【正文】 偏差只有3cm左右，就一直用老系統(tǒng)施測至今?，F(xiàn)場施工過程中隧道標高控制未考慮豎曲線，自里程DK290+，直接按照20‰縱坡推算仰拱、二襯施工標高，導(dǎo)致DK290+205處二襯拱頂實測標高較設(shè)計高41cm，DK290+，填充面實測標高較設(shè)計高10cm，DK290+175處填充面標高較設(shè)計高50cm。選取DK94+630斷面測量數(shù)據(jù)進行測線變形情況與圍巖變形（徑向收斂變形）情況對比分析，如下所述： 上述測量斷面反映各測點初始讀數(shù)至最終讀數(shù)的數(shù)據(jù)變化情況，分析如下：⑴ 原始測量方法分析圍巖收斂情況為拱頂測點A收斂變形21cm；測線S1長度收斂數(shù)值為32cm，測線S2長度收斂數(shù)值為12cm；⑵ 單個測點分析（測點徑向位移情況）圍巖收斂情況為拱頂測點A收斂變形21cm；測點S11徑向收斂變形值為6cm，測點S12測點收斂變形值為76cm；測點S21徑向收斂變形值為4cm，測點S22測點收斂變形值為12cm。測量人員要定期對初支鋼拱架架設(shè)情況進行復(fù)核，對存在問題及時給予糾正。二、原因分析⑴擅自改變設(shè)計。【案例十八】某高速鐵路預(yù)制箱梁支座安裝方向錯誤 一、事故描述某高速鐵路項目，由鐵路局組織工務(wù)段、設(shè)計單位和監(jiān)理單位對梁體進行初步驗收，檢查某特大橋兩個變坡點的支座安裝情況時發(fā)現(xiàn)與設(shè)計不符，事后架橋單位組織對所架設(shè)橋梁的支座進行檢查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)有205孔32m箱梁和16孔24m箱梁共計221孔箱梁固定支座安裝方向安裝與設(shè)計不符，造成了嚴重的質(zhì)量事故。施工前，對施工部位前后進行安全布控管制封閉，嚴格遵循“高速施工全封閉”的原則，保證既有高速公路處于正常狀態(tài)。對交通安全造成嚴重影響，修復(fù)路段單幅達18km，問題主要出現(xiàn)在中面層上。⑵項目部測量管理工作中存在漏洞，沒有認真執(zhí)行測量數(shù)據(jù)必須經(jīng)兩人以上復(fù)核的要求。施工單位按照專家組提出的處治意見和設(shè)計方案進行了加固處理，花費了巨大的代價。 四、處置費用待初期支護變形穩(wěn)定后，后期需對該段落的初期支護進行換拱處理，直接經(jīng)濟損失約85萬元，若換拱期間需暫停掌子面掘進施工，則間接經(jīng)濟損失約為150萬元，并且在換拱施工過程中存在較大安全隱患。 四、處置費用整個處置費用約60萬元。隧道位于直線地段，線路縱坡為20‰，DK290+～DK290+。通過本次復(fù)測分析，造成控制網(wǎng)坐標錯誤的原因：1是棱鏡常數(shù)設(shè)置得不對，導(dǎo)致測出的邊長與實際不符，且累加，導(dǎo)致錯誤越來越大。當壓力解除后不再有溢漿現(xiàn)象時，該處注漿完畢，移到下一注漿孔灌注。【案例八】某鐵路隧道空洞、裂紋一、缺陷描述某鐵路隧道有空洞處共27處，其中A隧道（K117+038～K121+041）共19處，B隧道（K121+184～K122+300）共8處；A裂紋4處。隧道初期支護背后脫空或不密實地段進行回填注漿整治。工藝流程如下：施工準備平臺搭設(shè)鑿除空洞段厚度不足混凝土鉆設(shè)φ22全長砂漿錨桿防水層修復(fù)按施工圖恢復(fù)二襯鋼筋二襯鋼筋與φ22錨桿連接牢固鋼筋加密安裝模板混凝土澆筑回填灌漿拆模及整修襯砌內(nèi)表面防水涂層 四、營業(yè)線隧道病害整治程序高鐵營業(yè)線隧道病害整治施工，必須在線路封鎖天窗內(nèi)進行，施工前必須辦理完善全部營業(yè)線施工手續(xù)，取得鐵路局施工許可后方可組織施工。②對保護層不足等問題引起的結(jié)構(gòu)筋外露，采取對外露鋼筋表面清理后，用防銹漆做防銹處理。 ：①臺車接縫沒銜接好；②臺車加固不牢固砼澆筑過程中下沉。 騎縫錨桿加固設(shè)計 ⑴ 對于襯砌厚度小于15cm、且襯砌背后存在徑向小于40cm較嚴重空腔的缺陷。 初期支護與圍巖不密貼或存在空洞。 施工縫破損徹底鑿除破損、松動的混凝土或砂漿塊，用砂輪機打磨平整，涂刷水泥基滲透結(jié)晶防水型材料。 針對本次隧道病害情況，隧道主體結(jié)構(gòu)不是主因，但也是在施工過程中粗心大意，未按要求將通風(fēng)井封堵密實而致使病害發(fā)生。套拱鋼架與二襯之間采用M20膨脹螺栓與鋼架外側(cè)翼緣板密貼焊接牢固，并采用Φ22鋼筋進行加固焊接、二襯與套拱之間間空隙用鋼板（與鋼架焊接牢固，防止脫落）填塞密實，鋼架拱腳落在水溝蓋板上，支墊牢固；，用錨固劑填塞密實，并與鋼架用L型鋼筋焊接牢固。上述措施實施后于9月2日早8點解除封鎖，恢復(fù)列車通行。（4）地質(zhì)原因：隧道滲漏水地段地質(zhì)情況一般為節(jié)理裂隙發(fā)育，地下水發(fā)育，隧道地層裂隙水中鈣物質(zhì)較多，附著在排水管壁上粘結(jié)，日積月累，隧道排水盲管堵塞，造成滲漏水現(xiàn)象。施作套襯混凝土（噴射C35纖維混凝土），厚度20cm，套襯內(nèi)表面平整度不大于1/20。這些案例涉及到路基、橋梁、隧道、站場、路面等方面。原有襯砌植入φ18定位鋼筋釬釘，釬釘長40cm，（環(huán)向橫向），梅花形布置，伸入原有二襯內(nèi)20cm，并涂抹A級植筋膠。 二、原因分析隧道滲漏水形成的原因：（1）圍巖局部地段初支不平整效果不好，使防水板與初支之間不密實，在防水板后面形成空腔，地下水易于富集形成水囊。⑶ DK69+963～DK70+033右側(cè)邊墻起拱線下約2m處出現(xiàn)縱向裂紋，掉塊位置前后縱向長度共約70m范圍。目的就是防止個別襯砌裂紋環(huán)形貫通失去支撐，造成大塊襯砌混凝土脫落，從而避免對行車安全構(gòu)成威脅。施工組織難度大且存在較大安全風(fēng)險。 襯砌混凝土裂縫 根據(jù)排查出的混凝土裂縫為鋼筋混凝土襯砌裂縫。 對超挖未按規(guī)范進行施工回填。 襯砌鑿除補強設(shè)計 對于初期支護背后存在空洞的缺陷，采用間歇式無收縮漿材回填灌（注）漿整治，當空洞深度小于等于40cm時，一次性回填灌漿；當空洞深度大于40cm時，采用分層回填灌漿。工務(wù)段在2016年7月1日至9月1日配合我單位對管段內(nèi)隧道進行隧道拱頂病害排查與整治期間，發(fā)現(xiàn)A隧道K195+460、k195+5K195+78K195+939四處拱頂用鐵錘敲擊存在空響。⑤人工使用榔頭、鋼釬配合電風(fēng)鎬對松動的砼進行鑿除，確保該處不會再出現(xiàn)掉塊現(xiàn)象。錨桿需采用全長錨固型錨桿，錨桿底部均需設(shè)置墊板及錨頭并通過墊板與襯砌內(nèi)鋼筋進行連接，錨桿打穿防水板部位應(yīng)采用止水膠進行封閉處理。 三、整治方案施工縫二次修補，采用人工重新鑿除二次修補的砂漿。最后由施工單位申報施工計劃，根據(jù)施工計劃申報施工天窗進行整治處理。注漿開始后，逐漸升壓，待排氣孔溢漿后先不要封閉，仍繼續(xù)壓漿，使?jié){液沿著排氣孔溢漿達到5分鐘后。在2號隧道出口和3號隧道進口及2號隧道斜井處斜坡陡峭、植被良好、樹林茂密，給新增設(shè)的洞外施工控制點的GPS選點工作帶來較大困難。三是給公司信譽造成了很大的負面影響。DK290++353段仰拱每板進行鉆芯取樣2處，排查仰拱、填充、初支總厚度，總厚度不能滿足設(shè)計要求的進行返工。⑵ 施工作業(yè)人員未嚴格按照設(shè)計要求進行施工作業(yè)（如鋼拱架拱腳用虛渣支墊導(dǎo)致拱腳懸空，鎖腳錨管與鋼拱架焊接不牢固導(dǎo)致脫焊），反映技術(shù)人員現(xiàn)場盯控不到位，未及時發(fā)現(xiàn)問題并要求作業(yè)人員改正?！景咐磕宠F路路基沉降超標質(zhì)量事故 一、事故描述 某高速鐵路均為軟土、松軟土路基，總長8km?！景咐磕宠F路橋梁基礎(chǔ)施工測量放樣計算錯誤，導(dǎo)致四個基礎(chǔ)偏位一、事故描述某鐵路工程項目，橋梁基礎(chǔ)放樣數(shù)據(jù)沒有經(jīng)過審核的情況下，四個與線路中線有夾角的橋梁基礎(chǔ)錯誤地以左線中心為基準進行了錯誤地旋轉(zhuǎn)并進行了結(jié)構(gòu)物的施工?！景咐弧磕掣咚俟仿访尜|(zhì)量病害 病害描述某高速公路路面項目，設(shè)計為雙向六車道，外側(cè)1條硬路肩為3m， m。瀝青路面采用與原設(shè)計相同的4cm厚SMA13瀝青混凝土上面層，6cm厚AC20瀝青混凝土中面層。對合攏段34束（其中頂板2束，底板32束）預(yù)應(yīng)力鋼絞線進行張拉,張拉時采用4臺千斤頂左右側(cè)同時對稱張拉, 張拉順序按照圖紙規(guī)定先頂板、后底板，先長后短，先外后內(nèi)的張拉順序，張拉至底板左右側(cè)各剩4束鋼絞線時，突然發(fā)現(xiàn)T構(gòu)靠中跨合攏段處，第1011號塊右側(cè)底板混凝土保護層出現(xiàn)開裂，第12號塊右側(cè)混凝土保護層出現(xiàn)剝落，開裂寬度從1～4m不等，長約10m。⑵漿砌片石骨架厚度不夠。填料控制不嚴，料徑超標，級配不良，甚至有的填料類別與設(shè)計不符；填料不講究工藝控制，野蠻操作，虛鋪厚度超標，路基斷面加寬不夠，邊坡碾壓不實，雨季沖刷嚴重；過渡段臺階寬度不足，涵洞兩側(cè)不對稱填筑；土工格柵鋪設(shè)不平順、接頭搭接長度不夠、搭接處理不規(guī)范等。直接原因⑴ 由于初期支護的預(yù)留沉降數(shù)值為40cm，而現(xiàn)場測量人員反饋的圍巖收斂（相對距離）的變形累計值為32cm，導(dǎo)致現(xiàn)場技術(shù)人員誤以為預(yù)留沉降還有8cm（判定未發(fā)生初支侵限），而實際情況是徑向位移累計值為76cm，初支已經(jīng)侵限47cm。 三、處理方案及程序填充面施工標高高于設(shè)計標高后，導(dǎo)致軌道結(jié)構(gòu)層厚度不足，拱頂槽道接觸網(wǎng)吊柱加長。副總工XX負責項目部的技術(shù)與質(zhì)量工作，重視程度不夠，質(zhì)量管理工作作得不夠細，對沒有采用正確的控制測量的方案，沒有督促測量隊及時對老系統(tǒng)進行更新，負有領(lǐng)導(dǎo)責任。沿裂紋方向鑿成寬5cm，深5cm的U形槽，孔深為襯砌厚度的1/2或2/3，一般不少于15cm，并不得穿透襯砌以防跑漿。操作示意圖如下： 注漿原則：由下部孔眼向上部孔眼壓注漿液以確保襯砌背后回填密實；i根據(jù)現(xiàn)場標記及地質(zhì)雷達報告將襯砌表面圈定鉆孔點位及間距，并采用噴漆標記。⑶Ⅳ級圍巖地段二襯結(jié)構(gòu)為鋼筋混凝土的及Ⅴ級圍巖地段，二襯厚度小于設(shè)計置80%，按照空洞原則處理；當二襯厚度大于等于設(shè)計置80%，根據(jù)隧道襯砌缺陷整治方案專家評審會意見處理，進行注漿回填。【案例七】某鐵路隧道二次修補、裂紋、空響 一、隧道缺陷問題情況某鐵路隧道全長5510m，為雙線隧道，于2012年6月29日正式通車。掉塊大于50cm的特殊部位，采取專項處理方案整治。鑿除按以下措施執(zhí)行：①辦理完善全部營業(yè)線施工手續(xù)，取得南寧局施工許可后方可組織施工。四、處置程序因該隧道整治工程量大，全部為營業(yè)線施工，安全風(fēng)險大，專業(yè)性要求高，為此，公司決定委托工務(wù)段施工，2014年12月與工務(wù)段簽訂了委托施工合同。采用開“天窗”灌噴混凝土后，分層掛網(wǎng)噴混凝土回填空腔，襯砌植入環(huán)向鋼筋后噴混凝土封閉“天窗”，打設(shè)鎖定中空注漿錨桿后，再網(wǎng)噴混凝土進行整治。 【案例五】某鐵路鐵路隧道襯砌存在裂縫、裂縫錯臺、厚度不足和襯砌背后空腔病害一、病害描述2013年12月11日接到工務(wù)段來函，某鐵路下行線隧道在存在安全隱患，其中洞身標+386394段左側(cè)拱腰裂紋延伸至洞身標+367處，且洞身標+367394右側(cè)拱腰成對稱性裂紋，縫寬35mm，工務(wù)段已納入重點安全監(jiān)控。襯砌混凝土裂縫 隧道襯砌混凝土結(jié)構(gòu)受內(nèi)、外因素的作用而產(chǎn)生物理結(jié)構(gòu)變化，即混凝土出現(xiàn)開裂。其他整治措施 ⑴ 全面檢查縱向排水側(cè)溝，對沉積的泥沙進行清淤，疏通邊墻根部的橫向盲溝，確保襯砌背后裂隙水及時匯入縱向排水溝，并沿縱向排出洞外；同時修復(fù)補充破損失效的水溝保溫層。施做豎向盲溝是為了將該段襯砌后積水及時排出，避免裂隙水在襯砌背后長期積壓侵入襯砌注漿薄弱處，導(dǎo)致雨季滲漏及冬季凍脹。