【正文】 個(gè)因素： ①以什么為基礎(chǔ)，即是以成本利潤(rùn)率、資金利潤(rùn)率還是以投資利潤(rùn)率為基礎(chǔ)。 ②利潤(rùn)率定多少為合理。 針對(duì)第一個(gè)因素 ， 從航空運(yùn)輸產(chǎn)品的獲利能力的評(píng)價(jià)出發(fā) ， 主要是根據(jù)資金利潤(rùn)率水平來(lái)評(píng)價(jià) 。 資金利潤(rùn)率是一個(gè)綜合性指標(biāo) ， 可以通過(guò)很多指標(biāo)綜合反映出來(lái) ， 這里運(yùn)用產(chǎn)品的銷售利潤(rùn)率和資金周轉(zhuǎn)次數(shù)來(lái)表示 ， 即： 資金利潤(rùn)率 = 資金周轉(zhuǎn)次數(shù) ???? 銷售利潤(rùn)率資金銷售額銷售額 利潤(rùn)資金利潤(rùn) 至于第二個(gè)因素 ， 航空運(yùn)價(jià)由政府制定出規(guī)范的銷售利潤(rùn)率后 ， 企業(yè)的銷售利潤(rùn)率不超過(guò)其上限為合理 ， 政府不必要也不應(yīng)該規(guī)范企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)次數(shù) 。 這樣在同樣的銷售利潤(rùn)率的情況下 ， 資金周轉(zhuǎn)次數(shù)高于平均水平的航空公司就可以獲得較高的資金利潤(rùn)率 。 企業(yè)運(yùn)價(jià)中銷售利潤(rùn)率為零或?yàn)樨?fù)是否合理合法 ， 視具體情況而定 。 在民航運(yùn)輸價(jià)格改革方案中規(guī)定航空運(yùn)輸企業(yè)在一個(gè)運(yùn)輸年度內(nèi)，全部經(jīng)營(yíng)航線平價(jià)客公里票價(jià)收入，如低于運(yùn)輸企業(yè)社會(huì)平均成本的，有關(guān)部門則應(yīng)進(jìn)行重點(diǎn)核查，并根據(jù)核查情況提出處理建議。 上述航空運(yùn)價(jià)公式中，航空運(yùn)輸成本確定時(shí)首先要考慮以變動(dòng)成本為航空運(yùn)價(jià)的最低線（即銷售利潤(rùn)率為負(fù)數(shù)）是否合法。因?yàn)?，在市?chǎng)不景氣或企業(yè)經(jīng)營(yíng)不善時(shí)，其運(yùn)價(jià)大于變動(dòng)成本，便可以彌補(bǔ)一部分固定成本。此時(shí)企業(yè)為生存而制定的特別低價(jià)是否會(huì)被認(rèn)為是“非法傾銷”而被禁止。 目前我國(guó)的空運(yùn)市場(chǎng)正處于逐步放松管制的階段 。 而在 20世紀(jì) 70年代 ， 美國(guó)的空運(yùn)市場(chǎng)也正處于管制狀態(tài) 。 但由于美國(guó)是聯(lián)邦制國(guó)家 ，權(quán)力較為分散 ， 所以有這樣一種現(xiàn)象 ， 即如果一個(gè)航空公司在某一個(gè)州的疆域內(nèi)飛行 ， 它的商業(yè)運(yùn)行就可以不理會(huì)聯(lián)邦法律 ， 即不受美國(guó)航空局 （ CAB） 的管制 。 由此 ， 給了當(dāng)時(shí)還是剛剛成立的以低成本戰(zhàn)略為生的美西南航空公司一個(gè)自由的空間 —— 在美國(guó)德克薩斯州州內(nèi)的 “ 金三角 ” 航線上可以自由定價(jià) 。 在美西南航眾多的低成本戰(zhàn)略的招數(shù)中有著名的 “ 雙十 （ Double Ten） ” 戰(zhàn)略：10min的轉(zhuǎn)場(chǎng)時(shí)間 （ turn over time)和 10美元的非高峰期價(jià)格 （ off peak fare） 。 其十美元的票價(jià)運(yùn)用在非高峰期航班 （ 如夜航航班 ） 和周末航班上 ， 盡管不能涵蓋其每座的平價(jià)成本 ， 但已超過(guò)每座的變動(dòng)成本 ，使整個(gè)公司的運(yùn)營(yíng)實(shí)現(xiàn)了盈利 。 航空運(yùn)輸成本的確定在正常情況下應(yīng)當(dāng)是完全成本 。 但規(guī)范空運(yùn)完全成本有很多不確定的因素 。 空運(yùn)成本是完成周轉(zhuǎn)量成本 ， 簡(jiǎn)稱運(yùn)量成本 。 影響完全運(yùn)量成本 （ 簡(jiǎn)稱 “ 運(yùn)量成本 ” ） 的兩個(gè)因素是運(yùn)力成本和載運(yùn)比率： 完全運(yùn)量成本 =運(yùn)力成本 /載運(yùn)比率 +變動(dòng)運(yùn)量成本 運(yùn)力成本是指飛機(jī)飛行時(shí)的各種耗費(fèi)的總和。影響運(yùn)量成本的因素有：機(jī)組人員費(fèi)用、燃料費(fèi)用、起降費(fèi)油、維修費(fèi)用、保險(xiǎn)和折舊等。決定運(yùn)力成本高低的重要因素是飛機(jī)利用率。 對(duì)于國(guó)外成功的低成本航空公司來(lái)說(shuō)，其能保持低成本狀態(tài)的關(guān)鍵，在于采取了多種低成本戰(zhàn)略?？筛爬榘舜笳袛?shù)：①快速的轉(zhuǎn)場(chǎng)時(shí)間和高效的飛機(jī)利用率。②單一的機(jī)型。③單一的艙位布局。④機(jī)上服務(wù)簡(jiǎn)單化。⑤沒有聯(lián)程票。⑥避開擁擠的大機(jī)場(chǎng)。⑦銷售渠道與眾不同，不斷加強(qiáng)直銷力度。⑧充分利用高科技來(lái)降低成本。 飛機(jī)是航空公司的主要資產(chǎn)，對(duì)于價(jià)值昂貴的現(xiàn)代化飛機(jī)來(lái)說(shuō)，飛機(jī)的折舊是運(yùn)力成本的重要組成部分。折舊費(fèi)用的高低由飛機(jī)利用率決定。按日歷時(shí)間折舊的飛機(jī)折舊額是一個(gè)定值，飛機(jī)在日歷時(shí)間內(nèi)飛行的時(shí)間越長(zhǎng)，則單位運(yùn)力分擔(dān)的折舊費(fèi)用越少。只有當(dāng)飛機(jī)不斷地飛行運(yùn)營(yíng)而不是停在機(jī)場(chǎng)待命時(shí)，才能有效地降低航空公司的運(yùn)力成本，同時(shí)加快資金周轉(zhuǎn)速度。 以美西南航為例，一架 B737的利用率，平均每天為 ，其他航空公司平價(jià)為每天 ，而現(xiàn)在我國(guó)國(guó)內(nèi)航空公司的平價(jià)日利用率為 。如果我國(guó)的航空公司能將 ，對(duì)于一個(gè)由 10架 B737組成機(jī)隊(duì)的航空公司來(lái)說(shuō)，每年的飛機(jī)成本就會(huì)下降 900萬(wàn)美元，相當(dāng)于 7000萬(wàn)元人民幣。 此外，對(duì)于某一航線的運(yùn)力成本來(lái)說(shuō)，還與兩個(gè)航空港之間的航路選擇有關(guān)。中國(guó)國(guó)際航空公司開辟的北京至紐約國(guó)際航線，一直以來(lái)選擇的航路是跨太平洋經(jīng)停舊金山或技術(shù)經(jīng)停安克雷奇，全程飛行需 17小時(shí)。 2023年 8月 18日，中國(guó)國(guó)際航空公司 B2472飛機(jī)首開北極航路，由北極上空直飛紐約，全程 11， 700千米，空中飛行時(shí)間 13小時(shí)?？梢?，北極航路比太平洋航路節(jié)省了近 4小時(shí)空中飛行時(shí)間，同時(shí)帶來(lái)的是燃料費(fèi)用的大大降低，以及機(jī)上服務(wù)費(fèi)用也相應(yīng)縮減。 載運(yùn)比率是指完成周轉(zhuǎn)量與提供運(yùn)力的比率 。 售出的運(yùn)力即完成周轉(zhuǎn)量 。 已發(fā)生的運(yùn)力成本全部由完成周轉(zhuǎn)量分?jǐn)?。也就是說(shuō) ， 運(yùn)力成本不隨銷售量的變化而變化 ， 只要飛機(jī)飛行耗費(fèi)就發(fā)生 ， 甚至不飛行也耗費(fèi) ， 因?yàn)轱w機(jī)要折舊 。 如果公司的運(yùn)力銷售不出去 ， 則費(fèi)用耗費(fèi)照舊而收入為零 ， 無(wú)完成周轉(zhuǎn)量也無(wú)運(yùn)量成本 ， 所有的運(yùn)力成本都是空耗 。 運(yùn)量成本趨向無(wú)窮大 。 因此 ， 載運(yùn)比率越高 ， 運(yùn)量成本越低 ， 公司收益越高 。 但另一方面載運(yùn)率越高 ， 則買不到機(jī)票的旅客越多 ， 公司損失的生意越多 ， 公司的信譽(yù)也會(huì)受損 。 公司的營(yíng)銷目標(biāo)應(yīng)在高收益 、 高信譽(yù)或單位收益高但總收益少與單位收益不高但總收益多之間進(jìn)行平衡或決策 。 （ 運(yùn)力成本 /載運(yùn)率 ） 是運(yùn)量成本固定部分 ， 約占完全運(yùn)量成本的 80%~90%。 變動(dòng)運(yùn)量成本是伴隨著客票銷售 、 旅客登機(jī)旅行而發(fā)生的費(fèi)用 。 包括因多載一位乘客而多耗的燃油 、 機(jī)艙供應(yīng)品和售票 、 離港 、候機(jī)等發(fā)生的費(fèi)用 ， 約占完全運(yùn)量成本的10%~20%。 在運(yùn)力成本由高端客票彌補(bǔ)的情況下 ， 低端客票以高于變動(dòng)運(yùn)量成本為起點(diǎn) ， 可以與地面交通的客票價(jià)相競(jìng)爭(zhēng) 。 這又派生出二個(gè)問題： ① 政府主管部門是否會(huì)認(rèn)為惡意競(jìng)爭(zhēng)而禁止 。 ② 實(shí)施者怎樣進(jìn)行有效的收益管理 ， 防止高端客票乘客流向低端客票 。 航空運(yùn)價(jià)因航線而異 ， 各航線間每客公里或噸公里的運(yùn)價(jià)不同 。 單位周轉(zhuǎn)量（ 即客公里或噸公里 ） 運(yùn)價(jià)稱運(yùn)價(jià)費(fèi)率 。航線運(yùn)價(jià)等于航線運(yùn)價(jià)費(fèi)率乘以航線距離 。 航線運(yùn)價(jià)費(fèi)率的基礎(chǔ)是航線單位運(yùn)力成本 。 航線運(yùn)力成本因素中有的項(xiàng)目如起降費(fèi)用和因起降次數(shù)而異的飛機(jī)損耗與維修費(fèi)用不受航線距離的影響 。 將這部分費(fèi)用按航線距離分?jǐn)偟矫壳椎倪\(yùn)力成本上 ， 則航線距離越長(zhǎng) ， 每千米分?jǐn)傤~越少 。 另外 ， 單位運(yùn)力成本還因飛機(jī)大小而異 ，機(jī)型大 ， 單位運(yùn)力成本低 ， 而大型飛機(jī)又往往用在長(zhǎng)航線上 。 所以 ， 單位運(yùn)力成本隨航線距離遞增而遞降 ， 相應(yīng)地航線運(yùn)價(jià)費(fèi)率也因航線距離的遞增而遞降 。 政府管制航空運(yùn)價(jià)的形式是規(guī)定費(fèi)率 。在規(guī)定費(fèi)率時(shí)除需因航線距離遞遠(yuǎn)遞減外 ，還要考慮標(biāo)準(zhǔn)的飛機(jī)利用率和載運(yùn)比率 。 例如 ， 美國(guó)民航委員會(huì)每三個(gè)月規(guī)定一次定期航班的普通運(yùn)價(jià)的費(fèi)率 。 其內(nèi)含的載運(yùn)比率為 62%， 飛機(jī)日利用率為 9小時(shí) ，投資報(bào)酬率為 %。 其余的變化影響因素是通貨膨脹率和燃油價(jià)格 。 載運(yùn)率大于62%或飛機(jī)日利用率大于 9小時(shí)或投資報(bào)酬率大于 %的航空公司在運(yùn)價(jià)競(jìng)爭(zhēng)上就有較大的優(yōu)勢(shì)和潛力 。 政府規(guī)定的費(fèi)率僅適用于普通運(yùn)價(jià) ， 而且允許各航空公司以此為基礎(chǔ)在國(guó)內(nèi)航線上在上漲10%到下降 50%的范圍內(nèi)變動(dòng) ， 因而 ， 航空公司有很大的自主定價(jià)的權(quán)力 ， 使運(yùn)價(jià)成為市場(chǎng)營(yíng)銷競(jìng)爭(zhēng)的重要手段 。 美國(guó)政府不限制頭等艙的定價(jià) 。 大公司富商等為顯示自己的地位和實(shí)力不屑于乘坐普通艙 。頭等艙的乘客需求的是氣派 ， 是知名度的提高 ，是虛榮心的滿足等 。 頭等艙類似于威望產(chǎn)品 ，可以按需求定價(jià)而不必按成本定價(jià) 。 謝 謝 :34:3704:3404::34 04:3404:34::34:37 2023年 2月 9日星期四 4時(shí) 34分 37秒