【正文】 、 電動機(jī)功率 、 控制器接受的最大功率的影響 。 第 72 頁 規(guī)格嚴(yán)格 功夫到家 （威海） HARBIN INSTITUTE OF TECHNOLOGY SCHOOL OF AUTOMOBILE ENGINEERING 汽車工程學(xué)院 ADVISOR高級車輛仿真器 ?（ 3） 車身仿真模型 。 車身模型包括滾動阻力 、 坡度阻力 、 迎風(fēng)阻力 、 加速阻力計算子模塊 、 汽車車速計算子模塊 。 電動汽車的車速是評判電動汽車的一項(xiàng)重要指標(biāo) ， 所以汽車車速計算子模塊在模型總成中也具有相當(dāng)重要的作用 ， 通過該模塊計算出汽車行駛車速 ， 從而推算出汽車的行駛阻力 ， 根據(jù)車輪反饋而來的汽車需要的驅(qū)動力和線性速度 ， 計算出傳遞給汽車所需要的驅(qū)動力以及更新下一刻車速 。 第 73 頁 規(guī)格嚴(yán)格 功夫到家 （威海） HARBIN INSTITUTE OF TECHNOLOGY SCHOOL OF AUTOMOBILE ENGINEERING 汽車工程學(xué)院 ADVISOR高級車輛仿真器 ?（ 4） 主減速器和變速器仿真模型 。 主減速器仿真模型總成通過車輪 /輪軸傳遞的主減速器輸出端需要的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速以及由變速器反饋而來的有效轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速 ， 修正主減速器輸入端的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速算出主減速器的輸出轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速 。 變速器仿真模型總成由輸入輸出軸轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速計算子模塊 、 變速器控制子模塊 、 轉(zhuǎn)動慣量影響子模塊 、 轉(zhuǎn)矩?fù)p失子模塊等構(gòu)成 。 此模型總成通過主減速器模型傳遞的變速器需要輸出的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速以及由電動機(jī) /控制器模型反饋而來的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速 ， 修正變速器的輸入轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速算出變速器的輸出有效轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速 。 主減速器和變速器仿真模型都具有傳遞和修正轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的作用 。 第 74 頁 規(guī)格嚴(yán)格 功夫到家 （威海） HARBIN INSTITUTE OF TECHNOLOGY SCHOOL OF AUTOMOBILE ENGINEERING 汽車工程學(xué)院 ADVISOR高級車輛仿真器 ?（ 5） 純電動汽車整車仿真模型 。 綜上所述 ， 將各個模塊封裝連接組成純電動汽車的整車模型如圖所示 。 第 75 頁 規(guī)格嚴(yán)格 功夫到家 （威海） HARBIN INSTITUTE OF TECHNOLOGY SCHOOL OF AUTOMOBILE ENGINEERING 汽車工程學(xué)院 ADVISOR高級車輛仿真器 ?3. ADVISOR軟件的操作方法 ?ADVISOR軟件通過人機(jī)界面使得用戶在進(jìn)行仿真時操作方便，并能夠提供各種仿真結(jié)果。在 ADVISOR軟件中有三個人機(jī)界面，通過它們，用戶輸入要仿真的車型和各種相關(guān)參數(shù)、仿真的實(shí)驗(yàn)方案和目標(biāo)要求，然后運(yùn)行計算，得到仿真結(jié)果。 ?（ 1）仿真輸入界面。三個人機(jī)界面的布局基本相同，屏幕的左側(cè)是汽車的圖像信息，在右側(cè)窗口，用戶可以設(shè)定汽車的各種參數(shù)和需要顯示的內(nèi)容，并可控制 ADVISOR軟件下一步的運(yùn)行。 第 76 頁 規(guī)格嚴(yán)格 功夫到家 （威海） HARBIN INSTITUTE OF TECHNOLOGY SCHOOL OF AUTOMOBILE ENGINEERING 汽車工程學(xué)院 ADVISOR高級車輛仿真器 ?圖中汽車定義界面所示的混合動力電動汽車 。 第 77 頁 規(guī)格嚴(yán)格 功夫到家 （威海） HARBIN INSTITUTE OF TECHNOLOGY SCHOOL OF AUTOMOBILE ENGINEERING 汽車工程學(xué)院 ADVISOR高級車輛仿真器 ?（ 2） 仿真設(shè)置界面 。 第 78 頁 規(guī)格嚴(yán)格 功夫到家 （威海） HARBIN INSTITUTE OF TECHNOLOGY SCHOOL OF AUTOMOBILE ENGINEERING 汽車工程學(xué)院 ADVISOR高級車輛仿真器 ?（ 3） 仿真輸出界面 。 第 79 頁 規(guī)格嚴(yán)格 功夫到家 （威海） HARBIN INSTITUTE OF TECHNOLOGY SCHOOL OF AUTOMOBILE ENGINEERING 汽車工程學(xué)院 ADVISOR高級車輛仿真器 ? 電動汽車仿真系統(tǒng)的基本組成如圖所示 。 第 80 頁 規(guī)格嚴(yán)格 功夫到家 （威海） HARBIN INSTITUTE OF TECHNOLOGY SCHOOL OF AUTOMOBILE ENGINEERING 汽車工程學(xué)院 ADVISOR高級車輛仿真器 ?前向仿真系統(tǒng) 。 第 81 頁 規(guī)格嚴(yán)格 功夫到家 （威海） HARBIN INSTITUTE OF TECHNOLOGY SCHOOL OF AUTOMOBILE ENGINEERING 汽車工程學(xué)院 ADVISOR高級車輛仿真器 ?后向防真系統(tǒng) 。 第 82 頁 規(guī)格嚴(yán)格 功夫到家 （威海） HARBIN INSTITUTE OF TECHNOLOGY SCHOOL OF AUTOMOBILE ENGINEERING 汽車工程學(xué)院 車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù) ? CAN總線 ? LIN總線 ? FlexRay總線 ? MOST總線 ? 電動汽車網(wǎng)絡(luò)信號 ? 電動汽車網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu) 第 83 頁 規(guī)格嚴(yán)格 功夫到家 （威海） HARBIN INSTITUTE OF TECHNOLOGY SCHOOL OF AUTOMOBILE ENGINEERING 汽車工程學(xué)院 車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù) ?車載網(wǎng)絡(luò)常見總線有： CAN、 LIN、 Flexray、 MOST、 Bluetooth等。低檔汽車只采用低速 CAN總線連接少量的 ECU，而高檔汽車則同時擁有不同類型的數(shù)條總線：高速 CAN總線多用于實(shí)時性較高的動力總成，如發(fā)動機(jī)、底盤、變速箱等， Flexray總線能夠滿足更高的實(shí)時性要求，低速 CAN多用于車身控制模塊和診斷模塊， MOST總線用于車載信息娛樂系統(tǒng)。 ?以寶馬七系汽車的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)為例， 3條 CAN總線，其中高速 HSCAN1總線用于中心控制系統(tǒng)，高速 HSCAN2總線用于輔助安全系統(tǒng)， HSCAN用于舒適系統(tǒng)，低速 CAN總線 LSCAN連接舒適系統(tǒng)； 1條 Flexray總線連接懸架的垂直力系統(tǒng)和橫縱向力系統(tǒng)；一條 MOST總線連接信息娛樂系統(tǒng)；配合使用若干條 LIN總線以及一條以太網(wǎng)總線用于上傳代碼及變量。其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖如圖所示。 第 84 頁 規(guī)格嚴(yán)格 功夫到家 （威海） HARBIN INSTITUTE OF TECHNOLOGY SCHOOL OF AUTOMOBILE ENGINEERING 汽車工程學(xué)院 車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù) 第 85 頁 規(guī)格嚴(yán)格 功夫到家 （威海） HARBIN INSTITUTE OF TECHNOLOGY SCHOOL OF AUTOMOBILE ENGINEERING 汽車工程學(xué)院 CAN總線 ?CAN總線主要特性如下： ?（ 1）多主控制。在總線空閑時，所有的單元都可開始發(fā)送消息（多主控制）；最先訪問總線的單元可獲得發(fā)送權(quán)（ CSMA/CA方式）；多個單元同時開始發(fā)送時，發(fā)送高優(yōu)先級 ID消息的單元可獲得發(fā)送權(quán)。 ?（ 2）消息的發(fā)送。在 CAN協(xié)議中，所有的消息都以固定的格式發(fā)送?？偩€空閑時，所有與總線相連的單元都可以開始發(fā)送新消息。兩個以上的單元同時開始發(fā)送消息時，根據(jù)標(biāo)識符（ Identifier以下稱為 ID）決定優(yōu)先級。 ID并不是表示發(fā)送的目的地址，而是表示訪問總線的消息的優(yōu)先級。兩個以上的單元同時開始發(fā)送消息時，對各消息 ID的每個位進(jìn)行逐個仲裁比較。仲裁獲勝（被判定為優(yōu)先級最高）的單元可繼續(xù)發(fā)送消息，仲裁失利的單元則立刻停止發(fā)送而進(jìn)行接收工作。 ?（ 3）系統(tǒng)的柔軟性。與總線相連的單元沒有類似于“地址”的信息。因此在總線上增加單元時，連接在總線上的其它單元的軟硬件及應(yīng)用層都不需要改變。 第 86 頁 規(guī)格嚴(yán)格 功夫到家 （威海） HARBIN INSTITUTE OF TECHNOLOGY SCHOOL OF AUTOMOBILE ENGINEERING 汽車工程學(xué)院 CAN總線 ?（ 4）通信速度。根據(jù)整個網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模，可設(shè)定適合的通信速度。在同一網(wǎng)絡(luò)中，所有單元必須設(shè)定成統(tǒng)一的通信速度。即使有一個單元的通信速度與其它的不一樣，此單元也會輸出錯誤信號，妨礙整個網(wǎng)絡(luò)的通信。不同網(wǎng)絡(luò)間則可以有不同的通信速度。 ?（ 5）遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)請求。可通過發(fā)送“遙控幀”請求其他單元發(fā)送數(shù)據(jù)。 ?（ 6）錯誤檢測功能、錯誤通知功能、錯誤恢復(fù)功能。所有的單元都可以檢測錯誤（錯誤檢測功能）；檢測出錯誤的單元會立即同時通知其他所有單元（錯誤通知功能）；正在發(fā)送消息的單元一旦檢測出錯誤，會強(qiáng)制結(jié)束當(dāng)前的發(fā)送。強(qiáng)制結(jié)束發(fā)送的單元會不斷反復(fù)地重新發(fā)送此消息直到成功發(fā)送為止（錯誤恢復(fù)功能）。 第 87 頁 規(guī)格嚴(yán)格 功夫到家 （威海） HARBIN INSTITUTE OF TECHNOLOGY SCHOOL OF AUTOMOBILE ENGINEERING 汽車工程學(xué)院 CAN總線 ?（ 7）故障封閉。 CAN 可以判斷出錯誤的類型是總線上暫時的數(shù)據(jù)錯誤（如外部噪聲等）還是持續(xù)的數(shù)據(jù)錯誤（如單元內(nèi)部故障、驅(qū)動器故障、斷線等）。由此功能，當(dāng)總線上發(fā)生持續(xù)數(shù)據(jù)錯誤時，可將引起此故障的單元從總線上隔離出去。 ?（ 8）連接。 CAN 總線是可同時連接多個單元的總線?？蛇B接的單元總數(shù)理論上是沒有限制的。但實(shí)際上可連接的單元數(shù)受總線上的時間延遲及電氣負(fù)載的限制。降低通信速度，可連接的單元數(shù)增加；提高通信速度，則可連接的單元數(shù)減少。 ?CAN總線協(xié)議已經(jīng)成為當(dāng)前國際汽車領(lǐng)域主流車載網(wǎng)絡(luò)協(xié)議，國內(nèi)主要的汽車制造商也正在積極研究開發(fā)這種技術(shù)。美國汽車工程師協(xié)會 (SAE)基于 CAN總線協(xié)議定義了 A、 B、 C等三類車載網(wǎng)絡(luò)類型，其主要內(nèi)容如下： 第 88 頁 規(guī)格嚴(yán)格 功夫到家 （威海） HARBIN INSTITUTE OF TECHNOLOGY SCHOOL OF AUTOMOBILE ENGINEERING 汽車工程學(xué)院 CAN總線 ?A類：允許在同一總線上節(jié)點(diǎn)間能進(jìn)行多路信號的發(fā)送和接收 ， 并適用于低數(shù)據(jù)傳輸速率的情況 。 它主要是針對傳感器或執(zhí)行器等數(shù)據(jù)傳輸速率常為 1~10kb/s的低速網(wǎng)絡(luò) ， 一般應(yīng)用在座椅調(diào)節(jié) 、 電動門窗開關(guān)升降等車身等控制模塊之中 。但是 ， 由于速率太低 ， 它始終無法成為各大汽車制造商共同遵循的協(xié)議 。 為了解決此矛盾 ， Motorola、 BMW、 Audi、VCT等公司共同成立了 LIN協(xié)會 ， 在此協(xié)議的基礎(chǔ)上推出了LIN協(xié)議標(biāo)準(zhǔn) 。 第 89 頁 規(guī)格嚴(yán)格 功夫到家 （威海） HARBIN INSTITUTE OF TECHNOLOGY SCHOOL OF AUTOMOBILE ENGINEERING 汽車工程學(xué)院 CAN總線 ?B類：這種是節(jié)點(diǎn)間數(shù)據(jù)傳輸多主的總線模式 ， 它取消了冗余的系統(tǒng)組件 。 它適用于需要將多種功能集成在一個模塊之中的情況 ， 一般在汽車電子控制中心 、 故障診斷 、 安全氣囊 、儀表顯示等模塊中使用 。 這類型的總線采用的標(biāo)準(zhǔn)是低速CAN總線協(xié)議 ， 即 ISO11591， 其傳輸速率在 100Kb/s左右 。 第 90 頁 規(guī)格嚴(yán)格 功夫到家 （威海） HARBIN INSTITUTE OF TECHNOLOGY SCHOOL OF AUTOMOBILE ENGINEERING 汽車工程學(xué)院 CAN總線 ?C類：與 B類的定義很類似 ， 但它主要是針對高速率的數(shù)據(jù)傳輸 。 它一般在發(fā)動機(jī)控制 、 懸架控制 、 ABS等實(shí)時控制系統(tǒng)中應(yīng)用 。 歐洲的汽車制造商基本上采用的都是高速 CAN總線標(biāo)準(zhǔn) ， 即 ISO11898， 其傳輸速度通常在 125Kb/s～ 1Mkb/ｓ之間 。 第 91 頁 規(guī)格嚴(yán)格 功夫到家 （威海） HARBIN INSTITUTE OF TECHNOLOGY SCHOOL OF AUTOMOBILE ENGINEERING 汽車工程學(xué)院 LIN總線 ?LIN是一種低成本、單線式、串行通訊網(wǎng)絡(luò)，用于實(shí)現(xiàn)汽車分布式電子系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)通信。 LIN的目標(biāo)是為現(xiàn)有汽車網(wǎng)絡(luò)提供一種低速總線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，它能滿足 CAN總線所不要求的帶寬和功能，比如傳感器和執(zhí)行器的通訊，使用 LIN總線可大大節(jié)省成本。在使用 LIN總線的網(wǎng)絡(luò)中，電控單元的集成是將汽車上分布的智能 ECU連成一個局部網(wǎng)絡(luò)，如將門上的電動窗、集控門鎖、電動后視鏡連成一個局部網(wǎng)絡(luò)，然后再通過網(wǎng)關(guān)將這個網(wǎng)絡(luò)掛接到汽車的主體網(wǎng)絡(luò)中去， LIN總線和CAN總線可以通過網(wǎng)關(guān)來完成信，息交換。 LIN的標(biāo)準(zhǔn)簡化了現(xiàn)有的基于多路解決方案的低端 SCI，同時降低了汽車