【導(dǎo)讀】改裝中主要對(duì)原車(chē)型的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行選型，并增加了電動(dòng)機(jī)，電池組等部件，并對(duì)電動(dòng)機(jī)，電池組的性能參數(shù)進(jìn)行分析。汽車(chē)的結(jié)構(gòu)更加清晰直觀，分析更加透徹。最后，通過(guò)對(duì)混合動(dòng)力汽車(chē)的了解和研。究，本人對(duì)混合動(dòng)力汽車(chē)的發(fā)展和前景表達(dá)了個(gè)人觀點(diǎn)。水平路面上汽車(chē)滿(mǎn)載時(shí)行駛時(shí)各軸的最大負(fù)荷計(jì)算??????全球能源及環(huán)境問(wèn)題日益突出：一方面石油資源作為不可再生能源日益緊缺；另一方面?zhèn)鹘y(tǒng)的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)輛廢氣排放對(duì)空氣造成嚴(yán)重污染。為此替代燃油發(fā)動(dòng)

　　

【正文】 的機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng)，沒(méi)有 SHEV 在熱能→電能→機(jī)械能的轉(zhuǎn)換過(guò)程中的能量損耗。 PHEV 的發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)兩大動(dòng)力總成都是驅(qū)動(dòng)動(dòng)力裝置，在 PHEV 上可以實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式和發(fā)動(dòng)機(jī)－驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)混合驅(qū)動(dòng)模式、制動(dòng)能量回收模式等 四種驅(qū)動(dòng)模式。發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)各自的功率，可以是 PHEV 的最大驅(qū)動(dòng)功率的 ～ 1 倍，兩大動(dòng)力總成的功率可以疊加，因此可以采用較小功率的發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)，使得整個(gè)動(dòng)力總成的尺寸較小，質(zhì)量較輕，造價(jià)也較低，可以應(yīng)用在中小型 PHEV 上。由于是以發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式為主要驅(qū)動(dòng)模式，其特點(diǎn)是動(dòng)力特性更加趨近于內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)。 混聯(lián)混合動(dòng)力汽車(chē) 混聯(lián)式（串、并聯(lián)式）混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē) Split Hybrid Electric Vehicle （ PSHEV） 混聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)（ PSHEV）是綜合 SHEV 和 PHEV 結(jié)構(gòu)特點(diǎn)組成的PSHEV，由發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng) /發(fā)電機(jī)和驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)三大動(dòng)力總成組成。由于電動(dòng) /發(fā)電機(jī)必然是裝在發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸上，才能起發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪和起動(dòng)機(jī)的作用，也才能保持發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)并進(jìn)行發(fā)電。因此電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力要與車(chē)輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)相組合，只有：①在變速器（包括驅(qū)動(dòng)橋）處進(jìn)行組合；②在驅(qū)動(dòng)輪處進(jìn)行組合。 沈陽(yáng)航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 31 圖 圖 混合動(dòng)力汽車(chē)結(jié)構(gòu)特性研究 32 因此， PSHEV 的驅(qū)動(dòng)力組合有以下不同的組合模式： 1）動(dòng)力組合器動(dòng)力組合式 PSHEV 結(jié)構(gòu)模型：動(dòng)力組合器動(dòng)力組合式 PSHEV 有發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng) /發(fā)電機(jī)和驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)三大動(dòng)力總成，在發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸上，裝有一個(gè)電動(dòng) /發(fā)電機(jī)，電動(dòng) /發(fā)電機(jī)一般只用于快速起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電。發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力在動(dòng)力組合器上進(jìn)行組合，然后通過(guò)差速器和半軸帶動(dòng)車(chē)輪行駛。由于發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力在動(dòng)力組合器上進(jìn)行組合，稱(chēng)為動(dòng)力組合器組合式 PSHEV。 驅(qū)動(dòng)模式： （ 1）以發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)為基本驅(qū)動(dòng)模式，帶動(dòng)電動(dòng) /發(fā)電機(jī)，通過(guò)動(dòng)力組合器驅(qū)動(dòng)車(chē)輛行駛。 （ 2）驅(qū)動(dòng)電機(jī)能夠以電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，通過(guò)驅(qū)動(dòng)動(dòng)力組合器驅(qū)動(dòng)車(chē)輛行駛。 （ 3） 在加速爬坡時(shí)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)組合成混合驅(qū)動(dòng)模式，發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力通過(guò)動(dòng)力組合器組合。 豐田 Prius 所采用的混合驅(qū)動(dòng)方式，它將發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)和電動(dòng)機(jī)通過(guò)一個(gè)行星齒輪裝置連接起來(lái)。動(dòng)力從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出到與其相連的行星架，行星架將一部分轉(zhuǎn)矩傳送到發(fā)電機(jī)，另一部分傳送到電動(dòng)機(jī)并輸出到驅(qū)動(dòng)軸。此時(shí)車(chē)輛介于串聯(lián)和并聯(lián)之間，充分利用兩種驅(qū)動(dòng)方式的優(yōu)點(diǎn)。 從而綜合調(diào)節(jié)內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)機(jī)之間的轉(zhuǎn)速關(guān)系。與并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)相比，混聯(lián)式動(dòng)力系統(tǒng)可以更加靈活地根據(jù)工況來(lái)調(diào)節(jié)內(nèi)燃機(jī)的功率輸出和電機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)。此聯(lián)結(jié)方式系統(tǒng)復(fù)雜 ，成本高。 2）驅(qū)動(dòng)輪動(dòng)力組合式 PSHEV 結(jié)構(gòu)模型：驅(qū)動(dòng)輪動(dòng)力組合式 PSHEV 有發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng) /發(fā)電機(jī)和驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)三大動(dòng)力總成，在發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸上，裝有一個(gè)電動(dòng) /發(fā)電機(jī)，電動(dòng) /發(fā)電機(jī)一般只用于快速起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電。由于在發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)混合驅(qū)動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力（牽引力）在驅(qū)動(dòng)輪上組合，因此稱(chēng)為驅(qū)動(dòng)輪動(dòng)力組合式 PSHEV。 驅(qū)動(dòng)模式： 沈陽(yáng)航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 33 （ 1）以發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)為基本驅(qū)動(dòng)模式，帶動(dòng)電動(dòng) /發(fā)電機(jī)，并獨(dú)立驅(qū)動(dòng)后輪（前輪）。 （ 2）驅(qū)動(dòng)電機(jī)為輔助驅(qū)動(dòng)模式，能獨(dú)立驅(qū)動(dòng)前輪（后輪）。 （ 3）在混合驅(qū)動(dòng)模式 時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)共同組成 4輪驅(qū)動(dòng)模式，驅(qū)動(dòng) PHEV的前驅(qū)動(dòng)輪和后驅(qū)動(dòng)輪。 PSHEV 兼有 SHEV 和 PHEV 的優(yōu)點(diǎn)，可以組合成更多種形式的混合驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)模式，性能更加完善，經(jīng)濟(jì)。 傳動(dòng)系統(tǒng)選型和工作形式 并聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)具有兩套相對(duì)獨(dú)立的動(dòng)力系統(tǒng)，是傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)和電動(dòng)機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)的集成，從概念上講，它是電力輔助型的燃油車(chē)，目的是為了降低排放和燃油消耗；從尺寸上講，它比串聯(lián)式小；從結(jié)構(gòu)上講，它比混聯(lián)式汽車(chē)簡(jiǎn)單；從整車(chē)效率、動(dòng)力性能、續(xù)駛里程及價(jià)格等方面綜合考慮，它適合于城市運(yùn)行工況，可以被消費(fèi)者接受，因此，有望在將來(lái)的主流汽車(chē)產(chǎn)品中占有大量的份額。 基于上述各種動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)分析，本文采用轉(zhuǎn)速合成式 PHEV 動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)。主要考慮因素如下：此種動(dòng)力傳動(dòng)系的結(jié)構(gòu)較為簡(jiǎn)單，通過(guò)對(duì)轉(zhuǎn)速合成裝置機(jī)械傳動(dòng) 比的合理選取以及變速箱的合理布置就可獲得內(nèi)燃機(jī)和動(dòng)力電機(jī)工作特性的較好匹配；采用此種形式的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，動(dòng)力元件均可選用現(xiàn)有的成熟產(chǎn)品，無(wú)需經(jīng)過(guò)專(zhuān)門(mén)的技術(shù)開(kāi)發(fā)和全新產(chǎn)品研制，從而極大地減少了研發(fā)投入、縮短研發(fā)周期以及降低研發(fā)風(fēng)險(xiǎn)。通過(guò)對(duì) PHEV 工作情況的分析， 本文采用的工作模式如下： ，發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)同時(shí)工作，共同分擔(dān)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛所需的動(dòng)力，此時(shí)內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)大約分別承擔(dān)總功率的 80％和 20% ； （等速行駛）時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)工作于最小油耗狀態(tài)，提供最小轉(zhuǎn)矩和最小功率；電動(dòng)機(jī)也同時(shí)工作，車(chē)輛行駛所需的主要?jiǎng)恿τ呻妱?dòng)機(jī)提供； ，只有發(fā)動(dòng)機(jī)工作，電動(dòng)機(jī)關(guān)閉； ，電動(dòng)機(jī)工作于發(fā)電機(jī)模式，通過(guò)功率轉(zhuǎn)化器給蓄電池充電。 混合動(dòng)力汽車(chē)結(jié)構(gòu)特性研究 34 3 整車(chē)參數(shù)及動(dòng)力裝置的選型 整車(chē)參數(shù) 本文是以上 凱美瑞 汽車(chē)為原型車(chē)，將其驅(qū)動(dòng)系改造為 單軸 式并聯(lián)混合傳動(dòng)系統(tǒng)。其整車(chē)參數(shù)如下： 滿(mǎn)載總質(zhì)量 =2070kg ，空載總質(zhì)量 =1670kg ，迎風(fēng)面積 A =，車(chē)輪滾動(dòng)半徑 r =， 最大功率（ KW/rpm） 110/6000， ，滾動(dòng)阻力系數(shù) f = 動(dòng)力性能指標(biāo) 選擇混合動(dòng)力汽車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，首先要考慮的是滿(mǎn)足汽車(chē)技術(shù)性能的發(fā)動(dòng)機(jī)的額定功率與尺寸問(wèn)題。一般來(lái)說(shuō)，在混合動(dòng)力汽車(chē)中使用較低功率的發(fā)動(dòng)機(jī)（相對(duì)傳統(tǒng)汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)而言）。這是因?yàn)榇藭r(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)并不是單獨(dú)提供汽車(chē)加速和爬坡時(shí)的峰值功率，在加速和爬坡時(shí)電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置及能量存儲(chǔ)單元（電池組、儲(chǔ)能飛輪或者超能電容器）與發(fā)動(dòng)機(jī)一起驅(qū)動(dòng)汽車(chē)行駛。在大多數(shù)的混合動(dòng)力汽車(chē)設(shè)計(jì)中，發(fā)動(dòng)機(jī)的額定功 率將由最大經(jīng)濟(jì)運(yùn)行速度或者爬坡能力所決定。 沈陽(yáng)航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 35 混合動(dòng)力汽車(chē)所用發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行模式與傳統(tǒng)的汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)完全不同，是采用開(kāi)關(guān)模式。具體來(lái)講，在并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)中，幾乎在全部行程中都要使用發(fā)動(dòng)機(jī)，為了優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)的工作區(qū)域滿(mǎn)足低排放的要求，相比于傳統(tǒng)的汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，此時(shí)它需要更加頻繁地開(kāi)關(guān)。另外，對(duì)于混合動(dòng)力汽車(chē)來(lái)講，由于汽車(chē)的可用空間非常有限，所以必須把發(fā)動(dòng)機(jī) —— 電動(dòng)機(jī)組封裝于一個(gè)很小的空間內(nèi)。 考慮到上述因素并總結(jié)了目前各國(guó)在混合動(dòng)力汽車(chē)研究中選用的發(fā)動(dòng)機(jī)方案，可應(yīng)用于混合動(dòng)力汽車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)主要有：燃?xì)廨啓C(jī)、二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)、斯特林發(fā)動(dòng)機(jī)、四沖程汽、柴油機(jī)以及轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)等。 1)二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)（ Two Stroke Engines ) 一般認(rèn)為，具有低燃油消耗率和低排放的二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)相對(duì)來(lái)講結(jié)構(gòu)復(fù)雜，不過(guò)在混合動(dòng)力汽車(chē)上卻較容易實(shí)現(xiàn)，原因在于混合動(dòng)力汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)于一個(gè)相對(duì)較狹窄的扭矩 速度范圍。大多數(shù)的水冷二沖程摩托車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)均可用于串聯(lián)混合動(dòng)力汽車(chē)，它們并不存在封裝問(wèn)題，但高負(fù)荷工況的氮氧 化物排放是一個(gè)潛在的問(wèn)題，而且通常所研究的小型摩托車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)所滿(mǎn)足的排放、噪聲、冷卻及油耗參數(shù)與轎車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的要求有很大差別，因此要想充分發(fā)揮二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的潛能還要做大量艱苦的研究工作。 2)斯特林發(fā)動(dòng)機(jī)（ Stirling EngineS ) 斯特林發(fā)動(dòng)機(jī)由于具有高的熱效率、低排放和低噪音性能使其可用于混合動(dòng)力汽車(chē)。但由于斯特林發(fā)動(dòng)機(jī)為外燃機(jī)，因此具有功率密度低以及需要大的散熱裝置等缺點(diǎn)，而且斯特林發(fā)動(dòng)機(jī)還沒(méi)有在汽車(chē)工業(yè)應(yīng)用的先例。由美國(guó)能源部發(fā)起的限期發(fā)動(dòng)機(jī)研究工作表明：斯特林發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)態(tài)性能差難于與普通車(chē)輛 傳動(dòng)系相匹配，而對(duì)于串聯(lián)混合動(dòng)力汽車(chē)來(lái)說(shuō)卻不成問(wèn)題，因此此種發(fā)動(dòng)機(jī)也可能在混合動(dòng)力汽車(chē)上應(yīng)用。 3)四沖程汽油機(jī)和柴油機(jī)（ Four —— stroke Gasoline and Diesel Engine ) 一般認(rèn)為四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的重量和尺寸要比先前討論的四種發(fā)動(dòng)機(jī)要大，特別是那些渦輪增壓柴油機(jī)，但近些年來(lái)，隨著每缸三和四氣門(mén)技術(shù)的發(fā)展以及低密度材混合動(dòng)力汽車(chē)結(jié)構(gòu)特性研究 36 料的使用，汽油機(jī)的比功率有了明顯的提高，如不采用傳統(tǒng)的較大尺寸的發(fā)動(dòng)機(jī)，而是采用兩缸或者至多三缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)就可以改善混合動(dòng)力汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。目前，一臺(tái)小型的四沖程汽油機(jī)與一臺(tái)特種發(fā)動(dòng)機(jī)之間的尺寸與重量方面的差別與過(guò)去相比明顯地減少了，而且，四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法已經(jīng)非常成熟了，所以目前大部分的混合動(dòng)力汽車(chē)還是采用了技術(shù)成熟的四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)。 4)轉(zhuǎn)子式發(fā)動(dòng)機(jī)（ Rotary Engine) 轉(zhuǎn)子式發(fā)動(dòng)機(jī)具有尺寸小、重量輕、暖機(jī)迅速和扭矩速度曲線(xiàn)平坦等優(yōu)點(diǎn)，特別適用于混合動(dòng)力汽車(chē)。在混合動(dòng)力汽車(chē)上的使用主要問(wèn) 題是排放，特別是在開(kāi)關(guān)模式中的排放問(wèn)題。另外其最小燃油消耗率也相對(duì)較高，達(dá)到 300 3609kw/h ，但是對(duì)于一些混合動(dòng)力汽車(chē)設(shè)計(jì)來(lái)講還是可以滿(mǎn)足其性能要求的，比如在 XA — 100 混合動(dòng)力汽車(chē)上就采用了此種發(fā)動(dòng)機(jī)。 5)燃?xì)廨啓C(jī)（ Gas Turbine ) 由于燃?xì)廨啓C(jī)自身暫態(tài)響應(yīng)時(shí)間長(zhǎng)而不適用于汽車(chē)傳動(dòng)系統(tǒng)，但在串聯(lián)混合動(dòng)力汽車(chē)上，由于發(fā)動(dòng)機(jī)僅驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)并可在一個(gè)小的速度范圍內(nèi)工作，因此燃?xì)廨啓C(jī)的缺點(diǎn)就不成問(wèn)題了，而且燃?xì)廨啓C(jī)的采用還會(huì)具有一些優(yōu)點(diǎn)，比如：尺寸小、維護(hù)成本低、噪音和振動(dòng)小、熱效率高 、可采用多種燃料并且設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單。另外，燃?xì)廨啓C(jī)是外燃機(jī)，其排放具有低水平，而且通過(guò)使用后處理器或者采用催化燃燒室還可達(dá)到準(zhǔn)零排放水平。綜上所述，以封裝為著眼點(diǎn)，在混合動(dòng)力汽車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)選型中，特種發(fā)動(dòng)機(jī)是最具有吸引力的發(fā)動(dòng)機(jī)類(lèi)型，但特種發(fā)動(dòng)機(jī)的排放控制技術(shù)沒(méi)有四沖程汽油機(jī)成熟，而且，二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)與燃?xì)廨啓C(jī)還存在油耗問(wèn)題，另外，所有的發(fā)動(dòng)機(jī)都存在著可靠性問(wèn)題以及開(kāi)關(guān)模式下的壽命問(wèn)題。總之，就目前技術(shù)現(xiàn)狀而言，對(duì)于特種發(fā)動(dòng)機(jī)都還有大量的研究改進(jìn)工作要做，這將是一個(gè)長(zhǎng)期而艱辛的歷程。因而對(duì)于近期混合動(dòng)力汽車(chē)而言，沿用 技術(shù)成熟的先進(jìn)的四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)并作適當(dāng)?shù)母倪M(jìn)不失為實(shí)際而簡(jiǎn)捷的方案。本文選用四沖程汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。 發(fā)動(dòng)機(jī)的選擇 沈陽(yáng)航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 37 發(fā)動(dòng)機(jī)功率的選擇對(duì)并聯(lián)混合動(dòng)力傳動(dòng)系的設(shè)計(jì)至關(guān)重要。發(fā)動(dòng)機(jī)功率偏大，車(chē)輛燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性能就差；發(fā)動(dòng)機(jī)功率偏小，后備功率就小，電動(dòng)機(jī)只有提供更多的驅(qū)動(dòng)功率，才能滿(mǎn)足一定的車(chē)輛行駛性能要求，這勢(shì)必引起電動(dòng)機(jī)和電池組容量取值的增大和車(chē)輛成本的增加。另外，電池組數(shù)目增多，在車(chē)輛上布置困難，車(chē)重增加，僅依靠發(fā)動(dòng)機(jī)的富余功率難以維持電池組的額定電量，限制了車(chē)輛的續(xù)駛里程。 目前確定發(fā)動(dòng)機(jī)功率的 方法有兩種： 1)根據(jù)汽車(chē)平均功率或額定勻速行駛車(chē)速來(lái)確定； 2)按汽車(chē)行駛的最高車(chē)速來(lái)計(jì)算。 由于并聯(lián)混合動(dòng)力汽車(chē)通常都采用由發(fā)動(dòng)機(jī)提供車(chē)輛平均行駛功率，由電動(dòng)機(jī)提供峰值功率的控制策略，因此其功率值的選擇主要應(yīng)考慮車(chē)輛勻速行駛時(shí)的功率需求。根據(jù)原型車(chē)的使用條件，并從最大限度地降低整車(chē)成本和重量的原則出發(fā)，本設(shè)計(jì)采用小功率電機(jī)、電池組配以中排量發(fā)動(dòng)機(jī)的方案，基本的控制策略為：在啟動(dòng)加速和爬陡坡時(shí)，采用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)；在市郊行駛（含市區(qū)中高速行駛）時(shí)，采用純發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，避免了以純電動(dòng)或混合驅(qū)動(dòng)方式高速行駛時(shí)電池 的快速充放電損失，延長(zhǎng)了電池的使用壽命；電動(dòng)機(jī)用于市區(qū)低速行駛，并在混合驅(qū)動(dòng)工況（急加速、大爬坡或高速爬坡）時(shí)輔助發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪。 3m a x m a x1 ()3 6 0 0 7 6 1 4 0ar DeTm g f CAP v v??? 式（ 3— 1） 式中： T? — 是傳動(dòng)系效率 = g — 重力加速度 rf — 滾動(dòng)阻力系數(shù)取 = DC — 空氣阻力系數(shù) =1 maxv — 最高車(chē)速， 單位 km/h =140km/h am — 汽車(chē)總質(zhì)量， 單位 kg =2070kg 混合動(dòng)力汽車(chē)結(jié)構(gòu)特性研究 38 A— 汽車(chē)正面投影面積， A=BH 式中 B為 前輪距 ， H為汽車(chē)總高， 單位為 m 3m a x m a x1 ()3 6 0 0 7 6 1 4 0ar DeTm g f CAP v v???= 31 2 0 7 0 9 . 8 0 . 0 1 1 4 0 1 1 5 7 5 1 4 7 4 1400 . 9 5 3 6 0 0 7 6 1 4 0? ? ? ? ?????????= 除了車(chē)輛行駛需求的功率外 , 發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛勻速行駛時(shí)還應(yīng)有一定的為電池充電的功率裕量 (10%左右 )、 1%～ 2%的爬坡功裕量、附件功率 (特別是有空調(diào)時(shí) )。這些功率之和應(yīng)該是發(fā)動(dòng)機(jī)工作在經(jīng)濟(jì)區(qū)能輸出的功率 最終選定最大功率為 110kw。 圖 2AZFE發(fā)動(dòng)機(jī) 發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào) 2AZFE 排氣量 (ml)2400,最大功率 (kW)/轉(zhuǎn)速 (r/min)123/6000,怠速 (r/mi