【正文】 三節(jié) 船舶余熱利用的概況 一、余熱利用的形式：余熱利用是提高船舶動力裝置經(jīng)濟(jì)性的措施 之一。 二、排氣余熱利用： 采用廢氣鍋爐回收主柴油機(jī)的熱量是船舶柴油機(jī)動力裝置主要的余熱利用形式； 廢氣鍋爐出口 排煙溫度越低 ，能夠 回收的熱量就越多 ；通常為 160170（ 188）度（原因： 要充分利用排氣熱量，不僅要增加受熱面積，還需增加排氣的流動阻力，排氣背壓提高，會使發(fā)動機(jī)的排氣溫度升高和有效熱效率降低，一般二沖程機(jī)廢氣鍋爐增壓器的排氣背壓不宜超過 ； 排煙溫度 不應(yīng)低于露點 。） 廢氣鍋爐 排氣進(jìn)口溫度越高 ，可回收的排氣熱量就 越多 ；一般四沖程機(jī)進(jìn)口溫度約為 400度，二沖程機(jī)約 200300度； 目前，廢氣鍋爐是按進(jìn)氣溫度為 255度 ，排出溫度為 188度 的標(biāo)定工況設(shè)計的。 第四節(jié) 廢氣鍋爐的管理 一、典型的廢氣鍋爐系統(tǒng) 二、廢氣鍋爐煙灰積垢與著火的分析 小的涸垢著火 高溫著火 三、廢氣鍋爐與柴油機(jī)的匹配 鍋爐窄點的影響： 是廢氣與飽和蒸汽之間的最小溫度差，即廢氣離開蒸發(fā)器時的溫度和飽和蒸汽之間的溫度差。 允許的廢氣壓力損失 四、新型廢氣鍋爐煙灰沉積和著火的預(yù)防措施 廢氣流速不能太低：廢氣鍋爐流速低是煙灰沉積和著火的主要影響參數(shù)之一，高于 20m/s的廢氣鍋爐很少發(fā)生著火故障。 煙灰粘性的預(yù)防； 鍋爐受熱面廢氣溫度不能太低：出口溫度應(yīng)不低于 155度； 鍋爐循環(huán)水流速度和流量比不能太低； 柴油機(jī)排氣不允許惡化； 水管鍋爐應(yīng)裝自動吹灰器。 27 廢氣鍋爐進(jìn)口排氣溫度 t1 越高 ， 可回收的排氣熱量就 。 A、 愈多 B、 愈少 C、 愈均衡 D、 愈穩(wěn)定 27 目前 ， 廢氣鍋爐是按進(jìn)氣溫度為 ， 排出溫度為 標(biāo)定工況設(shè)計的 。 A、 275℃ ， 218℃ B、 270℃ ， 208℃ C、 265℃ ， 298℃ D、 255℃ ， 188℃ 27 二沖程低速柴油機(jī)廢氣渦輪增壓器的排氣背壓一般不超過 。 A、 2023Pa B、 2500Pa C、 3000Pa D、 3500Pa 27 柴油機(jī)船舶廢氣鍋爐的排煙溫度不應(yīng) 。 A、 低于露點 B、 高于露點 C、 低于凝點 D、 高于凝點 280、 廢氣鍋爐的窄點是 。 ① 廢氣與飽和蒸汽之間的最小溫度差； ② 廢氣離開蒸發(fā)器時溫度與飽和蒸汽之間的溫度差； ③ 過熱蒸汽與飽和蒸汽的溫度差 。 A、 ① ＋ ② B、 ① ＋ ③ C、 ② ＋ ③ D、 ① ＋ ② ＋ ③ 28 廢氣鍋爐排氣流速高于 時 ， 很少發(fā)生著火故障 。 A、 5m/s B、 10m/s C、 15m/s D、 20m/s 28 廢氣鍋爐煙火發(fā)生沉積的重要因素 ， 是因為柴油機(jī)使用的劣質(zhì)燃油中含有 。 ① 灰分； ② 殘?zhí)浚?③ 硫分 ， 使用煙灰具有粘性 。 A、 ① ＋ ② B、 ① ＋ ③ C、 ② ＋ ③ D、 ① ＋ ② ＋ ③ 28 應(yīng)保持廢氣鍋爐爐管表面邊界層的廢氣氣溫度 煙灰著火的溫度 ， 以減少煙垢點燃的危險 。 A、 高于 B、 低于 C、 等于 D、 接近于 A D C A A D D B 第六章 船舶推進(jìn)裝置的工況配合特性 第一節(jié) 船、機(jī)、槳的相互作用和螺旋槳的選配 一、船、機(jī)、槳的特性 船舶阻力特性 ：船體的水阻力包括 摩擦阻力、形狀阻力和興波阻力 ；航行時，水與船體表面發(fā)生摩擦而產(chǎn)生的阻止船舶前進(jìn)的力為摩擦阻力；當(dāng)船前進(jìn)時，尾部產(chǎn)生渦旋低壓區(qū)，首部受到的水壓力大于尾部，因而受到水的壓差阻力，這個阻力 的大小與船體形狀有關(guān)，為形狀阻力；船前進(jìn)時給水以作用力掀起波浪，而水必然給船體以反作用力，這阻力為興波阻力。 螺旋槳推進(jìn)特性 進(jìn)程比： J=槳的進(jìn)速（ m/s） /槳轉(zhuǎn)速（ r/s） *槳直徑 柴油機(jī)的速度特性和工作范圍 1） 柴油機(jī)的速度特性 ：柴油機(jī)的工作指標(biāo)和參數(shù)隨 轉(zhuǎn)速 而變化的規(guī)律：全負(fù)荷、超負(fù)荷、部分負(fù)荷速度特性； 2）柴油機(jī)推進(jìn)特性：螺旋槳轉(zhuǎn)動時所需要的功率與轉(zhuǎn)速的 三次方成正比；也是一種速度特性； 第二節(jié) 各種航行條件下推進(jìn)裝置工況配合特性 一、船舶污底和裝載量改變時的工況配合特性 噴油量沒變時轉(zhuǎn)速降低， 不允許加大油門 使柴油機(jī)超負(fù)荷； 船舶裝載多時，除增加船舶吃水影響船舶安全外，也直接影響推進(jìn)裝置的配合，同船舶污底所產(chǎn)生的影響相同。 二、船舶在不同氣象條件下和不同航區(qū)中航行時工況配合特性 船舶在順風(fēng)、逆風(fēng)和大風(fēng)浪中航行時的工況配合特性 ：空氣阻力越大，螺旋槳特性曲線越陡，在主機(jī)油門格數(shù)不變的情況下，主機(jī)轉(zhuǎn)速必然下降；在風(fēng)浪中，為了使其因側(cè)面受風(fēng)力影響而不致偏離原定航線，要隨時用 舵效來補(bǔ)償 ，因此增加了舵的制動作用，使船舶附體阻力增加， 降低航速 。 在大風(fēng)浪中航行的船舶，由于船的縱向搖擺， 螺旋槳有可能露出水面 ，這時阻力矩大大降低，槳的特性曲線變得極為平坦，如果此時噴油泵操縱桿位置不變，柴油機(jī)功率將大大超過螺旋槳所吸收的功率，使轉(zhuǎn)速急劇上升，當(dāng)轉(zhuǎn)速超過標(biāo)定的 15%時，即產(chǎn)生 飛車 現(xiàn)象，對推進(jìn)裝置的危害很大，所以主機(jī)要設(shè) 極限調(diào)速器或全制調(diào)速器 ，在風(fēng)浪天適當(dāng)增加船舶 后部的壓載 。 船舶由深水進(jìn)入淺水和窄航道中航行時的工況配合特性：船在深水中航行時的阻力與航速的二次方成正比，而在淺水中航行時阻力的變化規(guī)律很不規(guī)則。由深水進(jìn)入淺水域時， 阻力一般都會增加 ，并會產(chǎn)生 船體下沉和后傾現(xiàn)象 。 三、船舶在各種運動狀態(tài)下的工況配合特性 系泊工況 ：船舶制造或大修完畢后，在試航試驗之前，為了檢驗主、副機(jī)和其他設(shè)備的運轉(zhuǎn)情況和性能，需要在碼頭上進(jìn)行一系列試驗， 船舶在不動 的情況下主機(jī)和螺旋槳的運轉(zhuǎn)情況稱為系泊工況。這時船速為零，因而 進(jìn)程比為零 ，螺旋槳的推力系數(shù)和扭矩系數(shù)都達(dá)到最大值。一般試驗時取正常航速時的 8085%作為試驗時的最高轉(zhuǎn)速；系泊時的轉(zhuǎn)速還要受主機(jī) 最高排氣溫度 的限制，應(yīng)使這個溫度不超過船舶在全速航行時的 正常排氣溫度 ，另外，要注意推力軸承承載能力。 船舶起航和加速工況 ：起航時，如駕駛室要求較高的主機(jī)轉(zhuǎn)速，輪機(jī)員不可盲目增大油門，而應(yīng) 逐級增大油門 ，避免在過渡過程中主機(jī)超負(fù)荷運轉(zhuǎn)，控制主機(jī)轉(zhuǎn)速不要上升過快，特別是在暖機(jī)不充分的情況下更應(yīng)如此。 船舶轉(zhuǎn)向時的工況配合特性 ：船舶在轉(zhuǎn)向時，主機(jī) 轉(zhuǎn)速降低 是正?，F(xiàn)象；主機(jī)裝有全制式調(diào)速器，在此情況下，調(diào)速器會自動加油，此時要注意觀察實際負(fù)荷的大小， 必要時要減小油門格數(shù) ，以防止超負(fù)荷。 船舶拖曳作業(yè)時的工況配合特性 ：為防止柴油機(jī)處于超負(fù)荷狀態(tài)下工作， 應(yīng)適當(dāng)減少油門 、限制排溫，在保證潤滑油溫度和壓力正常的前提下，可適當(dāng) 提高冷卻水溫度，以減少機(jī)件的熱應(yīng)力。 船舶倒航工況 ： 1）緩慢倒車過程：通常船舶在進(jìn)港前已經(jīng)逐步降速，并按機(jī)動操縱轉(zhuǎn)速運行，使用倒車時航速已經(jīng)很低，因此操作主要為柴油機(jī)負(fù)荷緩慢變化 避免超負(fù)荷， 而不追求高的 機(jī)動性 ； 2）緊急倒車過程：在船舶全速前進(jìn)時施行緊急倒車操縱，將引起主機(jī)熱負(fù)荷和機(jī)械負(fù)荷 劇烈變化，還會產(chǎn)生增壓器 喘振 。除非船舶航行遇到十分危險情況，一般不會輕易施行緊急倒車操縱。 第三節(jié) 船舶側(cè)推器及減搖裝置 船速在 5kn下方可使用側(cè)推器 。 船上側(cè)推器在最大推力工況下連續(xù)使用的時間不應(yīng)超過 30min。船上側(cè)推器按原動機(jī)不同有 ① 電動式；② 液壓式； ③ 柴油機(jī)驅(qū)動式 。 第四節(jié) 船舶推進(jìn)裝置的管理 一、齒輪減速器和摩擦離合器的管理 齒輪減速器的管理：在開航前 備車 時應(yīng)注意 檢查集油柜 （油底殼）的油位；備車時對滑油要 預(yù)熱 （預(yù)熱溫度約 為 30度 ）；暖機(jī)時間應(yīng)在 15分鐘左右 ；停機(jī)后 不要馬上停齒輪箱滑油泵 ， 要繼續(xù)供油以進(jìn)行冷卻，一般為 10分鐘左右 。 摩擦離合器的管理：主動軸和從動軸的同軸度應(yīng)在 之內(nèi)；避免打滑發(fā)熱、過度磨損。 二、軸系和螺旋槳的管理 在確保中間軸承和尾軸管冷卻海水的供應(yīng)； 注意檢查中間軸承的溫度、油位、油環(huán)的工作和兩端軸封的密封情況； 對于 鐵梨木 軸承尾軸管，要 讓少量水漏入艙內(nèi) ， 以冷卻尾軸和填料函； 對于巴氏合金尾軸管要確保其滑油系統(tǒng)正常工作； 運轉(zhuǎn)中要注意觀察軸的跳動情況，各軸承是否有異常的振動； 對于調(diào)距槳裝置還要注意系統(tǒng)的油壓是否正常； 尾尖艙內(nèi)的淡水或海水，航行中不要排干，在寒冷季節(jié)航行，尾尖艙的水不要裝滿，停泊時應(yīng)將水排出； 在空載航行時要盡量壓載，使螺旋槳埋入水中一定深度，這樣可以減輕槳葉的空泡腐蝕，特別是在風(fēng)浪中應(yīng)避免飛車； 對軸系要定期進(jìn)塢檢查； 對備件妥善保管。 28 船速在 下方可使用側(cè)推器 。 A、 5kn B、 C、 6kn D、 28 船上側(cè)推器在最大推力工況下連續(xù)使用的時間不應(yīng)超過 。 A、 10min B、 15min C、 20min D、 30min 28 船上側(cè)推器按原動機(jī)不同有 。 ① 電動式； ② 液壓式； ③ 柴油機(jī)驅(qū)動式 。 A、 ① ＋ ② B、 ① ＋ ③ C、 ② ＋ ③ D、 ① ＋ ② ＋ ③ 28 推力軸承不能 。 A、 為軸系定位 B、 傳遞推力 C、 傳遞拉力 D、 承受尾軸重量 28 尾軸管的作用是 。 ① 支撐螺旋槳的重量； ② 支撐尾軸的重量； ③ 傳遞螺旋槳推力 。 A、 ① ＋ ② B、 ① ＋ ③ C、 ② ＋ ③ D、 ① ＋ ② ＋ ③ 28 側(cè)推器是一種能產(chǎn)生船舶橫向推力 （ 側(cè)推力 ） 的特殊裝置 。 ① 它裝在船首水線以下的橫向?qū)仓校?② 它裝在船尾水線以下的橫向?qū)仓校?③ 它裝在船中水線以下的橫向?qū)仓?。 A、 ① 對 B、 ② 對 C、 ① ＋ ② D、 ① ＋ ② ＋ ③ 290、 船上設(shè)側(cè)推器不能起到的作用是 。 A、 可減少主機(jī)起動次數(shù) B、 可減少主機(jī)換向次數(shù) C、 延長主機(jī)壽命 D、 提高動力裝置的經(jīng)濟(jì)性 A D D D A C D 29 軸系的傾斜角一般限制在 。 A、 0～ 2度 B、 0～ 3度 C、 0～ 4度 D、 0～ 5度 29 開航前為主機(jī)滑油循環(huán)柜凈油的目的是 。 A、 為滑油加溫保證備車 B、 減少分油機(jī)運行時間 C、 集中除掉雜質(zhì)和水分 D、 A＋ C 29 在推力軸承中力的傳遞順序是 。 A、 推力環(huán) — 推力塊 — 油膜 — 調(diào)節(jié)圈 B、 推力塊 — 推力環(huán) — 油膜 — 調(diào)節(jié)圈 C、 推力環(huán) — 油膜 — 推力塊 — 調(diào)節(jié)圈 D、 推力塊 — 推力環(huán) — 調(diào)節(jié)圈 — 油膜 29 柴油機(jī)管理的目的在于將 控制在規(guī)定的范圍內(nèi) 。 ① 熱負(fù)荷； ② 機(jī)械負(fù)荷； ③ 抗拉負(fù)荷 。 A、 ① ＋ ② B、 ① ＋ ③ C、 ② ＋ ③ D、 ① ＋ ② ＋ ③ 29 柴油機(jī)超熱負(fù)荷的主要參數(shù)指標(biāo)是 。 A、 輸出功率 B、 爆壓 C、 排氣溫度 D、 冷卻水溫度 29 柴油機(jī)單缸停油的作法是 。 A、 關(guān)閉該缸高壓油泵進(jìn)油閥 B、 打開該缸示功閥 ， 停止壓縮發(fā)火 C、 將該缸高壓油泵柱塞滾輪抬起并固定 D、 A＋ B 29 摩擦離合器主動軸與從動軸間的同軸度要求比較嚴(yán)格 ， 一般應(yīng)在 之內(nèi) 。 A、 B、 C、 D、 D D