【正文】 是是是是是是8383應力容許值00是否滿足是是是是1184應力容許值00是否滿足是是是是是是8484應力容許值00是否滿足是是是是1185應力容許值00是否滿足是是是是是是8585應力容許值00是否滿足是是是是1186應力容許值00是否滿足是是是是是是續(xù)表128686應力容許值00是否滿足是是是是1187應力容許值00是否滿足是是是是是是9595應力容許值00是否滿足是是是是1196應力容許值00是否滿足是是是是是是9696應力容許值00是否滿足是是是是1197應力容許值00是否滿足是是是是是是103103應力容許值00是否滿足是是是是11104應力容許值00是否滿足是是是是是是104104應力容許值00是否滿足是是是是11105應力容許值00是否滿足是是是是是是續(xù)表12117117應力101010容許值00是否滿足是是是是11118應力容許值00是否滿足是是是是是是118118應力111容許值00是否滿足是是是是11119應力容許值00是否滿足是是是是是是圖11 階段累計應力圖次內力驗算靜定結構由混凝土的徐變不會產(chǎn)生徐變次內力。對于超靜定結構，由于冗力的存在，混凝土徐變受到多余約束的制約，從而引起徐變次內力，徐變次內力的存在使結構的內力重分布，重分布后的內力可按規(guī)范方法進行計算。 實際上，徐變次內力是由于體系轉換（即從靜定結構到超靜定結構）而產(chǎn)生的，因此在施工時應盡量避免反復的體系轉換次數(shù)。 預加力引起的二次力矩預加力所引起的二次力矩僅考慮超靜定鋼束。靜定結構該項為零，超定結構該項不為零。 溫度次內力的計算溫度次內力的計算公式按下式計算：溫差應力 N0=A1tαEh M= M=M+ M 式中 N0—橋面板重心處由溫差引起的縱向力；A1—橋面板截面面積； t—溫度差； α—混凝土線膨脹系數(shù)，按《公路橋涵設計通用規(guī)范》 JTG D60—2004的規(guī)定采用； Eh— 混凝土彈性模量； e=橋面板重心至換算截面重心軸的距離，重心軸以上取正值，以下取負值； M—N0對全截面產(chǎn)生的初彎矩； M—N0對全截面產(chǎn)生的二次彎矩； M—N0對全截面產(chǎn)生的總彎矩； 由于箱形截面計算過于復雜，計算時我們可以先把它換算成工字形截面，只要保證面積相等，慣性矩相等即可。橋梁內力組合公路橋涵結構設計應考慮結構上可能同時出現(xiàn)的作用，按承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)進行作用效應組合，取其最不利效應組合進行設計：1 只有在結構上可能同時出現(xiàn)的作用，才進行其效應組合。當結構或結構構件需做不同受力方向的驗算時，則應以不同方向的最不利的作用效應進行組合。2 當可變作用的出現(xiàn)對結構或結構構件產(chǎn)生有利影響時，該作用不應參與組合。3 施工階段作用效應的組合，應按計算需要及結構所處條件而定，結構上的施工人員和施工機具設備均應作為臨時荷載加以考慮。 承載能力極限狀態(tài)下的效應組合公路橋涵結構按承載能力極限狀態(tài)設計時，應采用以下兩種作用效應組合：基本組合和偶然組合?；窘M合是永久作用的設計值效應與可變作用設計值效應相組合，其效應組合表達式為： 或 式中 —承載能力極限狀態(tài)下作用基本組合的效應組合設計值； —結構重要性系數(shù)，按《通規(guī)》JTG ，對應于設計安全等級一級； —第個永久作用效應的分項系數(shù)，應按《通規(guī)》JTG ；、—第個永久作用效應的標準值和設計值； —汽車荷載效應（含汽車沖擊力、離心力）的分項系數(shù)，取=。當某個可變作用在效應組合中其值超過汽車荷載效應時，則該作用取代汽車荷載，其分項系數(shù)應采用汽車荷載的分項系數(shù)；對專為承受某作用而設置的結構或裝置，設計時該作用的分項系數(shù)取與汽車荷載同值；計算人行道板和人行道欄桿的局部荷載，其分項系數(shù)也與汽車荷載取同值；、—汽車荷載效應（含汽車沖擊力、離心力）的標準值和設計值； —在作用效應組合中除汽車荷載效應（含汽車沖擊力、離心力）、風荷載外的其他第個可變作用效應的分項系數(shù)，取=，但風荷載的分項系數(shù)取=；、—在作用效應組合中除汽車荷載效應（含汽車沖擊力、離心力）外的其他第個可變作用效應的標準值和設計值； —在作用效應組合中除汽車荷載效應（含汽車沖擊力、離心力）外的其他可變作用效應的組合系數(shù)，當永久作用與汽車荷載和人群荷載（或其他一種可變作用）組合時，人群荷載（或其他一種可變作用）的組合系數(shù)取=；當除汽車荷載效應（含汽車沖擊力、離心力）外尚有兩種其他可變作用參與組合時，其組合系數(shù)取=；尚有三種可變作用參與組合時，其組合系數(shù)取=；尚有四種及多于四種的可變作用參與組合時，取=。表13 使用階段承載能力極限狀態(tài)內力組合表單元號節(jié)點號內力最大軸力最小軸力最大剪力最小剪力最大彎矩最小彎矩11軸力+10剪力+03+03+03+03+03+03彎矩2軸力剪力+03+03+03+03+03+03彎矩+03+03+03+03+03+0322軸力剪力+03+03+03+03+03+03彎矩+03+03+03+03+03+033軸力剪力+03+03+03+03+03+03彎矩+03+03+03+03+03+03 3434軸力剪力+04+04+04+04+04+04彎矩+05+05+05+05+05+0535軸力剪力+04+04+04+04+04+04彎矩+05+05+05+05+05+053535軸力剪力+04+04+04+04+04+彎矩+05+05+05+05+05+0536軸力剪力+04+04+04+04+04+彎矩+05+05+05+05+05+05續(xù)表13 正常使用極限狀態(tài)下的效應組合公路橋涵結構按正常使用極限狀態(tài)設計時，應根據(jù)不同的設計要求，采用以下兩種效應組合：（1） 作用短期效應組合。永久作用標準值效應與可變作用頻率值效應相組合，其效應組合表達式為： 式中 —作用短期效應組合設計值； —第個可變作用效應的頻率值系數(shù)，汽車荷載（不計沖擊力）=，人群荷載=，風荷載=，溫度梯度作用=，其他作用=；—第個可變作用效應的頻率值。（2）作用長期效應組合。永久作用標準值效應與可變作用準永久值效應相組合，其效應組合表達式為： 表14 使用階段正常使用極限狀態(tài)內力組合表單元號節(jié)點號內力最大軸力最小軸力最大剪力最小剪力最大彎矩最小彎矩11軸力+04+04+04+04+04+04剪力+03+03+03+03+03+03彎矩+04+04+04+04+04+042軸力+04+04+04+04+04+04剪力+03+03+03+03+03+03彎矩+04+04+04+04+04+0422軸力+04+04+04+04+04+04剪力+03+03707+03746+03彎矩+04+04+04+04+04+043軸力+04+04+04+04+04+04剪力+03+03+03+03+03+03彎矩+04+04+04+04+04+04續(xù)表14續(xù)表14主梁截面驗算預應力混凝土梁從預加力開始到承載破壞，需經(jīng)受預加應力、使用荷載作用、裂縫出現(xiàn)和破壞等四個受力階段，為保證主梁受力可靠并予以控制，應對控制截面進行各個階段的驗算。 正截面抗彎承載力驗算在承載能力極限狀態(tài)下，預應力混凝土梁沿著正截面和斜截面都有可能破壞，翼緣位于受壓區(qū)的T形截面或I形截面受彎構件，箱形截面受彎構件的正截面承載能力可參照T形截面計算（1）當符合下列條件時 （1）應以寬度為的矩形截面按下面公式計算正截面抗彎承載力： （2）混凝土受壓區(qū)高度應按下式計算： （3）截面受壓區(qū)高度應符合下列要求： （4）當受壓區(qū)配有縱向普通鋼筋和預應力鋼筋，且預應力鋼筋受壓即（）為正時 （5）當受壓區(qū)僅配縱向普通鋼筋或配普通鋼筋和預應力鋼筋，且預應力鋼筋受拉即（）為負時 （6）（2）當不符合公式的條件時，計算中應考慮截面腹板受壓的作用，其正截面抗彎承載力應按下列規(guī)定計算： （7）此時，受壓區(qū)高度應按下列公式計算，應應符合（4）、（5）、（6）的要求。 （8）式中 —橋梁結構的重要性系數(shù)，按《預規(guī)》JTG ，本設計為二級，取=； —彎矩組合設計值； —混凝土軸心抗壓強度設計值，按《預規(guī)》JTG ； —縱向預應力鋼筋的抗拉強度設計值，按《預規(guī)》JTG ； —受拉區(qū)縱向預應力鋼筋的截面面積； —矩形截面寬度或T形截面腹板寬度，本設計應為箱形截面腹板總寬度； —截面有效高度，此處為截面全高； 、—受拉區(qū)、受壓區(qū)普通鋼筋和預應力鋼筋的合力點至受拉區(qū)邊緣、受壓區(qū)邊緣的距離； —受壓區(qū)普通鋼筋合力點至受壓區(qū)邊緣的距離； —