市交通擁堵，廣州開(kāi)始對(duì)中小型客車進(jìn)行配額管理；深圳開(kāi)始推行全市公務(wù)車和黃標(biāo)車按尾號(hào)每周強(qiáng)制停駛一天。相對(duì)而言，行政限制性政策便于執(zhí)行和監(jiān)管，對(duì)實(shí)施條件和技術(shù)水平要求較低，同時(shí)見(jiàn)效速度較快，比較易于獲得輿論支持，并有助于普及道路資源稀缺和有償使用的理念，因此很多國(guó)家和地區(qū)都選擇以其做為治理交通擁堵的切入點(diǎn)。但需要強(qiáng)調(diào)的是，一要注意處理好因限制方案而導(dǎo)致的外地車牌管理問(wèn)題，否則不僅難以達(dá)到理想的政策效果，反而會(huì)造成額外的財(cái)政損失；二是注意該方案對(duì)本地汽車市場(chǎng)的影響；三是推行該項(xiàng)政策的前提應(yīng)是前述外延支撐系統(tǒng)的完善。（二）未來(lái)的核心方案：交通擁擠收費(fèi)對(duì)于任何一個(gè)城市而言，都不可能單憑限制性政策持續(xù)緩解交通擁堵問(wèn)題，因此在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和交通狀況達(dá)到一定程度時(shí)，擁擠收費(fèi)勢(shì)必成為治理?yè)矶碌暮诵姆桨?。事?shí)上，從上個(gè)世紀(jì)90年代至今，我國(guó)已有諸如上海、北京、杭州、深圳等多個(gè)城市展開(kāi)了深入調(diào)研和多方論證，計(jì)劃實(shí)施區(qū)域/時(shí)段擁擠收費(fèi)或大幅提高燃油稅和中心區(qū)停車費(fèi)，但迄今為止，我國(guó)仍未有任何一個(gè)城市實(shí)施真正意義上的交通擁擠收費(fèi)方案，究其原因，是由于我國(guó)目前尚不完全具備推行交通擁擠收費(fèi)方案的條件。首先對(duì)于我國(guó)絕大多數(shù)城市而言，前述外延支撐系統(tǒng)還存在很多不完善的地方，無(wú)法承擔(dān)因擁擠收費(fèi)而產(chǎn)生的大量公共交通的需求，這一點(diǎn)將在下文進(jìn)一步詳細(xì)論證；其次，交通擁堵從根本上是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的衍生問(wèn)題，對(duì)于尚處在轉(zhuǎn)型期的我國(guó)而言，交通擁堵并不單純是道路供給不足和機(jī)動(dòng)車保有量猛增之間的矛盾問(wèn)題，而是由諸如相關(guān)的制度建設(shè)、人均GDP水平、公民的觀念和素質(zhì)、公共資源的分布、政府執(zhí)政意識(shí)和行政傳統(tǒng)等各種復(fù)雜的因素共同導(dǎo)致的。縱觀擁擠收費(fèi)的成功樣本，無(wú)不存在于發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)，在那里，國(guó)家各項(xiàng)制度相對(duì)完善，電子化辦公十分普遍，因此很多公共事務(wù)不需要在各個(gè)部門之間反復(fù)奔走，公務(wù)車的使用也受到嚴(yán)苛的限制；公民素質(zhì)和人均GDP已經(jīng)達(dá)到一定水平，具備良好的交通意識(shí)和環(huán)境保護(hù)意識(shí)，擁有小汽車也不再是身份的象征；同時(shí)城市公共資源不會(huì)過(guò)于集中，公共交通系統(tǒng)和ITS系統(tǒng)十分發(fā)達(dá)。這些因素都為交通擁擠收費(fèi)提供了政策實(shí)施的合理性和政策效果的現(xiàn)實(shí)保障。因此作為發(fā)展中國(guó)家，我國(guó)在借鑒和推行交通擁擠收費(fèi)方案時(shí)，應(yīng)反復(fù)調(diào)研、謹(jǐn)慎論證，充分考量城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和現(xiàn)實(shí)條件，同時(shí)大力推動(dòng)公交服務(wù)體系、ITS系統(tǒng)和城市規(guī)劃布局的完善，不斷為政策實(shí)施積累現(xiàn)實(shí)保障。交通擁擠收費(fèi)原本是為了體現(xiàn)道路資源配置的公平性，但若忽視經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)，反而會(huì)導(dǎo)致新的不公平。（三）必備的前提條件：外延支撐系統(tǒng)的完善1．我國(guó)城市的公共交通服務(wù)和運(yùn)營(yíng)能力尚有待提升。在我國(guó)擁堵最為嚴(yán)重的兩大城市北京和上海，由于公共交通效率低、候車時(shí)間長(zhǎng)、換乘不方便、價(jià)格偏高、舒適性差等原因，公交出行率僅為25%左右；BRT系統(tǒng)雖然近年來(lái)引起了廣泛關(guān)注，但只有廣州等少數(shù)城市構(gòu)建了真正意義上的BRT系統(tǒng)，執(zhí)行效果也是差強(qiáng)人意。這些因素勢(shì)必會(huì)間接強(qiáng)化市民對(duì)私家車的依賴，如不能得到徹底的改善，任何治理方案的效果都會(huì)大打折扣。2．我國(guó)只有極少數(shù)城市初步建成了ITS系統(tǒng)。如前所述，絕大部分實(shí)施擁擠收費(fèi)的城市都建立了完善的ITS系統(tǒng)，各種動(dòng)態(tài)信息系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)、電子掃描系統(tǒng)和攝像監(jiān)控系統(tǒng)等全面普及、反應(yīng)十分快捷迅速。而在我國(guó)，除北京、上海近年來(lái)積極打造智能交通城市，在ITS系統(tǒng)建設(shè)方面取得了初步成效外，大部分城市都不具備上述條件，而且交通信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)不科學(xué)、反應(yīng)遲緩、技術(shù)落后等現(xiàn)象仍普遍存在，這種現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)顯然不適宜推行交通擁擠收費(fèi)方案。3．我國(guó)城市普遍存在規(guī)劃布局與道路設(shè)計(jì)不科學(xué)的現(xiàn)象。以上海為例，作為我國(guó)一直以來(lái)對(duì)汽車消費(fèi)限制最嚴(yán)格的城市，截至2012年，上海機(jī)動(dòng)車保有量約為260萬(wàn)，這一數(shù)字遠(yuǎn)低于人口同樣密集的東京和首爾，然而現(xiàn)實(shí)的情況卻是：上海的擁堵現(xiàn)象隨處可見(jiàn)且日益嚴(yán)重，某些路段和高架路的擁堵甚至已成為常態(tài)；而在東京和首爾的中心區(qū)，除上下班高峰和周末等特定時(shí)間外會(huì)出現(xiàn)輕度擁堵，其它時(shí)間道路十分暢通快捷。進(jìn)一步而言，雖然近十余年來(lái)上海的道路面積已經(jīng)增加了一倍多，但交通狀況卻始終沒(méi)有好轉(zhuǎn)。除了汽車保有量迅速增加之外，在城市規(guī)劃布局和道路設(shè)計(jì)上也能找到諸多誘因。而東京的城市規(guī)劃是50年前就已基本確定并一直以來(lái)嚴(yán)格履行，在半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展過(guò)程中鮮有大的調(diào)整和矛盾產(chǎn)生。我國(guó)大部分城市都處于經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)期，如果缺乏長(zhǎng)期的發(fā)展規(guī)劃和科學(xué)的路網(wǎng)設(shè)計(jì)，交通擁堵勢(shì)必愈演愈烈。無(wú)論是行政限制性方案，還是擁擠收費(fèi)性對(duì)策，其最終目的都是引導(dǎo)公眾對(duì)于交通資源的理性使用，將交通壓力科學(xué)合理的分散到各種交通工具上。而對(duì)于發(fā)展中國(guó)家來(lái)說(shuō)，有效實(shí)施上述方案的基礎(chǔ)是，居民收入水平的不斷提高和日益完善的城市交通外延體系，只有不斷提高城市交通的服務(wù)質(zhì)量、運(yùn)營(yíng)能力和網(wǎng)絡(luò)布局，才能真正減少人們對(duì)于私家車、公務(wù)車等低承載量交通工具的依賴和需求，實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)的有序運(yùn)行，從而根本上緩解城市交通擁堵問(wèn)題。［參考文獻(xiàn)］［References］［1］ 2000［R］.香港:香港運(yùn)輸署, Department of Hong Development Strategy Kong: Transport Department of Hong Kong, 2000.［2］［J］.現(xiàn)代城市，2011（1）.Zhu Management of Urban Traffic City, 2011（1）.［3］“治堵”國(guó)際經(jīng)驗(yàn)借鑒［J］.人民論壇，2011（1）.Liu International Experience of Urban Traffic Congestion ’s Tribune, 2011（1）.（作者：上海大學(xué)管理學(xué)院講師，上海200444）Management of Urban Traffic Congestion: Countermeasures Comparison and Reference Research Zhao Lei［Abstract］Traffic congestion management is a core subject of world urban present, the effective measures in developed countries and regions mainly involve three contents: restrict vehicle purchase and use directly through administrative intervention。guide people to use vehicle and road rationally through the congestion pricing mechanism。and provide realistic guarantee for the above schemes through promoting the external to various restrictions, developing countries should take restriction scheme as the breakthrough point, and carry out congestion pricing schemes till the conditions to be all, to promote the external support system is the necessary premise.［Key words］traffic congestion,administrative resfriction,congestion pricing,external support［Author］Zhao Lei is Lecturer at School of Management, Shanghai 200444