【正文】 運能的使用和經濟收益、提高鐵路營業(yè)收入，形成良性循環(huán)。（4）鐵路“公益性價格”補償，讓改革輕裝上陣長期以來，指令計劃和高度管制下的我國鐵路承擔了較大份額的公益性運輸，未來鐵路運輸的市場主體地位確立以后，公益性運輸和追求效益的市場化運輸矛盾就會越來越突出，直接影響到鐵路運輸企業(yè)的盈利水平，將不利于鐵路改革的進一步深入，因此鐵路市場化改革過程也將要解決這一問題。綜合發(fā)達國家鐵路改革后對公益性運輸補償的經驗來看，我們認為未來市場化改革后承擔公益性運輸或各類特殊運輸（搶險救災，軍人和學生，支農物資等）的線路或者企業(yè)造成的經濟損失很有可能獲得“公益性價格”的補償，同時這也是鐵路解決歷史債務，讓鐵路改革真正輕裝上陣重要的一環(huán)。（5）多元化經營是市場經營的外延發(fā)展，后續(xù)發(fā)展將另外拓展價格增收空間目前改革是整治核心運輸服務及其對應運價政策，清理表外收費，全部轉為表內“一口價”模式，即首先解決根本問題。以后發(fā)展多元經營將是首先拓展增值服務內容和延申服務內容，同時參照公路運輸服務及其全程物流服務的內容，增加服務價格收費空間。此類價格需要進入市場，充分競爭定價，具體內容需要進一步觀察。五、低端鐵路客運價格具有一次性上漲50%的可能高端鐵路客運市場化比較成功，社會和經濟效益超預期（1）動車組和高鐵價格體系主要依據市場定價原則，其運行效果非常顯著當前我國主要高鐵和動車組實行市場化定價辦法，運價由相關鐵路運輸企業(yè)根據航空/高鐵的合力比較關系而制定，并報國務院審批確定的。 元/公里， 元/公里，分別相當于當前公路客運的141%和191%，相當于航空的46%和62%。從目前高鐵主要線路運行狀況來看，起經濟效益和社會效益都超預期，可見其定價方式是非常有效的。2011 億元， 億元， 億元，旅客發(fā)送人數約6000 萬人，日均客流約18 萬人。 億元，全年換算通過旅客人數約3000 萬人， 萬人，全年實現利潤570萬元.京滬高鐵開行第一年（2011 年7 月1 日~2012 年6 月30 日）運量5000 萬人次，營收大約230 億，基本打平；第二年（2012 年7 月1 日~2013 年6 月30 日）運量7400 萬人次，營收約330 億，實現利潤大約80 億；（備注假設：折舊45 億，財務費用50 億，運營費用150 億。）今年是京廣高鐵開行第一年，上半年運量 4500 萬人次，預計全年9000 萬人次，全年營收360 億，預計即將打平。（2）動車組和高鐵客運服務的市場競爭力分析高鐵性價比最高我們通過動車組和高鐵與公路和航空的性價比測算來分析動車和高鐵客運服務的市場競爭力，以京滬線為例，將北京到上海的高鐵運行時間和運行價格分別假設為1， 倍， 倍之多；航空方面，雖然高鐵的價格是航空（加上機建費和燃油附加費）的40%，時間（只計飛行時間）卻僅是其2 倍，若考慮市內到機場的時間，恐怕時間上很難有優(yōu)勢；另一方面，京滬高鐵又出現“買票難”情形，基本可以判定，京滬高鐵競爭優(yōu)勢還沒有發(fā)揮完畢。因此我們認為，當前動車組和高鐵的性價比水平（1500KM 內）無疑是三者中最高的。(由于1500KM 以上航空的時間優(yōu)勢相對明顯，這里不作分析。)（3）高端客運市場競爭力強勁通過前面的性價比分析，我們認為鐵路高端客運市場的競爭力強勁，尤其是在1000KM以內。根據市場觀點，在500 公里以內高鐵對民航的沖擊達到50%以上；500 公里～800公里高鐵對民航的沖擊達到30%以上，1000 公里以內高鐵對民航的沖擊大約是20%，1500公里大約是10%，1500 公里以上沒有影響。當前條件下，高鐵就已經對中短距離的航空造成了一定的影響，我們預計未來高鐵成網，規(guī)?；瘍?yōu)勢出現之后，這一競爭力水平將進一步提升，對于高端客運市場將獲得更多的市場份額。武廣高鐵開通后一年，南航廣州‐長沙段航空客運量下降了48%，票價下降了15%， 班銳減到3 班。2013 年1 月1 日至1 月6 日作為維度，在北京‐鄭州航線，航空公司的客運量同比下降39%，票價同比下降33%；在北京‐武漢航線，客運量下降28%，票價下降9%；在北京‐長沙航線，客運量下降16%，票價下降15%。低端客運需要漲價50%以上才能彌補虧損，要和公路大巴形成合理比價關系需要漲價100%（1）低端客運的“社會公益性”特征1955 年統(tǒng)一全國鐵路運價之后，很長時間內實行的都是單一的低基價率政策。至今共有兩次大幅提高鐵路客運基價率，分別是1989 年9 月5 日、1995 年10 月1 日。1991992000、2002002007 鐵路六次大提速，鐵路客運實行“提速不提價”政策，依舊沿用1995 年的基價。1997 年4 月在《關于高等級軟座快速列車票價問題的復函》中，對于速度是110 公里以內和以上的基價進行了重新的規(guī)定。第六次大提速后開行的動車組也按照高等級軟座快速列車規(guī)定的基價進行定價。目前我國鐵路客運平均價格水平是公路的77%左右，剔除高鐵，普鐵價格是公路的55%，是航空客運平均價格水平的25%左右，高鐵是航空的62%左右。長期低價政策也是促成鐵路虧順和不盈利主要原因之一。在18 年期間，我國CPI 和PPI 上漲幅度（簡單累計）%%；但是要以購買力指數來看至少已經翻幾倍了。（2）航空客票價格體系： 元/客公里，可上下浮動民航運價體系改革過程具有三個突出特點：一是價格調整機制由調整價格水平轉變?yōu)檎{整價格機制，二是價格管理形式由政府定價逐步過渡到政府指導價為主，三是價格改革過程是漸進式、穩(wěn)步放開的。2004 年4 月20 日，《民航國內航空運輸價格改革方案》（以下簡稱《改革方案》）經國務院批準，正式實行。根據《改革方案》的規(guī)定，民航國內旅客運價，以當時航空運輸企業(yè)在境內銷售執(zhí)行的各航線公布票價為基準價（ 元），允許航空運輸企業(yè)上浮幅度不超過基準價的25%、下浮幅度不超過基準價的45%的范圍內，自行制定具體票價種類、水平、適用條件，提前30 天通過航空價格信息系統(tǒng)報民航總局、國家發(fā)展改革委員會備案，并對外公布后執(zhí)行?？紤]到部分航線的實際情況?！陡母锓桨浮愤€規(guī)定，對三類特殊航線實行更加靈活的價格政策。包括：對省、自治區(qū)內，及直轄市與相鄰省、自治區(qū)、直轄市之間，已經與其他替代運輸方式形成競爭的短途航線，實行市場調節(jié)價，不再規(guī)定票價浮動幅度；對由航空運輸企業(yè)獨家經營的航線，及部分以旅游客源為主的航線，票價下浮幅度不限，以適應消費者需求，鼓勵航空運輸企業(yè)積極開拓市場。（3）長途大巴價格體系：當前旅客運價以國家指導價為主，貨物運價為市場調節(jié)價。 元/人千米，運輸經營者可根據運輸市場的需求在旅客基準運價上下浮動運價，上下浮動幅度不超過30%。（4）美國鐵路客運票價一般高于公路票價但低于航空票價美國自 1971 年實行客貨分營以來，市場上只有一家國有的客運鐵路公司——Amtrak。Amtrak 公司實行非常靈活又能反映市場供需變化的客運定價系統(tǒng)。該公司具有自主定價權，他們通過采用計算機預訂系統(tǒng)分析長達230 天的不同線路的客票預訂情況，根據市場需求的變化來調整價格。需求較高時，適當調高票價，需求較低時，適當調低票價。另外，美國客運沒有統(tǒng)一的票價率，對不同線路、不同的列車也實行單獨定價，而且分短途、長途、預訂、非預訂、坐席、公務席、臥鋪等不同的票價。為了保證綜合運輸的和諧發(fā)展， Amtrak 客運票價一般略高于公路票價，但低于航空票價?？傊绹瓦\的票價制定依據很明確，基本能夠反映市場供需變化的情況。（5）低端客運預計一次性漲價大約50%，也可能由“補貼”完成我國目前鐵路低端客運價按軟座票價為 元 /人千米，其服務水平和普通大巴座位相當， 元 /人千米；目前鐵路運輸時效一般高于高速大巴，而后者在換乘上也沒有優(yōu)勢。這樣，要鐵路和大巴之間形成合力比價關系，低端客運整體漲價空間有100%。另外，在運輸成本占用上，客運單位人公里產品比貨運單位產品噸公里成本高：一方面，鐵路客運列車占用線路能力一般是貨車的兩倍；另一方面，貨運重載后一般牽引定數超過3000 噸，也就說一列火車平均載重大約在3000 噸以上，而客運車一般不超過1800個座位；再者，貨運列車的整備、維修和清洗等運營維護成本比客運車低。等等。綜合各方面因素，鐵路客運人公里產品單價應該高于貨運產品噸公里單價1 倍以上比較合理， 元 /人千米比較合適。一般來講，目前鐵路貨運價格是略有盈余的價格水平。換句話，通過以上計算，我們可以簡單判斷，~ 元 /人千米可以基本實現盈虧平衡。這樣目前低端客票價格至少要漲價50%來彌補虧損，或者需要同樣量的政府補貼來彌補虧損。六、選擇股票的策略和重點公司簡析鐵路客貨運漲價假設（1）鐵路貨運漲價假設：根據以上推算，我們預測今年底/ 元/噸公里，明年底/ 元/噸公里。但是為了采取審慎態(tài)度，為們繼續(xù)采用前期每次上漲1 分錢的預測，作為盈利預測基礎。（2）高鐵繼續(xù)維持目前價格水平，但可能采取浮動價格。（3）低端客運票價漲價預測：今年底一次性漲價50%。相關路網清算規(guī)則也漲價50%。大秦鐵路彈性最大（1）大秦鐵路涉及線路漲價預測（2）大秦鐵路盈利預測（3），曹妃甸返程貨的發(fā)展可以全部抵消分流的擔憂今年大秦線運量全部符合我們去年以來的預期，到 7 億噸，%?？紤]8 月以來電煤運輸更加旺盛， 億噸運量預測無憂。在煤炭運輸網絡上，大秦線的煤運安排優(yōu)先級較高，長期沒有分流之憂：長期看，東南沿海煤炭需求總量（目前11 億噸）將穩(wěn)中有升，進口煤炭總量逐漸穩(wěn)定，“北煤水南運”總量穩(wěn)中有升；在“北煤水南運”的鐵路運輸網絡上，大秦線路最短，成本最低，效率最高，在運輸安排優(yōu)先級上最高；在中轉港口能力上， 億噸能力，曹妃甸逐漸增加到3 億噸（但增量主要來自張漕線），黃驊港擴能將延緩，因此大秦線下水煤炭總量平衡。（4）估值與投資建議我們預計公司 13/14 年的EPS 元，我們給予公司未來6‐12 ， 。今年是鐵路啟動體制改革第一年，機制改革將提前展開，國務院確定鐵路改革發(fā)展六項措施已經確定運價改革等核心內容。貨運改革將拔得“頭籌”，大秦鐵路是貨運改革的代表公司，為首要推介鐵路改革標的。（5）風險提示鐵路改革受制于國家改革整體安排，改革有較大不確定性風險。廣深鐵路客運漲價具有一次性紅利貢獻，平臺價值重估空間巨大（1）廣深鐵路涉及線路漲價預測客運方面，長途客運票價上漲 50%，路網清算也同時上漲50%。貨運方面，特殊運價一同取消，全部跟隨國鐵價格水平（2）改革一次性收益分析客運方面，長途客運票價上漲 50%，公司長途車和直通車方面將一年增收27 億；路網清算也同時上漲50%，在路網清算收入方面將增收25 億，但是在成本支出項“設備租賃以及服務費”方面將增加20 億支出，兩者抵消將凈增5 億收入貨運方面，特殊運價一同取消，全部跟隨國鐵價格水平。此次調價沒有明確廣坪鐵路的運價問題，但加大其低價格問題解決的預期。由于廣坪段自公司上市以來一直執(zhí)行的是固定價格標準， 元/噸公里，沒有基準價格‐1。相比國鐵基準運價，公司每噸貨物少收15 元；公司2012 年廣坪鐵路運量大約5000 萬噸，；換句話，只要執(zhí)行國家標準運價， 億元收入（毛利）。綜上所述，通過鐵路運價改革，廣深鐵路總體上將一次性增加收入27+5+= 億，扣除各項稅收，對應EPS 分錢。（3）但是改革后，低端長途客運仍然將保持公益性，難有再次漲價空間（4）估值與投資建議由于目前，鐵路客運價格改革還沒有明確，我們暫不把盈利預測加入改革一次性紅利收益。我們維持公司13‐14 年EPS 元，我們給予公司未來6‐12 元目標價位。目前公司PE 和PB 均處歷史低位。我們認為，隨著鐵路改革到來，公司有望釋放更大改革紅利，并可能成為華南鐵路資產注入主要平臺，上調公司投資評級為“買入”。（5）風險提示不改革是最大風險，改革過程中可能遇到不可預見風險。