【正文】 直 徑 為0S0d O24V??(45)一 般 =（ ～ ） 。 此 處 取 = 。Sod0Sod 所 以 30O4 ??V(46)主 缸 的 直 徑 應(yīng) 符 合 QC/T3111999中 規(guī) 定 的 尺 寸 系 列 ， 具 體 為od19mm、 22mm、 28mm、 32mm、 35mm、 38mm、 40mm、 45mm。 所 以 取 得 mm。20?d 制動(dòng)踏板力 和制動(dòng)踏板工作行程pFpS制 動(dòng) 踏 板 力 為 ：p )1(4p0p2??id?(47)式 中 ， 為 制 動(dòng) 主 缸 活 塞 直 徑 ； p為 制 動(dòng) 管 路 的 液 壓 ； 為 探 班 機(jī) 構(gòu) 的 傳0d pi動(dòng) 比 ； 為 踏 板 機(jī) 構(gòu) 及 液 壓 主 缸 的 機(jī) 械 效 率 ， 可 取 =～ 處 取?=4， =制 動(dòng) 踏 板 力 應(yīng) 滿 足 以 下 要 求 ； 最 大 踏 板 力 一 般 為 500N（ 乘 用 車 ） 或700N（ 商 用 車 ） 。 設(shè) 計(jì) 時(shí) ， 制 動(dòng) 踏 板 力 可 在 200N～ 350N的 范 圍 內(nèi) 選 取 。所 以 (0.)4π)1(46p0p2 ???????idF符 合 設(shè) 計(jì) 要 求 。制 動(dòng) 踏 板 工 作 行 程 為pS )(m210p????Si(48)式 中 ， 為 主 缸 中 推 桿 與 活 塞 間 的 間 隙 ， 一 般 取 ～ 2mm。 為 主 缸1m? 2?活 塞 空 行 程 ， 主 缸 活 塞 由 不 工 作 時(shí) 的 極 限 位 置 到 使 其 皮 碗 完 全 封 堵 主 缸 上 的 旁 通孔 所 經(jīng) 過 的 行 程 。制 動(dòng) 器 調(diào) 整 正 常 時(shí) 的 踏 板 工 作 行 程 ,在 只 應(yīng) 占 計(jì) 及 制 動(dòng) 襯 塊 的 容 許 磨 損pS量 的 踏 板 行 程 的 40%～ 60%。為 了 避 免 空 氣 侵 入 制 動(dòng) 管 路 ， 在 計(jì) 算 制 動(dòng) 主 缸 活 塞 回 位 彈 簧 時(shí) ， 應(yīng) 保 證 踏 板放 開 后 ， 制 動(dòng) 管 路 中 仍 保 持 ～ 的 殘 余 壓 力 。MPa最 大 踏 板 行 程 ， 對(duì) 乘 用 車 應(yīng) 不 大 于 100～ 150mm,對(duì) 商 用 車 不 大 于 180mm。 此外 ， 作 用 在 制 動(dòng) 手 柄 上 最 大 的 力 ， 對(duì) 乘 用 車 不 大 于 400N， 對(duì) 商 用 車 不 大 于600N。 制 動(dòng) 手 柄 最 大行 程 對(duì) 乘 用 車 不 大 于 160mm,對(duì) 商 用 車 不 大 于 )4(2)(0p ????????Si符 合 設(shè) 計(jì) 要 求5. 制動(dòng)性能分析任 何 一 套 制 動(dòng) 裝 置 都 是 由 制 動(dòng) 器 和 制 動(dòng) 驅(qū) 動(dòng) 機(jī) 構(gòu) 兩 部 分 組 成 。汽 車 的 制 動(dòng) 性 是 指 汽 車 在 行 駛 中 能 利 用 外 力 強(qiáng) 制 地 降 低 車 速 至 停 車 或 下 長(zhǎng) 坡時(shí) 能 維 持 一 定 車 速 的 能 力 。 制動(dòng)性能評(píng)價(jià)指標(biāo)汽 車 的 制 動(dòng) 性 主 要 由 下 列 三 方 面 來 評(píng) 價(jià) ：1) 制 動(dòng) 效 能 ， 即 制 動(dòng) 距 離 與 制 動(dòng) 減 速 度 。2） 制 動(dòng) 效 能 的 恒 定 性 ， 即 抗 熱 衰 退 性 能 。3） 制 動(dòng) 時(shí) 汽 車 的 方 向 穩(wěn) 定 性 ， 即 制 動(dòng) 時(shí) 汽 車 不 發(fā) 生 跑 偏 、 側(cè) 滑 以 及 失 去 轉(zhuǎn)向 能 力 的 性 能 。 制動(dòng)效能 制 動(dòng) 效 能 是 指 在 良 好 路 面 上 ， 汽 車 以 一 定 初 速 度 制 動(dòng) 到 停 車 的 制 動(dòng) 距 離 或 制動(dòng) 時(shí) 汽 車 的 減 速 度 。 制 動(dòng) 效 能 是 制 動(dòng) 性 能 中 最 基 本 的 評(píng) 價(jià) 指 標(biāo) 。 制 動(dòng) 距 離 越 小 ，制 動(dòng) 減 速 度 越 大 ， 汽 車 的 制 動(dòng) 效 能 就 越 好 。 制動(dòng)效能的恒定性制 動(dòng) 效 能 的 恒 定 性 主 要 指 的 是 抗 熱 衰 退 性 能 。 汽 車 在 高 速 行 駛 或 下 長(zhǎng) 坡 連 續(xù)制 動(dòng) 時(shí) 制 動(dòng) 效 能 保 持 的 程 度 。 因 為 制 動(dòng) 過 程 中 實(shí) 際 上 是 把 汽 車 行 駛 的 動(dòng) 能 通 過 制動(dòng) 器 吸 收 轉(zhuǎn) 換 為 熱 能 ， 所 以 制 動(dòng) 器 溫 度 升 高 后 能 保 持 在 冷 態(tài) 時(shí) 的 制 動(dòng) 效 能 ， 已 成為 設(shè) 計(jì) 制 動(dòng) 器 時(shí) 要 考 慮 的 一 個(gè) 重 要 問 題 。 制動(dòng)時(shí)汽車方向的穩(wěn)定性制 動(dòng) 時(shí) 汽 車 的 方 向 穩(wěn) 定 性 ， 常 用 制 動(dòng) 時(shí) 汽 車 給 定 路 徑 行 駛 的 能 力 來 評(píng) 價(jià) 。 若制 動(dòng) 時(shí) 發(fā) 生 跑 偏 、 側(cè) 滑 或 失 去 轉(zhuǎn) 向 能 力 。 則 汽 車 將 偏 離 原 來 的 路 徑 。制 動(dòng) 過 程 中 汽 車 維 持 直 線 行 駛 ， 或 按 預(yù) 定 彎 道 行 駛 的 能 力 ， 稱 為 方 向 穩(wěn) 定 性 。影 響 方 向 穩(wěn) 定 性 包 括 制 動(dòng) 跑 偏 、 后 軸 側(cè) 滑 或 前 輪 失 去 轉(zhuǎn) 向 能 力 三 種 情 況 。 制 動(dòng) 時(shí)發(fā) 生 跑 偏 、 側(cè) 滑 或 失 去 轉(zhuǎn) 向 能 力 時(shí) ， 汽 車 將 偏 離 給 定 的 行 駛 路 徑 。 因 此 ， 常 用 制動(dòng) 時(shí) 汽 車 按 給 定 路徑 行 駛 的 能 力 來 評(píng) 價(jià) 汽 車 制 動(dòng) 時(shí) 的 方 向 穩(wěn) 定 性 ， 對(duì) 制 動(dòng) 距 離 和 制 動(dòng) 減 速 度 兩指 標(biāo) 測(cè) 試 時(shí) 都 要 求 了 其 實(shí) 驗(yàn) 通 道 的 寬 度 。方 向 穩(wěn) 定 性 是 從 制 動(dòng) 跑 偏 、 側(cè) 滑 以 及 失 去 轉(zhuǎn) 向 能 力 方 面 來 考 驗(yàn) 。制 動(dòng) 跑 偏 的 原 因 有 兩 個(gè) ：1)汽 車 左 右 車 輪 ， 特 別 是 轉(zhuǎn) 向 軸 左 右 車 輪 制 動(dòng) 器 制 動(dòng) 力 不 相 等 。2)制 動(dòng) 時(shí) 懸 架 導(dǎo) 向 桿 系 與 轉(zhuǎn) 向 系 拉 桿 在 運(yùn) 動(dòng) 學(xué) 上 不 協(xié) 調(diào) （ 相 互 干 涉 ） 。前 者 是 由 于 制 動(dòng) 調(diào) 整 誤 差 造 成 的 ， 是 非 系 統(tǒng) 的 。 而 后 者 是 屬 于 系 統(tǒng) 性 誤 差 。側(cè) 滑 是 指 汽 車 制 動(dòng) 時(shí) 某 一 軸 的 車 輪 或 兩 軸 的 車 輪 發(fā) 生 橫 向 滑 動(dòng) 的 現(xiàn) 象 。 最 危 險(xiǎn) 的情 況 時(shí) 高 速 制 動(dòng) 時(shí) 后 軸 發(fā) 生 側(cè) 滑 。 防 止 后 軸 發(fā) 生 側(cè) 滑 應(yīng) 使 前 后 軸 同 時(shí) 抱 死 或 前 軸先 報(bào) 死 后 軸 始 終 不 抱 死 。理 論 分 析 如 下 ， 真 正 的 評(píng) 價(jià) 需 要 靠 實(shí) 驗(yàn) 。 制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線分析對(duì) 于 一 般 汽 車 而 言 ， 根 據(jù) 其 前 后 軸 制 動(dòng) 力 的 分 配 、 載 荷 情 況 及 路 面 附 著 系 數(shù)和 坡 度 等 因 素 ， 當(dāng) 制 動(dòng) 器 制 動(dòng) 力 足 夠 時(shí) ， 制 動(dòng) 過 程 可 能 出 現(xiàn) 如 下 三 種 情 況 ：1)前 輪 先 抱 死 拖 滑 ， 然 后 后 輪 抱 死 拖 滑 。2)后 輪 先 抱 死 拖 滑 ， 然 后 前 輪 抱 死 拖 滑 。3)前 后 輪 同 時(shí) 抱 死 拖 滑 。所 以 ， 前 后 輪 制 動(dòng) 力 分 配 將 影 響 汽 車 制 動(dòng) 時(shí) 的 方 向 穩(wěn) 定 性 和 附 著 條 件 利 用 程度 ， 是 設(shè) 計(jì) 汽 車 制 動(dòng) 時(shí) 必 須 妥 善 處 理 的 問 題 。根 據(jù) 給 定 參 數(shù) 和 及 制 動(dòng) 力 分 配 系 數(shù) ， 應(yīng) 用 EXCEL編 制 出 制 動(dòng) 力 分 配 曲 線 如下 ：當(dāng) I線 與 β 線 相 交 時(shí) ， 即 = ， 即 前 后 輪 同 時(shí) 抱 死 。??當(dāng) I線 在 β 線 下 方 時(shí) ， 前 輪 先 抱 死 。當(dāng) I線 在 β 線 上 方 時(shí) ， 后 輪 先 抱 死 。通 過 圖 51可 以 看 出 相 關(guān) 參 數(shù) 和 制 動(dòng) 力 分 配 系 數(shù) 的 合 理 性 。 制動(dòng)減速度 和制動(dòng)距離 Sj制動(dòng)系的制動(dòng)效果，可以用最大制動(dòng)減速度及最小制動(dòng)距離來評(píng)價(jià)。假設(shè)汽車是在水平的，堅(jiān)硬的道路上行駛，并且不考慮路面附著條件，因此制動(dòng)力是由制動(dòng)器產(chǎn)生。此時(shí) ??)239。39。(??? .. ???所以符合要求。 摩擦襯塊的磨損特性計(jì)算摩擦襯塊的磨損受溫度、摩擦力、滑磨速度、制動(dòng)鼓（制動(dòng)盤）的材質(zhì)及加工情況，以及襯片本身材質(zhì)等許多因素的影響，因此在理論上計(jì)算磨損性能極為困難。但試驗(yàn)表明，影響磨損的最重要的因素還是摩擦表面的溫度和摩擦力。從能量的觀點(diǎn)來說，汽車制動(dòng)過程即是將汽車的機(jī)械能（動(dòng)能和勢(shì)能）的一部分轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮芏纳⒌倪^程。在制動(dòng)強(qiáng)度很大的緊急制動(dòng)過程中，制動(dòng)器幾乎承擔(dān)了汽車全部動(dòng)能耗散的任務(wù)。此時(shí)，由于制動(dòng)時(shí)間很短，實(shí)際上熱能還來不及逸散到大氣中就被制動(dòng)器所吸收，致使制動(dòng)器溫度升高。這就是所謂制動(dòng)器的能量負(fù)荷。能量負(fù)荷越大，則襯片（襯塊）的磨損越嚴(yán)重。對(duì)于盤式制動(dòng)器的襯塊，其單位面積上的能量負(fù)荷比鼓式制動(dòng)器襯片大許多倍，所以制動(dòng)盤的表面溫度比制動(dòng)鼓的高。各種汽車的總質(zhì)量及其制動(dòng)襯塊的摩擦面積各不相同，因而有必要用一種相對(duì)的量作為評(píng)價(jià)能量負(fù)荷的指標(biāo)。目前，各國(guó)常用的指標(biāo)是比能量消散率，即單位時(shí)間內(nèi)襯塊單位摩擦面積耗散的能量，通常所用的計(jì)量單位為 。比能量耗散率2W/m有時(shí)也稱為單位功負(fù)荷，或簡(jiǎn)稱能量負(fù)荷。雙軸汽車的單個(gè)前輪及后輪制動(dòng)器的比能量耗散率分別為 ??14)(21tAvmea??(51) )((22ta(52) jvt21??(53)式中， 為汽車總質(zhì)量； 為汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)； 、 為制動(dòng)初速度和am?1v2終速度（ ） ；為制動(dòng)減速度（ ） ；t為制動(dòng)時(shí)間； 、 為前、后制動(dòng)襯片s/ 2/smA（襯塊）的摩擦面積； 為制動(dòng)力分配系數(shù)。?在緊急制動(dòng)到停車的情況下， ，并可認(rèn)為 ，故2v?? 1142tAea?(54) )(2a2??tvm（55）據(jù)有關(guān)文獻(xiàn)推薦，鼓式制動(dòng)器的比能量耗散率比不大于 為宜，取減速度 。制動(dòng)初速度 ：乘用車用100km/h()；?j 1v的商用車用；(18m/s)。乘用車的盤式制動(dòng)器在同上的 和 的條件下，比能量耗散率應(yīng)不大于 。對(duì)于最高車速低于以上規(guī)1vj 定的制動(dòng)初速度的汽車，按上述條件算出的 值允許略大于 。率過高不僅引起襯片（襯塊）的加速磨損，且又可能使制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤更早發(fā)生龜裂。 ????jvt（56） 21a12 ???tAme(57) ..)()(2a2 ????tv（58）盤式制動(dòng)器的比能量耗散率應(yīng)不大于 ，故符合要求。另一個(gè)磨損特性指標(biāo)是襯片（襯塊）單位摩擦面積的制動(dòng)力摩擦力，稱為比摩擦力。比摩擦力越大，則磨損越嚴(yán)重。單個(gè)車輪制動(dòng)器的比摩擦力為0f RAMfμ0?（59）式中， 為單個(gè)制動(dòng)器的制動(dòng)力矩；R為制動(dòng)鼓半徑（襯塊平均半徑 或有效半徑μM mR） ；A為單個(gè)制動(dòng)器襯片（襯塊）摩擦面積。e在 時(shí)，鼓式制動(dòng)器的比摩擦力 以不大于 為宜。?0f 2/片與制動(dòng)鼓之間的平均單位壓力 =～ （設(shè)摩擦因素pom/?=～） 。這比過去一些文獻(xiàn)中推薦的 要小，因?yàn)槟p問題現(xiàn)在已較過去f mp受到更大程度的重視。 2μ0 ????fp符合要求。參考文獻(xiàn)[1]陳家瑞，馬天飛. 汽車構(gòu)造(下冊(cè))第五版. 北京：人民交通出版社, 2022[2]（第 5 版）.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2022[3]：機(jī)械工業(yè)出版社，2022[4]：機(jī)械工業(yè)出版社，2022[5]. 北京：北京大學(xué)出版社，2022[6]：人民郵電出版社，1996[7]：機(jī)械工業(yè)出版社，1994[8] ：人民交通出版社，2022[9] ：清華大學(xué)出版社，2022[10] ，機(jī)械工業(yè)出版社，2022[11] ：機(jī)械工業(yè)出版社，1992[12] ：高等教育出版社，2022[13] 林玉祥.《機(jī)械工程圖學(xué)習(xí)題集》. 北京：科學(xué)出版社，2022[14] 張春林.《機(jī)械原理》.北京：高等教育出版社，2022[15]何銘新 錢可強(qiáng).《機(jī)械制圖》.高