【正文】 0。稅前稅后年新增利潤（萬元）1,8301,226財(cái)務(wù)凈現(xiàn)值(萬元)12,3796,196內(nèi)部收益率(％)投資回收期(年) 5.不確定性分析 本分析只進(jìn)行財(cái)務(wù)敏感性分析。主要分析項(xiàng)目投資、經(jīng)營成本及收入的變化對(duì)項(xiàng)目財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率的影響及敏感程度，分析結(jié)果見下表： 財(cái)務(wù)敏感性分析表變化因素變化程度FIRR（％）FNPV（萬元) 　標(biāo)準(zhǔn)折現(xiàn)率財(cái)務(wù)凈現(xiàn)值基本方案6196投資+10%489710%7494經(jīng)營成本+10%581410%6578收入+10%839515%3997 從敏感性分析結(jié)果可以看出，本項(xiàng)目效益對(duì)投資和收入的變化較為敏感，而對(duì)經(jīng)營成本的變化則相對(duì)不敏感，因此，在項(xiàng)目建設(shè)過程中，應(yīng)加強(qiáng)項(xiàng)目的投資控制；在營運(yùn)期間，要提高服務(wù)，廣攬貨源，充分利用欽州碼頭的作業(yè)能力，并擴(kuò)大配送及信息服務(wù)等現(xiàn)代物流的綜合增值服務(wù)業(yè)務(wù)，增加項(xiàng)目收入，提高項(xiàng)目的綜合經(jīng)濟(jì)效益。第二節(jié) 還貸分析第十三章 風(fēng) 險(xiǎn) 評(píng) 價(jià)第一節(jié) 面臨的主要問題(一) 經(jīng)濟(jì)總量小,投入不足,優(yōu)勢(shì)地位未能充分發(fā)揮貨物是物流的先決條件,而貨物量的大小又依賴于一定的制造業(yè)基礎(chǔ)和消費(fèi)市場。廣西沿海地區(qū)由于二、三產(chǎn)業(yè)起步晚,特別是制造業(yè)非常薄弱, 致使經(jīng)濟(jì)總量小。據(jù)統(tǒng)計(jì),2003 年,廣西沿海三市GDP、固定資產(chǎn)投資分別為875. 51 億元、204. 95億元,占全廣西的32 %、20. 76 % ,其中北欽防三市的GDP、固定資產(chǎn)投資分別為367. 45 億元、107. 96 億元，僅為湛江市的70. 53 %、94. 6 % ,三市固定資產(chǎn)投資總和還不如湛江市多。 1992 年,中央就提出把廣西建設(shè)成為西南地區(qū)出海主通道，時(shí)過12 年，出海主通道的作用尚未得到充分發(fā)揮。目前,西南地區(qū)進(jìn)出口貨物50 %是從湛江港進(jìn)出，其中鐵礦的70 %從湛江港上岸。2003 年云、貴、川、渝四省市從防城港進(jìn)出的貨物只占防城港進(jìn)出口總量的45 %。作為廣西最大的工業(yè)企業(yè)———柳州鋼鐵集團(tuán), 2004 年經(jīng)廣西沿海港口進(jìn)口鐵礦石不到100 萬噸,不及其進(jìn)口鐵礦的1/ 5。 (二) 面臨周邊地區(qū)的激烈競爭 1.　廣東方面。珠三角經(jīng)濟(jì)圈已經(jīng)發(fā)展成為世界最大的工業(yè)制造中心之一,廣東與東盟各國的合作日盛，二者間形成了強(qiáng)大的物流。2003 年廣東與東盟的貿(mào)易額達(dá)264. 9 億美元，是廣西同期的26 倍，占全國對(duì)東盟貿(mào)易額的33. 8 % ,成為全國與東盟貿(mào)易的領(lǐng)頭羊。而作為廣西沿海組合港的主要競爭對(duì)手———湛江港，依托其30 萬噸級(jí)陸岸油碼頭、20 萬噸級(jí)鐵礦石碼頭、30 萬噸級(jí)航道這“三大工程”的建成,正邁向一個(gè)現(xiàn)代化、多功能、綜合型、國際化樞紐大港,并于2004 年先后開通“貴州—湛江—深圳海鐵聯(lián)運(yùn)”、“云南—湛江—深圳海鐵聯(lián)運(yùn)”兩條“西南海鐵聯(lián)運(yùn)新快線”。加上洛湛鐵路的修建,這些都為提高湛江港的競爭力增加底氣。 2.　云南方面。云南為加強(qiáng)與東盟的經(jīng)濟(jì)、政治聯(lián)系，大力實(shí)施“西南通道”戰(zhàn)略，加大對(duì)瀾滄江—湄公河“黃金水道”與中國昆明至新加坡泛亞鐵路的投資，使之成為進(jìn)出東盟的物流主通道。一旦這條“黃金水道”全面發(fā)揮效益，北部灣港口會(huì)因此減少吞吐量1000 萬～2000 萬噸。同時(shí)，云南也可利用“昆明—老街—河內(nèi)—海防—廣寧”走廊，借道越南蓋林港進(jìn)出口，廣西“大西南出海主通道”的定位將有可能名不副實(shí)。 3.　越南方面。越南北方的第一個(gè)深水港———蓋林(Cai Lan) 港，目前已建成3 個(gè)萬噸級(jí)碼頭泊位。估計(jì)到2010 年吞吐量可達(dá)1600 萬～1700 萬噸。該港還擁有集裝箱專用碼頭,到2006 年其集裝箱吞吐量已超過20 萬TEU 。蓋林深水港的建成，既有利越南北方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，又有利于促進(jìn)中越“昆明—老街—河內(nèi)—海防—廣寧”經(jīng)濟(jì)走廊的建設(shè)與發(fā)展，并將成為云南省貨物進(jìn)出東南亞,走向世界的又一個(gè)重要口岸。 (三) 沿海物流業(yè)發(fā)展定位、規(guī)劃的全局性、協(xié)調(diào)性不夠 廣西于2003 年5 月出臺(tái)了《關(guān)于加快廣西現(xiàn)代流通業(yè)發(fā)展的意見》。這個(gè)《意見》對(duì)廣西沿海地區(qū)物流業(yè)的定位模糊，僅提到“在南寧、柳州、防城港等市建立起現(xiàn)代化的物流園區(qū),培育若干家年配送額在10 億元以上的物流配送中心”。其政策指導(dǎo)性和針對(duì)性不強(qiáng)。 目前，沿海四市對(duì)其物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃基本上是各市自成體系，各搞一套，缺乏溝通與合作。南寧市規(guī)劃建設(shè)沙井、玉洞、東溝嶺和安吉四大園區(qū),目標(biāo)是建設(shè)成為中國東盟區(qū)域物流中心。防城港市將其發(fā)展至2020年的物流規(guī)劃定位為“大西南地區(qū)主要的綜合物流樞紐城市”；而北海、欽州兩市對(duì)其物流發(fā)展的規(guī)劃均較粗。 (四)“鐵路瓶頸”制約問題 多年來，廣西沿海地區(qū)的“鐵路瓶頸”問題一直是制約物流業(yè)與港口、工業(yè)發(fā)展的一個(gè)主要原因。目前，防城港鐵路運(yùn)力通過“提速、重載、密集”和改善其通信設(shè)施，可使其運(yùn)力在2005 年提高到3000萬噸，滿足近年內(nèi)的貨物到發(fā)量的需求?！拌F路瓶頸”問題是體制問題。確切地說，是由于現(xiàn)行鐵路車皮調(diào)度管理和運(yùn)價(jià)不具有彈性,造成黎欽鐵路利用率非常低。事實(shí)上,湛江港的鐵路年均到發(fā)車比例失衡問題要比防城港還要嚴(yán)重，湛江港約是3∶7 ，即出口量只占30 % ，進(jìn)口貨物占70 %，而防城港約是4∶6。但湛江港是國鐵黎湛鐵路的終端,因而可從柳鐵調(diào)出大量空車皮。加上鐵道部將地方鐵路的車皮納入統(tǒng)一調(diào)度，削弱了沿海地方鐵路公司的自主權(quán)，許多希望從廣西沿海進(jìn)口的貨物因車皮受限而不得已另擇他港。 (五) 港口企業(yè)自身的造血功能差 近些年來,盡管國家經(jīng)防城、北海、欽州、東興四大海關(guān)征收的關(guān)稅及由海關(guān)代征的增值稅數(shù)額很大，如防城海關(guān)每年征收的關(guān)稅占南寧海關(guān)關(guān)稅的約70 %。但廣西三大港口每年列入國家重點(diǎn)建設(shè)的項(xiàng)目很少，港口企業(yè)只能靠自身積累和貸款建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施,加之投資港口項(xiàng)目回收期長，其直接經(jīng)濟(jì)效益并不高。難免有“貢獻(xiàn)越大,負(fù)擔(dān)越重”, 企業(yè)自身造血能力每況愈下的感覺。在新一輪港口建設(shè)熱潮中,如果港口企業(yè)的負(fù)擔(dān)越來越重，最后可能會(huì)成為銀行的“打工族”，從而難以提高其自身的造血功能。第十四章 研 究 結(jié) 論 和 建 議第一節(jié) 研究結(jié)論中國物流是一個(gè)幸運(yùn)的嬰孩，降生于一個(gè)成熟的發(fā)展環(huán)境。由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及滿足社會(huì)需求的程度的不斷攀升，物流從早期單純的人或物的位移至逐漸延伸服務(wù)領(lǐng)域而逐步發(fā)展形成現(xiàn)代物流?，F(xiàn)代物流是指從原材料采購到生產(chǎn)安排、訂單處理、存貨管理、運(yùn)輸倉儲(chǔ)、最后到銷售和售后服務(wù)的全過程管理,旨在協(xié)調(diào)與全過程相關(guān)的一切活動(dòng)及其信息系統(tǒng)使之成為一個(gè)“天衣無縫”的即時(shí)生產(chǎn)，即時(shí)調(diào)撥，即時(shí)銷售的適銷對(duì)路而沒有庫存積壓的工商業(yè)循環(huán)系統(tǒng)。今天的人們一提到“物流”兩個(gè)字，往往指的就是“現(xiàn)代物流”它的合理化、倉儲(chǔ)的自動(dòng)化、包裝的標(biāo)準(zhǔn)化、裝卸的機(jī)械化、加工配送一體化、以及信息管理網(wǎng)絡(luò)化?！　〗鼛啄觑w速增長的經(jīng)濟(jì)、市場的進(jìn)一步開放，使中國市場形成了對(duì)物流的巨大需求，同時(shí)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和通訊網(wǎng)絡(luò)建設(shè)步伐加快，也為物流業(yè)的發(fā)展提供了必要的保障。2000年，在市場的急切呼求之下，物流業(yè)逐漸出現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的各個(gè)領(lǐng)域，資本在物流的紐帶上便捷、快速的運(yùn)轉(zhuǎn)開來。與此同時(shí)，物流巨大的盈利空間引起了各個(gè)行業(yè)的關(guān)注，原本接近于空白的國內(nèi)物流業(yè)也頓時(shí)呈現(xiàn)出生機(jī)勃勃的景象。在“十五”（20012005）計(jì)劃中，物流業(yè)被定位為支柱產(chǎn)業(yè)。沿海地區(qū)的省市紛紛將發(fā)展現(xiàn)代物流中心作為新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。第二節(jié) 建 議堅(jiān)持招商引資項(xiàng)目評(píng)估制度，嚴(yán)把進(jìn)區(qū)項(xiàng)目質(zhì)量關(guān)。按照開發(fā)區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展導(dǎo)向，大力引進(jìn)科技含量高、有利于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整以及輻射帶動(dòng)作用強(qiáng)的項(xiàng)目，完善加快工業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展和科技發(fā)展的鼓勵(lì)政策，進(jìn)一步調(diào)動(dòng)企業(yè)做大做強(qiáng)做優(yōu)的積極性，提升產(chǎn)業(yè)層次和經(jīng)濟(jì)質(zhì)量，增強(qiáng)開發(fā)區(qū)的發(fā)展后勁。２２