【正文】 原始測量方法分析圍巖收斂情況為拱頂測點A收斂變形21cm；測線S1長度收斂數(shù)值為32cm，測線S2長度收斂數(shù)值為12cm；⑵ 單個測點分析（測點徑向位移情況）圍巖收斂情況為拱頂測點A收斂變形21cm；測點S11徑向收斂變形值為6cm，測點S12測點收斂變形值為76cm；測點S21徑向收斂變形值為4cm，測點S22測點收斂變形值為12cm。根據(jù)上述測量斷面圖中的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，結(jié)論如下：S1測線的收斂數(shù)值為32cm，而單個測點S11的徑向收斂值為6cm，測點S12測點收斂變形值為76cm；測線相對距離與單個測點徑向位移的變形數(shù)據(jù)情況存在較大懸殊。S2測線的收斂數(shù)值為12cm，而單個測點S21的徑向收斂值為4cm，測點S22測點收斂變形值為12cm；雖然測線與單個測點的變形數(shù)據(jù)情況沒有較大懸殊，但是測線的變形數(shù)據(jù)不能明確說明是左側(cè)還是右側(cè)的發(fā)生了較大變形。直接原因⑴ 由于初期支護(hù)的預(yù)留沉降數(shù)值為40cm，而現(xiàn)場測量人員反饋的圍巖收斂（相對距離）的變形累計值為32cm，導(dǎo)致現(xiàn)場技術(shù)人員誤以為預(yù)留沉降還有8cm（判定未發(fā)生初支侵限），而實際情況是徑向位移累計值為76cm，初支已經(jīng)侵限47cm。表現(xiàn)為現(xiàn)場技術(shù)人員與測量人員缺乏有效溝通，技術(shù)人員對測量數(shù)據(jù)理解有誤，而測量人員也沒有及時給予指正。⑵ 測量人員缺乏經(jīng)驗，工作流于形式，未能通過測量數(shù)據(jù)及時發(fā)現(xiàn)問題的嚴(yán)重性。首先未及時對測量數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析，判斷圍巖變形是否正常，其次未對各測點數(shù)據(jù)進(jìn)行單點分析，沒有及時給予現(xiàn)場技術(shù)干部反饋初支的凈空斷面情況，導(dǎo)致初支侵限情況未能及時被發(fā)現(xiàn)。⑶ 技術(shù)人員對圍巖收斂變形情況未引起高度重視，未及時與測量人員溝通，沒有及時對初支斷面情況進(jìn)行測量復(fù)核分析，沒有盡早的將問題暴露出來，從而導(dǎo)致初支侵限范圍長達(dá)30m。間接原因⑴ 由于測點布設(shè)時間為初支拱架噴射混凝土完成后下一個循環(huán)施工工程中進(jìn)行埋設(shè)，沒有考慮到鋼架架設(shè)及噴砼結(jié)束后會發(fā)生沉降，未能及時采集到初始變形數(shù)值（測量人員采集初始變形值時初支已經(jīng)發(fā)生了10cm左右的沉降）。⑵ 施工作業(yè)人員未嚴(yán)格按照設(shè)計要求進(jìn)行施工作業(yè)（如鋼拱架拱腳用虛渣支墊導(dǎo)致拱腳懸空，鎖腳錨管與鋼拱架焊接不牢固導(dǎo)致脫焊），反映技術(shù)人員現(xiàn)場盯控不到位，未及時發(fā)現(xiàn)問題并要求作業(yè)人員改正。⑶ 施工作業(yè)人員未嚴(yán)格按照測量放樣進(jìn)行鋼拱架安裝，技術(shù)人員也沒有及時發(fā)現(xiàn)，鋼拱架架設(shè)完成后，測量人員也未進(jìn)行復(fù)核。 三、處置方案為防止該段落發(fā)生坍塌事故，又進(jìn)行了套拱加固施工。 四、處置費用待初期支護(hù)變形穩(wěn)定后，后期需對該段落的初期支護(hù)進(jìn)行換拱處理，直接經(jīng)濟(jì)損失約85萬元，若換拱期間需暫停掌子面掘進(jìn)施工，則間接經(jīng)濟(jì)損失約為150萬元，并且在換拱施工過程中存在較大安全隱患。 五、分析總結(jié)測量人員必須進(jìn)行單個測點位移分析，即通過測量數(shù)據(jù)反映單個測量點位的徑向收斂變形情況（初期支護(hù)的凈空斷面變化情況），為后續(xù)的初期支護(hù)施工提供正確的指導(dǎo)依據(jù)。要求在以后施工過程中，在鋼架架設(shè)完成后就要及時進(jìn)行測量，初支噴砼完成后再進(jìn)行測量，確定初期支護(hù)的初始變形情況。技術(shù)人員對關(guān)鍵工序加強(qiáng)現(xiàn)場盯控，嚴(yán)格要求施工作業(yè)人員按設(shè)計進(jìn)行施工，杜絕偷工減料情況發(fā)生。測量人員要定期對初支鋼拱架架設(shè)情況進(jìn)行復(fù)核，對存在問題及時給予糾正。 【案例十二】某鐵路路基工程異常下沉 一、病害描述某高速鐵路發(fā)生了路基下沉事故， 由于連日普降暴雨，事故生發(fā)時，列車晃車嚴(yán)重，多處出現(xiàn)下沉，最大下沉達(dá)62cm，這起事故導(dǎo)致多趟動車組限速晚點，嚴(yán)重影響鐵路運行秩序，危及鐵路運行安全。二、原因分析⑴路基填筑不規(guī)范。填料控制不嚴(yán)，料徑超標(biāo)，級配不良，甚至有的填料類別與設(shè)計不符；填料不講究工藝控制，野蠻操作，虛鋪厚度超標(biāo)，路基斷面加寬不夠，邊坡碾壓不實，雨季沖刷嚴(yán)重；過渡段臺階寬度不足，涵洞兩側(cè)不對稱填筑；土工格柵鋪設(shè)不平順、接頭搭接長度不夠、搭接處理不規(guī)范等。⑵路基擋護(hù)和排水工程質(zhì)量問題突出。沉降縫、反濾層不按設(shè)計要求施做；片石砼片石摻量過多；預(yù)應(yīng)力坡面錨索施工不到位，存在錨索長度不夠、數(shù)量不足、不做防銹處理等問題。排水系統(tǒng)不到位、不完善、不暢通，造成路基、涵洞經(jīng)常被水浸泡。⑶CFG樁和巖溶注漿施工存在較多的質(zhì)量隱患。比如，不做工藝試驗就開始施工；實際地質(zhì)與勘察資料有出入時，不及時進(jìn)行變更，影響處理效果；對施工質(zhì)量的過程控制手段偏弱等?！景咐磕宠F路路基沉降超標(biāo)質(zhì)量事故 一、事故描述 某高速鐵路均為軟土、松軟土路基，總長8km。該段路基基底原設(shè)計采用高壓旋噴樁、攪拌樁及換填進(jìn)行地基處理。建設(shè)單位在軟土路基沉降評估過程中發(fā)現(xiàn)該段軟基沉降觀測資料不準(zhǔn)確，并委托第三方自帶測量儀器對該段路基沉降觀測情況進(jìn)行現(xiàn)場核查，發(fā)現(xiàn)結(jié)果與項目部測量隊每月上報的沉降觀測資料數(shù)據(jù)不符，路基沉降超標(biāo)。施工單位按照專家組提出的處治意見和設(shè)計方案進(jìn)行了加固處理，花費了巨大的代價。二、原因分析⑴此次路基沉降超標(biāo)的主要原因是項目部在軟基處理施工中經(jīng)驗不足，施工地質(zhì)調(diào)查與設(shè)計資料對比分析不細(xì)，試樁工藝性試驗代表性不強(qiáng)，軟基處理部分有效樁長不足，部分樁體下部質(zhì)量達(dá)不到設(shè)計要求，致使高壓縮性軟土層在路基填筑過程中持續(xù)固結(jié)造成沉降超標(biāo)。⑵ 現(xiàn)場監(jiān)管不到位，施工檢測不嚴(yán)格，搶工期、重進(jìn)度，未能及時進(jìn)行系統(tǒng)的沉降觀測和分析評估等也是產(chǎn)生問題的重要原因?！景咐摹磕宠F路路塹邊坡防護(hù)坍塌一、病害描述某鐵路項目已交付多年，路塹設(shè)計為漿砌片石骨架內(nèi)植草，連日降雨后，路塹邊坡出現(xiàn)了坍塌，長度為90米。二、原因分析⑴擅自改變設(shè)計。原設(shè)計路塹邊坡為有臺階，擅自變?yōu)橐黄碌巾?。原設(shè)計排水溝為梯形，擅自變?yōu)榫匦嗡疁?。⑵漿砌片石骨架厚度不夠。⑶路塹頂設(shè)計無天溝，路塹頂?shù)孛姘l(fā)生變化后，排水不暢?！景咐濉磕宠F路橋梁基礎(chǔ)開挖后，管樁基礎(chǔ)傾斜、折斷一、事故描述 某高速鐵路通道橋，橋梁基礎(chǔ)設(shè)計為管樁基礎(chǔ)，開挖后，發(fā)現(xiàn)管樁間距與設(shè)計不符，管樁傾斜、折斷、承臺、樁帽混凝土表面開裂。二、原因分析⑴質(zhì)量意識淡薄，擅自改變設(shè)計。在未取得設(shè)計變更的前提下，擅自改變結(jié)構(gòu)物基礎(chǔ)管樁的設(shè)計間距，造成管樁樁位布置混亂，間距偏差大。⑵橋涵基坑圍護(hù)方案不當(dāng)，導(dǎo)致部分管樁因受擠壓發(fā)生傾斜、折斷；⑶現(xiàn)場管理力量薄弱，管理混亂，業(yè)主、監(jiān)理多次指出的問題整改不徹底?！景咐磕宠F路橋梁基礎(chǔ)施工測量放樣計算錯誤，導(dǎo)致四個基礎(chǔ)偏位一、事故描述某鐵路工程項目，橋梁基礎(chǔ)放樣數(shù)據(jù)沒有經(jīng)過審核的情況下，四個與線路中線有夾角的橋梁基礎(chǔ)錯誤地以左線中心為基準(zhǔn)進(jìn)行了錯誤地旋轉(zhuǎn)并進(jìn)行了結(jié)構(gòu)物的施工。造成四個橋梁基礎(chǔ)與設(shè)計出現(xiàn)偏差。二、原因分析⑴技術(shù)管理沒有認(rèn)真執(zhí)行規(guī)定的技術(shù)交底程序，技術(shù)干部未經(jīng)計算，就把測量數(shù)據(jù)用于現(xiàn)場施工。⑵項目部測量管理工作中存在漏洞，沒有認(rèn)真執(zhí)行測量數(shù)據(jù)必須經(jīng)兩人以上復(fù)核的要求?！景咐摺磕宠F路橋墩托盤頂帽開裂、墩頂防震落梁支架拱起一、病害描述 某鐵路工程等大橋，在交工多年后，出現(xiàn)了橋墩托盤頂帽開裂，墩頂防震落梁支架拱起質(zhì)量問題。 二、原因分析⑴質(zhì)量意識差，野蠻施工，未嚴(yán)格按照施工規(guī)范要求用砼進(jìn)行防震樁預(yù)留孔回填，部分防震樁預(yù)留孔采用了碎石回填后，上面抹砂槳，雨水進(jìn)入預(yù)留孔后，由于反復(fù)冬融后引起抗震樁和支撐墊石開裂。⑵高原晝夜溫差大，保溫砼養(yǎng)護(hù)不到；⑶托盤頂面未做排水坡或排水坡坡度不規(guī)范，造成橋墩頂帽頂面排水不暢，積水滲入砼后引起砼泛堿開裂。【案例十八】某高速鐵路預(yù)制箱梁支座安裝方向錯誤 一、事故描述某高速鐵路項目，由鐵路局組織工務(wù)段、設(shè)計單位和監(jiān)理單位對梁體進(jìn)行初步驗收，檢查某特大橋兩個變坡點的支座安裝情況時發(fā)現(xiàn)與設(shè)計不符，事后架橋單位組織對所架設(shè)橋梁的支座進(jìn)行檢查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)有205孔32m箱梁和16孔24m箱梁共計221孔箱梁固定支座安裝方向安裝與設(shè)計不符，造成了嚴(yán)重的質(zhì)量事故。二、原因分析⑴技術(shù)人員不仔細(xì)核對圖紙，盲目以老經(jīng)驗進(jìn)行現(xiàn)場施工，是造成該事故的主要原因；⑵項目部負(fù)責(zé)對梁場的監(jiān)管不到位，存在以包代管和包而不管，管理脫節(jié)，導(dǎo)致沒有及時發(fā)現(xiàn)支座安裝錯誤。 【案例十九】某鐵路特大橋預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋張拉開裂質(zhì)量事故一、事故描述 某鐵路特大橋上部結(jié)構(gòu)設(shè)計為三跨預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋,此橋采用懸臂法施工。對合攏段34束（其中頂板2束，底板32束）預(yù)應(yīng)力鋼絞線進(jìn)行張拉,張拉時采用4臺千斤頂左右側(cè)同時對稱張拉, 張拉順序按照圖紙規(guī)定先頂板、后底板，先長后短，先外后內(nèi)的張拉順序，張拉至底板左右側(cè)各剩4束鋼絞線時，突然發(fā)現(xiàn)T構(gòu)靠中跨合攏段處，第1011號塊右側(cè)底板混凝土保護(hù)層出現(xiàn)開裂，第12號塊右側(cè)混凝土保護(hù)層出現(xiàn)剝落，開裂寬度從1～4m不等，長約10m。二、原因分析通過對開裂處混凝土的鑿除,發(fā)現(xiàn)第11號塊處底板底層波紋管有6根出現(xiàn)上浮,在長1m范圍內(nèi)豎向最大偏離設(shè)計位置10cm左右,第12號塊處有1根波紋管豎向偏離設(shè)計位置約9cm。認(rèn)定直接原因為：波紋管定位鋼筋網(wǎng)及上下層鋼筋網(wǎng)連接筋綁扎不牢，在混凝土澆注過程局部波紋管上浮，導(dǎo)致張拉過程中局部混凝土產(chǎn)生徑向力造成底板混凝土剝落。 【案例二十】某鐵路車站站臺墻侵限質(zhì)量問題一、事故描述某高速鐵路車站站臺墻長度為700米，在業(yè)主組織初驗時發(fā)現(xiàn)站臺墻侵限最大值為15mm，長度達(dá)300多米。項目部對侵限站臺墻帽石進(jìn)行了返工處理。二、原因分析⑴技術(shù)干部沒有認(rèn)真學(xué)習(xí)驗收規(guī)范，對站臺墻的驗收標(biāo)準(zhǔn)不掌握是發(fā)生站臺墻侵限的主要原因；驗標(biāo)要求站臺墻外側(cè)距線路中心的距離不允許限侵犯，（允許偏差為0,+15mm）；⑵施工測量放樣是按設(shè)計寬度進(jìn)行放樣，沒有預(yù)留加寬值，施工過程中模板加固不牢固跑模，造成部分砼侵限?！景咐弧磕掣咚俟仿访尜|(zhì)量病害 病害描述某高速公路路面項目，設(shè)計為雙向六車道，外側(cè)1條硬路肩為3m， m。該項目于2014年9月全線完工，同年12月份通過交工驗收并投入運營。自2016年6月起，業(yè)主陸續(xù)發(fā)現(xiàn)該項目路面大面積出現(xiàn)坑槽、車轍、壅包、表層松散等質(zhì)量問題。對交通安全造成嚴(yán)重影響，修復(fù)路段單幅達(dá)18km，問題主要出現(xiàn)在中面層上。 二、原因分析施工管理人員質(zhì)量意識差是發(fā)生質(zhì)量問題的主要原因；原材料質(zhì)量把關(guān)不嚴(yán)、個別批次碎石和瀝青質(zhì)量不合格是發(fā)生質(zhì)量問題的直接原因；部分路段路面壓實度不夠是發(fā)生質(zhì)量問題的另一直接原因。三、處置措施對既有高速損壞路段中上面層進(jìn)行全幅銑刨重新攤鋪處理（以不破壞附屬交安設(shè)施為原則，最大限度減少邊緣預(yù)留寬度），采取1/4幅封閉施工的形式。先封閉施工超車道及行車道，以慢車道及硬路肩保障通車；再施工慢車道及硬路肩，以超車道及行車道保障通車，并將施工縱縫設(shè)置于標(biāo)線位置。施工前，對施工部位前后進(jìn)行安全布控管制封閉，嚴(yán)格遵循“高速施工全封閉”的原則，保證既有高速公路處于正常狀態(tài)。所有施工完成后，根據(jù)通車實際情況，撤出段落內(nèi)所有布控設(shè)施，并做好清潔恢復(fù)工作。四、修復(fù)施工方案瀝青中上面層洗刨→邊緣切割→清掃車清掃→鼓風(fēng)機(jī)除塵→撒布粘層及熱瀝青封層→AC20下面層攤鋪→灑布粘層→SMA13上面層攤鋪→標(biāo)線工程。瀝青路面采用與原設(shè)計相同的4cm厚SMA13瀝青混凝土上面層，6cm厚AC20瀝青混凝土中面層。為保證結(jié)構(gòu)層間有效聯(lián)結(jié)，在各結(jié)構(gòu)層間均噴灑改性乳化瀝青粘層，橋面噴撒熱瀝青封層，縱縫涂刷熱瀝青處