【正文】 原始測量方法分析圍巖收斂情況為拱頂測點A收斂變形21cm；測線S1長度收斂數(shù)值為32cm，測線S2長度收斂數(shù)值為12cm；⑵ 單個測點分析（測點徑向位移情況）圍巖收斂情況為拱頂測點A收斂變形21cm；測點S11徑向收斂變形值為6cm，測點S12測點收斂變形值為76cm；測點S21徑向收斂變形值為4cm，測點S22測點收斂變形值為12cm。根據(jù)上述測量斷面圖中的數(shù)據(jù)進行分析，結(jié)論如下：S1測線的收斂數(shù)值為32cm，而單個測點S11的徑向收斂值為6cm，測點S12測點收斂變形值為76cm；測線相對距離與單個測點徑向位移的變形數(shù)據(jù)情況存在較大懸殊。S2測線的收斂數(shù)值為12cm，而單個測點S21的徑向收斂值為4cm，測點S22測點收斂變形值為12cm；雖然測線與單個測點的變形數(shù)據(jù)情況沒有較大懸殊，但是測線的變形數(shù)據(jù)不能明確說明是左側(cè)還是右側(cè)的發(fā)生了較大變形。直接原因⑴ 由于初期支護的預留沉降數(shù)值為40cm，而現(xiàn)場測量人員反饋的圍巖收斂（相對距離）的變形累計值為32cm，導致現(xiàn)場技術人員誤以為預留沉降還有8cm（判定未發(fā)生初支侵限），而實際情況是徑向位移累計值為76cm，初支已經(jīng)侵限47cm。表現(xiàn)為現(xiàn)場技術人員與測量人員缺乏有效溝通，技術人員對測量數(shù)據(jù)理解有誤，而測量人員也沒有及時給予指正。⑵ 測量人員缺乏經(jīng)驗，工作流于形式，未能通過測量數(shù)據(jù)及時發(fā)現(xiàn)問題的嚴重性。首先未及時對測量數(shù)據(jù)進行回歸分析，判斷圍巖變形是否正常，其次未對各測點數(shù)據(jù)進行單點分析，沒有及時給予現(xiàn)場技術干部反饋初支的凈空斷面情況，導致初支侵限情況未能及時被發(fā)現(xiàn)。⑶ 技術人員對圍巖收斂變形情況未引起高度重視，未及時與測量人員溝通，沒有及時對初支斷面情況進行測量復核分析，沒有盡早的將問題暴露出來，從而導致初支侵限范圍長達30m。間接原因⑴ 由于測點布設時間為初支拱架噴射混凝土完成后下一個循環(huán)施工工程中進行埋設，沒有考慮到鋼架架設及噴砼結(jié)束后會發(fā)生沉降，未能及時采集到初始變形數(shù)值（測量人員采集初始變形值時初支已經(jīng)發(fā)生了10cm左右的沉降）。⑵ 施工作業(yè)人員未嚴格按照設計要求進行施工作業(yè)（如鋼拱架拱腳用虛渣支墊導致拱腳懸空，鎖腳錨管與鋼拱架焊接不牢固導致脫焊），反映技術人員現(xiàn)場盯控不到位，未及時發(fā)現(xiàn)問題并要求作業(yè)人員改正。⑶ 施工作業(yè)人員未嚴格按照測量放樣進行鋼拱架安裝，技術人員也沒有及時發(fā)現(xiàn)，鋼拱架架設完成后，測量人員也未進行復核。 三、處置方案為防止該段落發(fā)生坍塌事故，又進行了套拱加固施工。 四、處置費用待初期支護變形穩(wěn)定后，后期需對該段落的初期支護進行換拱處理，直接經(jīng)濟損失約85萬元，若換拱期間需暫停掌子面掘進施工，則間接經(jīng)濟損失約為150萬元，并且在換拱施工過程中存在較大安全隱患。 五、分析總結(jié)測量人員必須進行單個測點位移分析，即通過測量數(shù)據(jù)反映單個測量點位的徑向收斂變形情況（初期支護的凈空斷面變化情況），為后續(xù)的初期支護施工提供正確的指導依據(jù)。要求在以后施工過程中，在鋼架架設完成后就要及時進行測量，初支噴砼完成后再進行測量，確定初期支護的初始變形情況。技術人員對關鍵工序加強現(xiàn)場盯控，嚴格要求施工作業(yè)人員按設計進行施工，杜絕偷工減料情況發(fā)生。測量人員要定期對初支鋼拱架架設情況進行復核，對存在問題及時給予糾正。 【案例十二】某鐵路路基工程異常下沉 一、病害描述某高速鐵路發(fā)生了路基下沉事故， 由于連日普降暴雨，事故生發(fā)時，列車晃車嚴重，多處出現(xiàn)下沉，最大下沉達62cm，這起事故導致多趟動車組限速晚點，嚴重影響鐵路運行秩序，危及鐵路運行安全。二、原因分析⑴路基填筑不規(guī)范。填料控制不嚴，料徑超標，級配不良，甚至有的填料類別與設計不符；填料不講究工藝控制，野蠻操作，虛鋪厚度超標，路基斷面加寬不夠，邊坡碾壓不實，雨季沖刷嚴重；過渡段臺階寬度不足，涵洞兩側(cè)不對稱填筑；土工格柵鋪設不平順、接頭搭接長度不夠、搭接處理不規(guī)范等。⑵路基擋護和排水工程質(zhì)量問題突出。沉降縫、反濾層不按設計要求施做；片石砼片石摻量過多；預應力坡面錨索施工不到位，存在錨索長度不夠、數(shù)量不足、不做防銹處理等問題。排水系統(tǒng)不到位、不完善、不暢通，造成路基、涵洞經(jīng)常被水浸泡。⑶CFG樁和巖溶注漿施工存在較多的質(zhì)量隱患。比如，不做工藝試驗就開始施工；實際地質(zhì)與勘察資料有出入時，不及時進行變更，影響處理效果；對施工質(zhì)量的過程控制手段偏弱等。【案例十三】某鐵路路基沉降超標質(zhì)量事故 一、事故描述 某高速鐵路均為軟土、松軟土路基，總長8km。該段路基基底原設計采用高壓旋噴樁、攪拌樁及換填進行地基處理。建設單位在軟土路基沉降評估過程中發(fā)現(xiàn)該段軟基沉降觀測資料不準確，并委托第三方自帶測量儀器對該段路基沉降觀測情況進行現(xiàn)場核查，發(fā)現(xiàn)結(jié)果與項目部測量隊每月上報的沉降觀測資料數(shù)據(jù)不符，路基沉降超標。施工單位按照專家組提出的處治意見和設計方案進行了加固處理，花費了巨大的代價。二、原因分析⑴此次路基沉降超標的主要原因是項目部在軟基處理施工中經(jīng)驗不足，施工地質(zhì)調(diào)查與設計資料對比分析不細，試樁工藝性試驗代表性不強，軟基處理部分有效樁長不足，部分樁體下部質(zhì)量達不到設計要求，致使高壓縮性軟土層在路基填筑過程中持續(xù)固結(jié)造成沉降超標。⑵ 現(xiàn)場監(jiān)管不到位，施工檢測不嚴格，搶工期、重進度，未能及時進行系統(tǒng)的沉降觀測和分析評估等也是產(chǎn)生問題的重要原因?！景咐摹磕宠F路路塹邊坡防護坍塌一、病害描述某鐵路項目已交付多年，路塹設計為漿砌片石骨架內(nèi)植草，連日降雨后，路塹邊坡出現(xiàn)了坍塌，長度為90米。二、原因分析⑴擅自改變設計。原設計路塹邊坡為有臺階，擅自變?yōu)橐黄碌巾?。原設計排水溝為梯形，擅自變?yōu)榫匦嗡疁?。⑵漿砌片石骨架厚度不夠。⑶路塹頂設計無天溝，路塹頂?shù)孛姘l(fā)生變化后，排水不暢?！景咐濉磕宠F路橋梁基礎開挖后，管樁基礎傾斜、折斷一、事故描述 某高速鐵路通道橋，橋梁基礎設計為管樁基礎，開挖后，發(fā)現(xiàn)管樁間距與設計不符，管樁傾斜、折斷、承臺、樁帽混凝土表面開裂。二、原因分析⑴質(zhì)量意識淡薄，擅自改變設計。在未取得設計變更的前提下，擅自改變結(jié)構(gòu)物基礎管樁的設計間距，造成管樁樁位布置混亂，間距偏差大。⑵橋涵基坑圍護方案不當，導致部分管樁因受擠壓發(fā)生傾斜、折斷；⑶現(xiàn)場管理力量薄弱，管理混亂，業(yè)主、監(jiān)理多次指出的問題整改不徹底。【案例十六】某鐵路橋梁基礎施工測量放樣計算錯誤，導致四個基礎偏位一、事故描述某鐵路工程項目，橋梁基礎放樣數(shù)據(jù)沒有經(jīng)過審核的情況下，四個與線路中線有夾角的橋梁基礎錯誤地以左線中心為基準進行了錯誤地旋轉(zhuǎn)并進行了結(jié)構(gòu)物的施工。造成四個橋梁基礎與設計出現(xiàn)偏差。二、原因分析⑴技術管理沒有認真執(zhí)行規(guī)定的技術交底程序，技術干部未經(jīng)計算，就把測量數(shù)據(jù)用于現(xiàn)場施工。⑵項目部測量管理工作中存在漏洞，沒有認真執(zhí)行測量數(shù)據(jù)必須經(jīng)兩人以上復核的要求?！景咐摺磕宠F路橋墩托盤頂帽開裂、墩頂防震落梁支架拱起一、病害描述 某鐵路工程等大橋，在交工多年后，出現(xiàn)了橋墩托盤頂帽開裂，墩頂防震落梁支架拱起質(zhì)量問題。 二、原因分析⑴質(zhì)量意識差，野蠻施工，未嚴格按照施工規(guī)范要求用砼進行防震樁預留孔回填，部分防震樁預留孔采用了碎石回填后，上面抹砂槳，雨水進入預留孔后，由于反復冬融后引起抗震樁和支撐墊石開裂。⑵高原晝夜溫差大，保溫砼養(yǎng)護不到；⑶托盤頂面未做排水坡或排水坡坡度不規(guī)范，造成橋墩頂帽頂面排水不暢，積水滲入砼后引起砼泛堿開裂?！景咐恕磕掣咚勹F路預制箱梁支座安裝方向錯誤 一、事故描述某高速鐵路項目，由鐵路局組織工務段、設計單位和監(jiān)理單位對梁體進行初步驗收，檢查某特大橋兩個變坡點的支座安裝情況時發(fā)現(xiàn)與設計不符，事后架橋單位組織對所架設橋梁的支座進行檢查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)有205孔32m箱梁和16孔24m箱梁共計221孔箱梁固定支座安裝方向安裝與設計不符，造成了嚴重的質(zhì)量事故。二、原因分析⑴技術人員不仔細核對圖紙，盲目以老經(jīng)驗進行現(xiàn)場施工，是造成該事故的主要原因；⑵項目部負責對梁場的監(jiān)管不到位，存在以包代管和包而不管，管理脫節(jié)，導致沒有及時發(fā)現(xiàn)支座安裝錯誤。 【案例十九】某鐵路特大橋預應力混凝土連續(xù)梁橋張拉開裂質(zhì)量事故一、事故描述 某鐵路特大橋上部結(jié)構(gòu)設計為三跨預應力混凝土連續(xù)梁橋,此橋采用懸臂法施工。對合攏段34束（其中頂板2束，底板32束）預應力鋼絞線進行張拉,張拉時采用4臺千斤頂左右側(cè)同時對稱張拉, 張拉順序按照圖紙規(guī)定先頂板、后底板，先長后短，先外后內(nèi)的張拉順序，張拉至底板左右側(cè)各剩4束鋼絞線時，突然發(fā)現(xiàn)T構(gòu)靠中跨合攏段處，第1011號塊右側(cè)底板混凝土保護層出現(xiàn)開裂，第12號塊右側(cè)混凝土保護層出現(xiàn)剝落，開裂寬度從1～4m不等，長約10m。二、原因分析通過對開裂處混凝土的鑿除,發(fā)現(xiàn)第11號塊處底板底層波紋管有6根出現(xiàn)上浮,在長1m范圍內(nèi)豎向最大偏離設計位置10cm左右,第12號塊處有1根波紋管豎向偏離設計位置約9cm。認定直接原因為：波紋管定位鋼筋網(wǎng)及上下層鋼筋網(wǎng)連接筋綁扎不牢，在混凝土澆注過程局部波紋管上浮，導致張拉過程中局部混凝土產(chǎn)生徑向力造成底板混凝土剝落。 【案例二十】某鐵路車站站臺墻侵限質(zhì)量問題一、事故描述某高速鐵路車站站臺墻長度為700米，在業(yè)主組織初驗時發(fā)現(xiàn)站臺墻侵限最大值為15mm，長度達300多米。項目部對侵限站臺墻帽石進行了返工處理。二、原因分析⑴技術干部沒有認真學習驗收規(guī)范，對站臺墻的驗收標準不掌握是發(fā)生站臺墻侵限的主要原因；驗標要求站臺墻外側(cè)距線路中心的距離不允許限侵犯，（允許偏差為0,+15mm）；⑵施工測量放樣是按設計寬度進行放樣，沒有預留加寬值，施工過程中模板加固不牢固跑模，造成部分砼侵限。【案例二十一】某高速公路路面質(zhì)量病害 病害描述某高速公路路面項目，設計為雙向六車道，外側(cè)1條硬路肩為3m， m。該項目于2014年9月全線完工，同年12月份通過交工驗收并投入運營。自2016年6月起，業(yè)主陸續(xù)發(fā)現(xiàn)該項目路面大面積出現(xiàn)坑槽、車轍、壅包、表層松散等質(zhì)量問題。對交通安全造成嚴重影響，修復路段單幅達18km，問題主要出現(xiàn)在中面層上。 二、原因分析施工管理人員質(zhì)量意識差是發(fā)生質(zhì)量問題的主要原因；原材料質(zhì)量把關不嚴、個別批次碎石和瀝青質(zhì)量不合格是發(fā)生質(zhì)量問題的直接原因；部分路段路面壓實度不夠是發(fā)生質(zhì)量問題的另一直接原因。三、處置措施對既有高速損壞路段中上面層進行全幅銑刨重新攤鋪處理（以不破壞附屬交安設施為原則，最大限度減少邊緣預留寬度），采取1/4幅封閉施工的形式。先封閉施工超車道及行車道，以慢車道及硬路肩保障通車；再施工慢車道及硬路肩，以超車道及行車道保障通車，并將施工縱縫設置于標線位置。施工前，對施工部位前后進行安全布控管制封閉，嚴格遵循“高速施工全封閉”的原則，保證既有高速公路處于正常狀態(tài)。所有施工完成后，根據(jù)通車實際情況，撤出段落內(nèi)所有布控設施，并做好清潔恢復工作。四、修復施工方案瀝青中上面層洗刨→邊緣切割→清掃車清掃→鼓風機除塵→撒布粘層及熱瀝青封層→AC20下面層攤鋪→灑布粘層→SMA13上面層攤鋪→標線工程。瀝青路面采用與原設計相同的4cm厚SMA13瀝青混凝土上面層，6cm厚AC20瀝青混凝土中面層。為保證結(jié)構(gòu)層間有效聯(lián)結(jié)，在各結(jié)構(gòu)層間均噴灑改性乳化瀝青粘層，橋面噴撒熱瀝青封層，縱縫涂刷熱瀝青處