【正文】 表現(xiàn)在： *信息傳遞與處理的計算機化，甚至建立了 EDI系統(tǒng)。 *計算機輔助決策，如輔助進貨決策、輔助配貨決策、輔助選取址決策等。美國 IBM公司率先開發(fā)了配送車輛計劃和配送路線的計算機軟件。 *計算機與其它自動化裝置的操作控制。如無人搬運車，配送中心的自動分揀系統(tǒng)等。在“日本制造業(yè)行業(yè)配送系統(tǒng)變革 ”的一文中，作者認為配送領域 “技術(shù)條件的核心，就是信息系統(tǒng)和建立在該系統(tǒng)上的分揀系統(tǒng) ”，反映了這一進展已成為配送技術(shù)條件的核心。 共同配送 由多個企業(yè)聯(lián)合組織實施的配送活動。 幾個中小型配送中心聯(lián)合起來，分式合作對某一地區(qū)客戶進行配送，它主要是針對某一地區(qū)的客戶所需物品數(shù)量較少而使用車輛不滿載、配送車輛利用率不高等到情況。 共同配送又稱協(xié)同配送，按日本 運輸省的定義，協(xié)同配送是指 “在城市里，為使用權(quán)物流合理化，在幾個有定期運貨需求量的貨主的合作下，由一個卡車運輸者，使用一個運輸系統(tǒng)進行的配送。 ” 共同配送可以分為以貨主為主體的共同配送和以物流業(yè)者為主體的共同配送兩種類型。 以貨主為主體的共同配送是由有配送需要的廠家，批發(fā)商，零售商以及由它們組建的新公司或合作機構(gòu)，解決個別配送的效率低下的問題。這種配送又可分為發(fā)貨貨主主體和進貨貨主主體型。 （ 1）發(fā)貨貨主主體型： *與客戶的共同送。用于采購零部件或采辦原材料車，均可用于產(chǎn)品的運輸，即都可以參與共同配送。 *不同行業(yè)貨主的共同配送。不跑空車，讓物流子公司與其它行業(yè)全作，裝載回程貨或與其他公司合作進行往返運輸。 *集團系統(tǒng)內(nèi)部的共同配送。企業(yè)集團、大資本集團、零售商集團等內(nèi)部的共同配送。 *同行業(yè)貨主的共同配送。 （ 2）以物流業(yè)者為主體的共同配送： 由提供配送的的流業(yè)者，或以它們 組建的新公司或合作機構(gòu)作為主體進行合作，克服個別配送的效率低下等問題。這一類配送又可分為公司主體型和合作機構(gòu)主體型。 A公司主體型 ： *運送業(yè)者的共同配送。向特定交貨點運送物品，交貨業(yè)務合作化。 *共同出資組建新公司開展共同配送。本地的運送公司共同出資開展送貨到戶業(yè)務。 B合作機構(gòu)主體型 ： *運送業(yè)者組成 合作機構(gòu)開展共同配送。運送公司組成合作機構(gòu)，將各成員在各自收集物品或配送物品地區(qū)所收集的物品運到收配貨據(jù)點，統(tǒng)一配送。 *運送合作機構(gòu)和批發(fā)合作機構(gòu)合作，開展共同配送。運送業(yè)者的合作機構(gòu)和批發(fā)商的合作機構(gòu)合作，設置收集物品和配送物品的據(jù)點，運送公司的合作機構(gòu)統(tǒng)一承包批發(fā)商的集貨和配貨的業(yè)務。 3共同配送的優(yōu)勢 從貨主（廠家、批發(fā)商和零售商）的角度來主，通過 配送可以提高物流效率。如中小批發(fā)者，各自配送，難以滿足零售商多批次、小批量的配送要求。共同配送，送貨的一方可以實現(xiàn)少量配送，收貨一方可以 進行統(tǒng)一的總驗貨，從而達到提高物流服務水平的目的。 從卡車運送業(yè)者的角度來說，卡車運送業(yè)多為中小企業(yè)，不僅資金少、人才不足，組織脆弱，而且運輸量少、運輸效率低、使用車輛多、獨自承攬業(yè)務，在 物流合理化及其效率上受到限制。如果實現(xiàn)合作，則雉籌集資金、大宗運貨，從而通過信息網(wǎng)絡提高車輛使用效率、進行往返運貨等到問題均可得到較好的解決。同時， 可以通過共同配送，擴大向客戶提供多批次、小批量的服務。 共同配送的目的在于最大限度地提高人員、物品、金錢、時間等物流資源的效率（降低成本），取得最大的效益（提高服務）。還可以去除多余的交錯運輸，并取得緩解交通、保護環(huán)境等社會效益。 配送合理化 對于配送合理化與否的判斷，目前國內(nèi)外尚無統(tǒng)一的技術(shù)經(jīng)濟指標體系和判斷方法，按一般認識，可考慮以下標志： 1庫存標志： *庫存總量 ：在配送系統(tǒng)中，庫存從分散于各個客戶轉(zhuǎn)移給配送中心，配送中心庫存數(shù)量加上各客戶在實行配送后庫存總量之各應低于實行配送前各客戶庫存量之和。 從各個客戶角度判斷，各客戶在實行配送前后的庫存量比較，也是判斷配送合理與否的標準。 庫存總量是一個動態(tài)的量，上述比較應當是在一定經(jīng)營量的前提下。在客房生產(chǎn)有發(fā)展之后，庫存總量的上升則反映了經(jīng)營的發(fā)展，必須扣除這一因素，才能對總量是否下降做出正確判斷。 *庫存周轉(zhuǎn) ：由于配送企業(yè)的調(diào)劑作用，以低庫存保持高的供應能力，庫存周轉(zhuǎn)總是快于原來各企業(yè)庫存周轉(zhuǎn)。此外，從各個客戶角度進行判斷，各客戶在實行配送前后的庫存周比較，也是判斷配送合理與否的標志。 為取得共同比較蕨，以上庫存標志，都以庫存儲備資金計算，而不是以實際物資數(shù)量計算。 2資金標志： *資金總量 ：用于資源籌措所占用流動資金總量，隨儲備總量的下降必然有一個較大的降低。 *資金周轉(zhuǎn) ：從資金運用來講，由于整個節(jié)奏加快，資金充分發(fā)揮作用，同樣數(shù)量資金，過去需要較長時期才能滿足一定要求，配送之一后，在較短時期內(nèi)就能達到此目的。所以資金周轉(zhuǎn)是否加快，是衡量配送合理與否的標志。 *資金投向的改變 。資金分散投入還是集中投入，是資金調(diào)控能力的重要反映。實行配送后，資金必然應當從分散投入必為集中投入，以增加調(diào)控作用。 3成本和效益 ：用于資源籌措所占用流動資金總量，隨儲備總量的下降必然有一個較大的降低。 4供應保證標志 ： *缺貨次數(shù)。 實行配送后，對各客戶來講，該到貨而未到貨以致影響客戶生產(chǎn)及經(jīng)營的次數(shù)，必須有顯著下降才算合理。 *配送企業(yè)集中庫存量。 對每一個客戶來說，其數(shù)量所形成的保證供應能力高于配送前單個企業(yè)保證程度，從供應保證來看才算合理。 *即進配送的能力及速度。 在客戶出現(xiàn)特殊情況時，對客戶的配送能力及反應速度能力必須高于未實行配送前客戶緊急進貨能力及速度才算合理。 5社會運力節(jié)約標志： *社會車輛總數(shù)減少為合理。 *社會車輛空駛減少為合理。 *一家一戶自提自運減少，社會化運輸增加為合理。 6物流合理化標志： *是否降低了物流費用。 *是否減少了物流損失。 *是否加快了物流速度。 *是否發(fā)揮了各種物流方式的最優(yōu)效果。 *是否有效銜接了干線運輸和末端運輸。 *是否不增加實際的物流中轉(zhuǎn)次數(shù)。 *是否采用了解先進的技術(shù)手段。 配送合理化的措施。 *推行一定綜合程度的專業(yè)化配送。 *推行加工配送。 *推行共同配送。 *實行雙向配送。 *推行準時配送系統(tǒng)。 *推行即時配送。