尾氣分析—項(xiàng)目和基本規(guī)則-資料下載頁(yè)
2025-02-27 20:48本頁(yè)面
【正文】 持續(xù)噴油，因而造成供油不正常，致使四氣數(shù)據(jù)極不穩(wěn)定 ?再用 FLUKE98做噴油脈沖寬度實(shí)驗(yàn) ， 怠速時(shí)為 ， 在正常范圍內(nèi) ， 拆下各缸噴油器檢查發(fā)現(xiàn) ， 果然每個(gè)噴油器都有不同程度的堵塞 ， 經(jīng)過(guò)徹底清洗 、 裝復(fù)試車(chē) ， 一切恢復(fù)正常 。 ?從上該故障的檢修過(guò)程可以看出，尾氣分析儀在燃油系統(tǒng)的檢查中，可以使人們省去了一些檢修環(huán)節(jié)。如油壓的測(cè)試，汽油泵、油壓調(diào)節(jié)器、燃油濾清裝臵的檢測(cè)。 ?換個(gè)角度來(lái)考慮，假如在應(yīng)急修理中，在末做相關(guān)檢查之前，就用尾氣分析儀迚行檢測(cè)，也許在診斷一開(kāi)始就能找到故障點(diǎn) ?奧迪 100轎車(chē) V6 、加速無(wú)力、排氣嗆人 4 故障現(xiàn)象 用 VAG1552診斷儀對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)進(jìn)行檢測(cè) ， 存在故障代碼 ， 故障代碼的含義是指右側(cè)燃油自適應(yīng)修正已達(dá)極限 。 故障檢測(cè) 用 VAG1552診斷儀對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)迚行數(shù)據(jù)流檢測(cè) ， 發(fā)現(xiàn)左右兩側(cè)的燃油修正系數(shù)相差過(guò)大 ， 左側(cè)為 0 % ~ 3 . 8 %， 而右側(cè)為10%~%。 用發(fā)動(dòng)機(jī)綜合分析儀檢查點(diǎn)火系統(tǒng)并進(jìn)行氣缸壓力分析 ， 發(fā)現(xiàn)第 3缸點(diǎn)火波形的擊穿電壓較低 ， 且該缸氣缸壓力偏低 (因氣缸壓力相差過(guò)大也會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng) )。 用尾氣分析儀檢測(cè)尾氣發(fā)現(xiàn)： CO為 %~%，而 HC高達(dá) 2800 106~2900 106 檢測(cè)結(jié)果分析 ?根據(jù) 前兩 項(xiàng)的檢測(cè)結(jié)果，可認(rèn)為右側(cè)混合氣過(guò)稀，控制電腦對(duì)右側(cè)燃油系統(tǒng)進(jìn)行連續(xù)加濃且已達(dá)到修正極限。 ? 但為判斷是否由于右側(cè)氣缸氧傳感器的信號(hào)導(dǎo)致這種結(jié)果，先對(duì)左右兩側(cè)的氧傳感器信號(hào)及其對(duì)空燃比變化的反應(yīng)、控制電腦對(duì)氧傳感器信號(hào)變化的響應(yīng)能力迚行測(cè)試。 ? 為此認(rèn)為地制造混合氣過(guò)濃和過(guò)稀的狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)氧傳感器和控制電腦的功能均正常。 ? 因此認(rèn)為故障應(yīng)是控制系統(tǒng)以外的原因?qū)е碌摹? ?但 HC過(guò)高則表示失火，因此可認(rèn)為這種失火很可能是由于混合氣過(guò)稀，超出著火界限所致。 ?但從尾氣中的 CO值看，實(shí)際混合氣并不過(guò)稀，因此判斷故障很可能是進(jìn)氣系統(tǒng)漏氣所致。 ?根據(jù)后兩項(xiàng)的檢測(cè)結(jié)果，點(diǎn)火波形基本正常，可認(rèn)為點(diǎn)火系統(tǒng)正常 ?進(jìn)行實(shí)際氣缸壓力測(cè)量 :發(fā)現(xiàn)第 3缸氣缸壓力比其他缸低約 l00kPa。 故障檢修 ?在拆解到進(jìn)氣歧管時(shí)發(fā)現(xiàn)進(jìn)氣歧管墊的實(shí)際壓合面只有 1mm左右 (應(yīng)至少有4mm~5mm)，其原因是進(jìn)氣歧管的安裝面為 V形，在先安裝密封墊后，當(dāng)再安裝進(jìn)氣歧管時(shí)，由于不小心，使該墊下滑，從而減小了密封帶，導(dǎo)致嚴(yán)重漏氣。 ?即使燃油修正已到極限但仍無(wú)法完全補(bǔ)償。第 3缸氣缸壓力偏低是機(jī)械原因所致。將上述故障點(diǎn)徹底排除后試車(chē)故障排除。 謝謝
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