【導讀】有裝貨和載人時的整車質量。是結構簡單，制造成本低，但動剛度和阻尼損失角θ的特性曲線基本上不隨激勵頻率變化。的大幅振動十分有利。答：公路車輛法規(guī)規(guī)定的單車外廓尺寸：長不應超過12m；寬不超過；高不超過4m。在同一平面內；2）兩萬向節(jié)夾角α1與α2相等。安裝在車架上的總成與附屬的質量以及有效載荷的總和。原則上有相對運動的地方都要進行運動干涉校核。駛室內時稱為平頭式，駕駛室偏置在發(fā)動機旁的貨車稱為偏置式。大客車的載客量，由等于座位數的乘客和站立乘客兩部分構成。長途大客車和專供游覽觀光用的大客車，其載客量等于座位數。汽車應為乘員提供舒適的乘坐環(huán)境和方便的操作條件，稱之為舒適性。無論單層客車或雙層客車，其發(fā)動機多數布置在車廂內，故為。輪胎是在專業(yè)化生產廠制造，并具有高度的標準化、系列化特點。

　　

【正文】 增矩 D、改變動力傳遞方向 汽車四輪驅動系統(tǒng)主要由 ( AB )、前后傳動軸和前后驅動橋等組成。 A、分動器 B、軸間差速器 C、輪間差速器 D、左右車輪 可變換兩種速度比的主減速器，稱為 ( A ) A、雙速主減速器 B、雙級主減速器 C、多級主減速器 D、單級主減速器 判斷題 主動齒輪上置式輪邊減速器主要用于要求降低車身地板高度和汽車質心高度的城市客車和長途客車上，提高了汽車行駛穩(wěn)定性，方便乘客上、下車。（ X ） 驅動橋分為斷開式和非斷開式兩種。（ ） 一般說來，當傳動軸的叉形凸緣位于驅動橋殼中剖面的下部時，驅動橋內的 主減速器是螺旋錐齒輪式主減速器。 ( X ) 雙速主減速器就是具有兩對齒輪傳動副的主減速器。 ( X ) 當汽車在一般條件下行駛時，應選用雙速主減速器中的高速檔，而在行駛條件較差時，則采用低速檔。 ( ) 對于對稱式錐齒輪差速器來說，當兩側驅動輪的轉速不等時，行星齒輪僅自轉不公轉。 ( X ) 對稱式錐齒輪差速器當行星齒輪沒有自轉時，總是將轉矩平均分配給左、右兩半軸齒輪。( ) 當采用半浮式半軸支承時，半軸與橋殼沒有直接聯(lián)系。 ( X ) 半浮式支承的半軸易于拆裝，不需拆卸車輪就可將半軸抽下。 ( X ) 解放 CAl091 和東風 EQl090 汽車均采用全浮式支承的半軸，這種半軸除承受轉矩外，還承受彎矩的作用。 ( X ) 弧齒錐齒輪傳動、主、從動齒輪的軸線垂直但不相交。（ X ） 雙曲面齒輪齒面間的壓力和摩擦功較大，可能導致油膜破壞和齒面燒結咬死，抗膠合能力較低。因此，需要選用可改善油膜強度和帶有防刮傷添加劑的雙曲面齒輪油來進行潤滑。（ ） 主動錐齒輪的支承形式只有懸臂式支撐一種。 (X) 汽車主減速器錐齒輪目前常用滲碳合金鋼制造，主要有 20CrMnTi、 20MnVB、 20MnTiB、22CrNiMo 和 16SiMn2WMoV 等。 差速器用來在兩輸出軸間分配轉矩，并保證兩輸出軸以相同的角速度轉動。（ X ） 為使兩個或四個行星齒輪能同時與兩個半軸齒輪嚙合，兩半軸齒輪的齒數和必須能被行星齒輪數整除，否則差速齒輪不能裝配。 汽車差速器齒輪大都采用壓力角為 20176。、齒高系數為 的齒形。某些總質量較大的商用車采用 23176。壓力角，以提高齒輪強度。 ( X) 3／ 4 浮式半軸的結構特點：半軸外端僅有一個軸承并裝在驅動橋殼半軸套管的端部，直接支承于車輪輪轂，而半軸則以其端部凸緣與輪轂用螺釘連接。 ( ) 橋殼的危險斷面通常在鋼板彈簧座外側 附近，橋殼端部的輪轂軸承座根部也應列為危險斷面進行強度驗算。 (X ) 對于弧齒錐齒輪主減速器，可加注一般的齒輪油；但對于雙曲面齒輪主減速器，則必須加注雙曲面齒輪油。加油孔應設在加油方便之處，放油孔應設在橋殼最低處。為了防止因主減速器和橋殼中部溫度高使殼內氣壓增大而引起漏油，需裝通氣塞。 ( ) 驅動橋主減速器、主動錐齒輪支承有懸臂式和跨置式兩種。（ ） 半軸根據其車輪端的支承方式不同，可分為半浮式、 1/2 浮式和全浮式三種形式。（ X ） 問答題 主減速器主動齒輪的支承形式有哪幾種結構形式？簡述各種 結構形式的主要特點及其應用。 答：主動錐齒輪支承有懸臂式和跨置式兩種。 1）懸臂式 (1) 結構特點： a、圓錐滾子軸承大端向外，（有時用圓柱滾子軸承） b、為↑支承剛度，兩支承間的距離 b 應＞ （ a 為懸臂長度） c、軸頸 d 應≮ a d、左支承軸頸比右大 (2) 優(yōu)缺：結構簡單，剛度差 (3) 用：傳遞轉矩小的 2）跨置式 (1)結構特點： a、兩端均有支承（三個軸承）→剛度大，齒輪承載能力高 b、兩圓錐滾子軸承距離小→主動齒輪軸長度↓，可減少傳動軸夾角，有利于總體布置 c、殼體需軸承座→殼體結構復雜，加工成本高 d、空間尺寸緊張→ (2) 優(yōu)缺：剛度強，結構復雜 (3) 用：傳遞轉矩大的 半軸的支承方式及受力特點？ 答：半軸根據其車輪端的支承方式不同，可分為半浮式、 3/4 浮式和全浮式三種形式。 半浮式半軸除傳遞轉矩外，其外端還承受由路面對車輪的反力所引起的全部力和力矩。 3/4浮式半軸受載情況與半浮式相似，只是載荷有所減輕。全浮式半軸只承受轉矩，作用于驅動輪上的其它反力和彎矩全由橋殼來承受。 主減速器中，主、從動錐齒輪的齒數應當如何選擇才能保證具有合理 的傳動特性和滿足結構布置上的要求？ 答：（ 1）為了磨合均勻，主動齒輪齒數 z從動齒輪齒數 z2 應避免有公約數 （ 2）為了得到理想的齒面重合度和高的輪齒彎曲強度，主、從動齒輪彎曲強度，主、從動齒輪齒數和應不少于 40。 （ 3）為了嚙合平穩(wěn)、噪聲小和具有高的疲勞強度，對于乘用車， z1 一般不少于 9；對于商用車， z1 一般不少于 6。 （ 4）主傳動比 i0 較大時， z1 盡量取得少些，以便得到滿意的離地間隙。 （ 5）對于不同的主傳動比， z1 和 z2 應有適宜的搭配。 簡述對稱式錐齒輪差速器的 差速原理與轉矩分配？ 結構：該差速器由差速器殼、圓錐行星齒輪、行星齒輪軸（十字軸）和圓錐半軸齒輪等構成。l）差速器殼從中間剖分成兩部分，剖分面通過十字軸各軸頸的中心線，每個剖分面上均有相間 90 度四個座孔，兩部分通過螺栓固緊在一起，主減速器的從動齒輪用鉚釘或螺栓固定在差速器殼左半部的凸緣上。 2）十字軸的四個軸頸嵌裝在差速器殼的相應的座孔內，十字軸的側面銑成平面以便容納潤滑油。 3）四個圓錐行星齒輪分別浮套在十字軸的四個軸頸上，為了保證潤滑，輪齒間鉆有油孔，每個行星齒輪均與兩個直齒圓錐半軸齒輪相互嚙合，行星齒輪的 背面和差速器殼相應位置的內表面均做成球面，并在二者之間裝著軟鋼的球面墊片，以減少磨損并保證行星齒輪對正中心，使其與半軸齒輪正確嚙合。 4）半軸齒輪的軸頸分別支承在差速器殼相應左右座孔中，并借花鍵與半軸相連。為減少齒輪和殼的磨損，在半軸齒輪和差速器殼之間裝著軟鋼的平墊片。差速原理：如圖 15 所示，差速器殼 3 與行星齒輪軸5 連成一體，形成行星架，因它又與主減速器的從動齒輪 6 固連，故為主動件，設其角速度為ω 0。；半軸齒輪 1 和 2 為從動件，其角速度為ω 1 和ω 2。 A、 B 兩點分別為行星齒輪 4與兩半軸齒輪的嚙合點，行星齒輪的中心 點為 C， A、 B、 C 點到差速器旋轉軸線的距離均為r。當行星齒輪只是隨同行星架繞差速器旋轉軸線公轉時，顯然，處在同一半徑上的 A、 B、C 三點的圓周速度都相等（圖 15b），其值為ω 0r。于是ω 0=ω 1=ω 2，即差速器不起差速作用，兩半軸角速度等于差速器殼 3 的角速度。當行星齒輪除公轉外，還繞本身的軸 5 以角速度自轉時，嚙合點 A 的圓周速度為ω 1r＝ω 0r+ω 4r4，嚙合點 B 的圓周速度為ω 2r=ω 0rω 4r4。 于是 ω 1r+ω 2r=(ω 0r+ω 4r4)+（ω 0rω 4r4）即 ω 1+ω 2=2ω 0 若角速度以每分鐘轉數表示 ，則 n1+n2=2n0 此即兩半軸齒輪直徑相等的對稱式錐齒輪差速器的運動特性方程式。它表明，左右兩側半軸齒輪的轉速之和等于差速器殼轉速的兩倍，而與行星齒輪轉速無關。因此，在汽車轉彎行駛或其他行駛情況下，都可以借行星齒輪以相應轉速自轉，使兩側驅動車輪以不同轉速在地面上滾動而無滑動 整體式車橋與斷開式車橋各有何特點 ?為什么整體式車橋配用非獨立懸架而斷開式車橋用獨立懸架 ? 答：整體式車橋的中部是剛性的實心或空心梁，使得兩側車輪被剛性地固連在一起，在汽車的橫向平面內，兩輪不能有相對運動，所以只能配用非獨立懸架。斷開式車橋的中部為活動關節(jié)式的結構，使得兩側的車輪在汽車的橫向平面內可以相對運動，兩輪可以分別獨立地通過彈性元件懸掛在車架的下面，采用獨立懸架。 轉向驅動橋在結構上有哪些特點 ?其轉向和驅動兩個功用主要由哪些零部件實現 ? 結構特點： 1）與轉向輪相連的半軸 必須分成內外兩段（內半軸和外半軸），其間用萬向節(jié)（一般多用等角速萬向節(jié)）連接。 2）主銷也被半軸截成上下兩段。 3）轉向節(jié)軸頸部分做成中空的，以便外半軸穿過其中。轉向功能主要由中空的轉向節(jié)，分成上、下兩段的主銷及輪轂完成；驅動功能主要由主減速器，差速器，由萬向節(jié)聯(lián)結的內、外半軸等來完成。 主減速器輪齒損壞形式主要有那些 ? 答：主要有：彎曲疲勞折斷、過載折斷、齒面點蝕及剝落、齒面膠合、齒面磨損等。 簡述主減速器錐齒輪強度計算： 在選好主減速器錐齒輪的主要參數后，可根據所選擇的齒形計算錐齒輪的幾何尺寸，而后 根據所確定的計算載荷進行強度驗算，以保證錐齒輪有足夠的強度和壽命。 簡述主減速器錐齒輪材料應滿足的要求： 1）具有高的彎曲疲勞強度和表面接觸疲勞強度，齒面具有高的硬度以保證有高的耐磨性。 2）輪齒心部應有適當的韌性以適應沖擊載荷，避免在沖擊載荷下齒根折斷。 3）鍛造性能、可加工性及熱處理性能良好，熱處理后變形小或變形規(guī)律易控制。 4）選擇合金材料時，盡量少用含鎳、鉻元素的材料，而是選用含錳、釩、硼、鈦、鋁、硅等元素的合金鋼。 對稱錐齒輪式差速器的分類？ 分類：主要有普通錐齒輪式差速器、摩擦 片式差速器和強制鎖止式差速器三種。 1何謂摩擦片式差速器？ 為了增加差速器的內摩擦力矩，在半軸齒輪與差速器殼體之間裝上了摩擦片。摩擦力矩 T r（ N． m）與差速器所傳遞的轉矩 T0 成正比。 1何謂強制鎖止式差速器 ？ 當一個驅動輪處于附著系數較小的路面時，可通過液壓或氣動操縱機構使內、外接合器（即差速鎖）嚙合，此后差速器殼與半軸鎖緊在一起，使差速器不起作用，這樣可充分利用地面的附著系數，使牽引力達到可能的最大值。 1車輪傳動裝置設計基本功用？ 答：接受從差速器傳來的轉矩并將其傳給車輪。 1全 浮式半軸的計算載荷可按車輪附著力矩 計算，請寫出表達式 全浮式半軸的計算載荷可按車輪附著力矩 計算 (543) 式中， 為驅動橋的最大靜載荷； 為車輪滾動半徑； 為負荷轉移系數； 為附著系數，計算時 取 。 1半浮式半軸設計應考慮那三種載荷工況？ 半浮式半軸設計應考慮如下三種載荷工況： (1)縱向力 最大，側向力 為 0： (2)側向力 最大，縱向力 =0，此時意味著發(fā)生側滑： (3)汽車通過不平路面，垂向力 最大，縱向力 ，側向力 ：此時垂直 力最大值 為： 1對半軸進行結構設計時，應注意那幾點？ 對半軸進行結構設計時，應注意如下幾點： 1)全浮式半軸桿部直徑可按下式初步選取 (559) 式中， d 為半軸桿部直徑 (mm)； 為半軸計算轉矩 (N?mm)．，按式 (543)計算； K 為直徑系數，取 ～ 。 根據初選的 d，按前面的應力公式進行強度校核 。 2)半軸的桿部直徑應小于或等于半軸花鍵的底徑，以便使半軸各部分達到基本等強度。 3)半軸的破壞形式大多是扭轉疲勞損壞，在結構設計時應盡量增大各過渡部分的圓角半徑，尤其是凸緣與桿部、花鍵與桿部的過渡部分，以減小應力集中。 4)對于桿部較粗且外端凸緣也較大時，可采用兩端用花鍵連接的結構。 5)設計全浮式半軸桿部的強度儲備應低于驅動橋其它傳力零件的強度儲備，使半軸起 一個“熔絲”的作用。半浮式半軸直接安裝車輪，應視為保安件。 1驅動橋殼應滿足那些設計要求？ 驅動橋殼應滿足如下設計要求： 1)應具有足夠的強 度和剛度，以保證主減速器齒輪嚙合正常并不使半軸產生附加彎曲應力。 2)在保證強度和剛度的前提下，盡量減小質量以提高汽車行駛平順性。 3)保證足夠的離地間隙。 4)結構工藝性好，成本低。 5)保護裝于其上的傳動系部件和防止泥水浸入。 6)拆裝、調整、維修方便。 1整體式橋殼的特點？ 簡述整體式橋殼的特點： 整個橋殼是一根空心梁，橋殼和主減速器殼為兩體。它具有強度和剛度較大，主減速器拆裝、調整方便等優(yōu)點。 1對于具有全浮式半軸的驅動橋當側向力最大時，橋殼內、外板簧座處斷面的彎曲應力 、分別為 ？ 當側向力最大時，橋殼內、外板簧座處斷面的彎曲 應力 、 分別為 對于具有全浮式半軸的驅動橋 當汽車通過不平路面時，動載系數為 ，危險斷面的彎曲應力 為 ？ 2簡述支承軸承的預緊的意義？ 為了提高主減速器錐齒輪的支承剛度，改善齒輪嚙合的平穩(wěn)性，應對支承錐齒輪的圓錐滾子軸承進行預緊。但是如果預緊力過大，會使軸承工作條件變壞，降低傳動效率，加速軸承的磨損，還會導致軸承過熱而損壞等。通常軸承預緊度的大小用軸承的摩擦力矩來衡量。預緊后的軸承摩擦力矩的合理值應根據試驗確定。對于貨車，主動錐齒輪滾錐軸承的摩擦力矩一般為 1～ 3N?m。 作圖分析題 主減速器選用螺旋圓錐齒輪傳動與雙曲面齒輪傳動比較 螺旋圓錐齒輪傳動 雙曲面齒輪傳動 相同尺寸 ，傳動比（大 /小）