【導讀】和沖擊、衰減振動以及調(diào)節(jié)汽車行駛中的車身位置等有關裝置的總稱。結構功能而言它都是由彈性元件、減振裝置和導向機構三部分組成。計算和橫向穩(wěn)定桿的設計計算。為進一步設計板簧懸架提供了較有價值的資料。彈性地連接起來。其主要任務是專遞作用在車輪和車架（或車身）之間的一切力

　　

【正文】 現(xiàn)代液壓減振的的結構形式多種多樣。目前，國內(nèi)外常用的結構形式大致為三類，即彈性閥片型、彈性閥片和柱形彈簧結合型、閥門和柱形彈簧結合型。其共同的特點是：都采用帶有常通孔的液流控制閥門來實現(xiàn)減振器的內(nèi)特性，且節(jié)流形式大都屬于薄壁小孔節(jié)流。 安結構形式不同，減振器分為搖臂式和筒式兩種。雖然搖臂式減振器能在較大的工作壓力條件下工作，但由于它的工作特性受活塞磨損和工作溫度的變化的影響大而遭淘汰。筒式減振器又可分為單筒式、雙筒式和充氣式三種。 本設計選用雙筒式減振器。 減振器的選擇 設計減振，器時應當滿足的基本要求是，在使用期間保證汽車行駛平順性的性能穩(wěn)定；有足夠的使用壽命。 減振器相對阻尼系數(shù) 在減振器卸荷閥打開前，其中的阻力 F與減振器振動速度 v 之間的關系為 F=δ v 式中 δ —— 為減振器阻尼系數(shù)。 汽車懸架有阻尼以后，簧上質(zhì)量的振動是周期衰減震動，用相對阻尼系數(shù)ψ的大小來評定振動衰減的快慢程度。ψ的表達式為： ψ =δ / (2 )scm 式中， c 為懸架系統(tǒng)的垂直剛度； sm 為簧上質(zhì)量 。 將壓縮行程時的相對阻尼系數(shù) Y? 取得小些，將伸張行程時的相對阻尼 s? 取 得大些。兩者之間保持有 Y? =（ ～ ） s? 的關系。 設計時先選取 Y? 與 s? 的平均值 ψ 。 對于無內(nèi)摩擦的彈性元件懸架，取 ψ=～ ； 對于行駛路面較差的汽車， ψ 值應取大些，一 般取 s? ＞ ；為了避免懸架碰撞車架，取 sY ?? 5,0? 。 本設計取 ψ = 2 SY ??? ?? = S? ；得 s? = ???Y? 減振器阻尼系數(shù)δ的確定 減振器阻尼系數(shù) δ 的計算式為 ???? 22 2cos2a nms? ω —— 懸架系統(tǒng)固有頻率 smc/?? ； n—— 雙橫臂懸架的下臂長； a—— 減振器在下橫臂上的連接點到下橫臂在車身上的鉸接點之間的距離； α —— 為減振器軸線與鉛垂線之間的夾角； sm —— 簧上質(zhì)量； C—— 懸架系統(tǒng)的垂直剛度。 彈性元件的剛度有時與懸架的剛度相等，如鋼板彈簧非獨立懸架。 【 16】 1 所以對前懸架： C= sm =2530247。 2=1265 Kg ω = s1 2 對后懸 架： C=sm =3670247。 2=1835 Kg ω = s1 最大卸荷力 0F 的確定 為了減小轉(zhuǎn)到車身上的沖擊力，當減振器活塞振動速度達到一定值時，減震器打開卸荷閥此時的活塞速度稱為卸荷速度 xv 。 【 19】 naAvx /cos??? 式中 xv —— 卸荷速度， 一般為 ～ ； A—— 車身振副，取 ? 40mm； ω —— 懸架振動固有頻率 如果已知伸張行程的阻尼系數(shù) s? ，在伸張行程的最大卸荷力 XSF ???0 所以對前懸架有 naAvx /cos??? = 5 30c ??? = m/s ???? 22 2cos2a nms? = 30c os3 22 2? ???? =31625 Kg/s NF ??? 對后懸架有 naAvx /cos??? = 30c o ??? /5= m/s ???? 22 2cos2a nms?=30c os3 22 2????= Kg/s NF 7 1 1 5 1 10 ??? 筒式減振器工作缸直徑 D 的確定 根據(jù)伸張行程的最大卸荷力 0F 計算工作缸直徑 D為 【 20】 ? ?? ?2021 ?? ?? P FD 式中 [P]—— 工作缸最大許用壓力，取 3～ 4MPa； λ —— 為連桿直徑與缸筒直徑之比，雙筒式減振器取 λ =～ 減震器的工作鋼直徑 D 有 20mm、 30mm、 40mm、（ 45mm）、 50mm、 65mm 等幾種。選擇時應按標準選用，詳見 QC/T491— 1999《 汽車筒式減振器 尺寸系列及技術條件 》 。 對前懸架 ： P=； λ = ? ? 734 ??? ??D = 對后懸架 ： P=； λ = D= ? ? 871 74 ??? ?= 前后懸架減振器都選工作缸直徑 D=65mm 查表確定減振器參數(shù) 【 21】 查 QC/T491— 1999《 汽車筒式減振器 尺寸系列及技術條件 》 。表有： 工作缸直徑 D=65； 基長： 1l （ HH 型） =210； 貯油筒防塵罩最大外徑 1D =90mm； 2D =102 壓縮到底長度最大拉伸長度： minL +4 ； 負值不限 壓縮到底長度最大拉伸長度： maxL 正值不限 ； 4 6 結論 本文設計一種能應用于大部分中型貨車的板簧懸架。中型貨車板簧懸架設計主要分為結構設計和尺寸設計兩大部分，同時對相關零部件進行強度校核和穩(wěn)定性驗算。對懸架的特性、設計參數(shù)和設計原則的了解是非常重要的步驟，尺寸計算的過程主要包括前后橋鋼板彈簧設計計算減震器的選擇計算以及橫向穩(wěn)定桿的計算完成結構設計與尺寸設計后應對減振器的強度和穩(wěn)定性進行校核， 校核的結果符合國家相關技術標準。根據(jù)本文對板簧懸架的優(yōu)化設計，得出如下結論： （ 1）本文設計了前后橋鋼板彈簧的結構參數(shù)和 工作參數(shù) ，這其中主要包括前橋板簧和后橋復合式鋼板彈簧的剛度、靜撓度、動撓度、總成弧高、比應力、彎曲應力等。 （ 2）對前后橋板簧的結構設計與尺寸設計的強度和穩(wěn)定性等方面的校核，校核的結果均符合設計的相關技術要求。 （ 3）對雙筒液壓式減振器的結構參數(shù)和 減振器工作參數(shù) ，這其中主要包括工作缸直徑、活塞行程、活塞及閥系尺寸、活塞桿結構、阻尼系數(shù)、最大卸荷力等。選擇減振器的型號。 但是由于時間和個人能 力有限，與課題有關的研究工作還存在許多需要改進和完善之處。 致謝 感謝在我整個畢業(yè)設計過程中給予我批評指導與幫助的老師、同學們，尤其感謝我的指導教師師劉茜老師， 老師 辦公非常 嚴謹、 認真同時 很平易近人和樂于助人，在畢業(yè)設計剛開題的時候就不斷的給予我細心的指導和鼓勵，在每次設計出現(xiàn)問題時， 劉 老師總是給予及時的解答，在整個設計過程中也教會了我許多其他的知識，并教會我使用了一些新興的軟件與繪圖的技巧，讓我終身受用。 參考文獻 [1]陳家瑞 馬天飛 汽車構造 第五版 人民交通出版社 2021 [2]劉亦美 客 車板簧懸架的總體設計 客車技術與研究摘要 第 25 卷 第 5期 2021 [3]趙亮 車輛懸架系統(tǒng)中新減振元件設計和減振控制算法研究 博士學位 [4]王望予 汽車設計 第四版 北京 機械工業(yè)出版社 2021 [5]步一鳴 EQ1118G6D1 載貨汽車懸架系統(tǒng)簡介 東風汽車技術服務部 [6]古玉鋒 非獨立懸架與轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)動機構運動干涉分析方法研究 機械設計第26卷 第 12 期 2021 年 12 月 [7]朱華明、劉富緒 汽車鋼板彈簧斷裂分析 理化檢測 物理分冊 第 37 卷 第 6 期 2021 年 6 月 [8]郭偉 輕型汽車前獨立 懸架設計分析 江蘇大學碩士學位論文 2021 年 3月 [9]張守海 某載貨汽車平順性分析與懸架系統(tǒng)改進設計 吉林碩士學位論文 2021 年 10 月 [10]劉惟信 汽車設計 第一版 北京 清華大學出版社 2021 [11]張偉 金鋒 客車板簧懸架設計 合肥工業(yè)大學學報 第 32 卷 增刊 2021年 11 月 [12]趙藝 鋼板彈簧的熱處理工藝控制 新疆農(nóng)機化摘要 2021 年第 5期 [13]劉鴻文 材料力學 第四版 高等教育出版社 1991 [14]鄧文英 郭曉鵬 金屬工藝學 第五版 高等教育出版社 2021 [15]陳耀明 兩級剛度復式鋼板彈簧的設計計算 第二汽車廠 [16]龔微寒 汽車現(xiàn)代設計制造 人民文教 出版社 1 版 [17]馬秋生，楊建偉，王寧俠 . 機械設計基礎 [M]. 機械工業(yè)出版社，2021.(3) [18]高金蓮 工程圖學 機械工業(yè)出版社 第二版 2021 年 9月 [19]周松鶴，徐烈恒 . 工程力學 [M]. 機械工業(yè)出版社， 2021.(2) [20]成大先 機械設計手冊 化學工業(yè)出版社 第四版 第二卷 [21]QC/T491— 1999《汽車筒式減振器 尺寸系列及技術條件》