【正文】 hg=+= ；齒根角δ1=arctan=3176。18′16″ ， δ2= arctan=5176。52′3″ ；面錐角γ01=γ1+δ2=32176。25′57″ ，γ02=γ2+δ1=66176。44′21″ ；根錐角γR1=γ1δ1=23176。15′58″ , γR2=γ2δ2=57176。34′2″ ；外圓直徑d01= d2+2 h1,cosγ1= ；d02= d2+2 h2,cosγ2= ；節(jié)錐頂點(diǎn)至齒輪外緣距離X01= h1,sinγ1= X02= — h2,sinγ2= ；齒側(cè)間隙B= 。差速器齒輪的尺寸受結(jié)構(gòu)限制，而且承受的載荷較大，它不像主減速器齒輪那樣經(jīng)常處于嚙合傳動狀態(tài)，只有當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎或左、右輪行駛不同的路程時(shí)，或一側(cè)車輪打滑而滑轉(zhuǎn)時(shí)，差速器齒輪才能有嚙合傳動的相對運(yùn)動。因此，對于差速器齒輪，主要應(yīng)進(jìn)彎曲強(qiáng)度計(jì)算。 ()式中：n為行星齒輪數(shù)，n=4 ； J為綜合系數(shù)，計(jì)算得：σw=﹝σw﹞=980MPa 當(dāng)T0=min﹝Tce，Tcs﹞時(shí)﹝σw﹞=980MPa 第9章 驅(qū)動橋半軸設(shè)計(jì)全浮式半軸計(jì)算載荷可按車輪附著力距Mψ計(jì)算，即 Mψ=m2′G2rrφ ()式中：G2驅(qū)動橋的最大靜載荷，G2=9500=93100N ；rr車輪滾動半徑，rr= ；m2′負(fù)荷轉(zhuǎn)移系數(shù)，m2′= ；φ附著系數(shù)，φ= ； 計(jì)算得：Mψ=103 。 全浮式半軸桿部直徑可按下式初步選取 () 式中：d半軸干部直徑（mm） ； Mψ半軸計(jì)算轉(zhuǎn)矩（）, Mψ=103 ； k直徑系數(shù)，～ 。 計(jì)算得：d=～ ，取58mm 。1）半軸的桿部直徑應(yīng)小于或等于半軸花鍵的低徑，以便使半軸各部分基本達(dá)到等強(qiáng)度。2）半軸的破壞形式大多是扭轉(zhuǎn)疲勞損壞，在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡量增大各過渡部分的圓角半徑，尤其是凸緣與桿部、花鍵與桿部的過渡部分，以減小應(yīng)力集中。3）當(dāng)桿部較粗而且外端凸緣也較大時(shí)，可采用兩端用花鍵連接的結(jié)構(gòu)。4）設(shè)計(jì)全浮式桿部的強(qiáng)度儲備應(yīng)低于驅(qū)動橋其他傳力零件的強(qiáng)度儲備，使半軸起一個(gè)“熔絲”的作用。 ()式中：M車輪附著力距，103 ； d半軸直徑，取58mm 。計(jì)算得：τ=527MPa[τ]=490MPa～588MPa 符合強(qiáng)度要求 。 對于驅(qū)動車輪來說，當(dāng)按發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)矩Temax及傳動系最低檔傳動比iT1計(jì)算所得的縱向力小于按最大附著力計(jì)算所決定的縱向力時(shí)，應(yīng)按下式計(jì)算，即 式中：ξ差速器的轉(zhuǎn)矩分配系數(shù), ； Temax發(fā)動機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩（）, ； iTL傳動系最低檔傳動比，即變速器一檔的傳動比與主減速器的傳動比的乘積，iTL== ； η汽車傳動系效率， ； rr輪胎的滾動半徑， 。 計(jì)算得X2L=X2R= 。 ()式中：T半軸承受的最大轉(zhuǎn)矩（）,T=X2Lrr=X2Rrr= ； Z花鍵齒數(shù)，取24 ； LP花鍵工作長度（mm）,取120mm ； b花鍵齒寬（mm）, ； DB半軸花鍵（軸）外徑（mm）, ； dA 相配花鍵孔內(nèi)徑（mm）, ； 載荷分布的不均勻系數(shù)， 。計(jì)算得：τs=[τs]= ，符合強(qiáng)度要求。 ()計(jì)算得：σc=[σc]=196MPa ，符合強(qiáng)度要求。結(jié) 論隨著石油資源的日益匱乏，人們對汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性的要求越來越高。主減速器作為汽車傳動系統(tǒng)的一個(gè)重要部分，其傳動比的選擇對汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性和動力性的影響很大。要選擇適合的主減速器傳動比以便在滿足汽車動力性的前提下同時(shí)具有較好的燃油經(jīng)濟(jì)性。同時(shí)采用雙曲面錐齒輪的主減速器可以使主動錐齒輪相對從動錐齒輪產(chǎn)生一定的偏移距，提高汽車的最小離地間隙和幾何通過性。在這次畢業(yè)設(shè)計(jì)中，我系統(tǒng)的復(fù)習(xí)了機(jī)械制圖、機(jī)械原理、汽車構(gòu)造、汽車?yán)碚?、汽車設(shè)計(jì)及生產(chǎn)制造等方面的基本理論和專業(yè)知識，從理論上到實(shí)踐上了解各種驅(qū)動系統(tǒng)，同時(shí)也體現(xiàn)了我對所學(xué)的專業(yè)知識的程度。在這次設(shè)計(jì)中，首先的收獲是查閱資料的能力。到圖書館借書、到網(wǎng)上搜索資料、到閱覽室查閱期刊雜志，在大量的文字中找到我們需要的，并加以分析很整理，再把它融入到自己的設(shè)計(jì)中去。其次就是動手能力了。在設(shè)計(jì)主動錐齒輪軸時(shí)遇到不少困難。特別是選擇軸的軸承時(shí)，我根據(jù)通過比較相同裝配質(zhì)量的汽車的后橋主動錐齒輪前內(nèi)軸承和后橋主錐齒輪導(dǎo)向先初選軸承，在利用理論力學(xué)的知識求出軸在軸承處得支反力，再運(yùn)用機(jī)械設(shè)計(jì)中軸承壽命計(jì)算的方法校核出初選軸承的是否符合壽命要求。 這次的設(shè)計(jì)是對四年所學(xué)過的知識的一個(gè)復(fù)習(xí)，包括汽車構(gòu)造、機(jī)械設(shè)計(jì)、機(jī)械制圖等等。很多知識以前只是停留在理論上的認(rèn)識，現(xiàn)在我們把理論運(yùn)用到實(shí)踐中去了，又有了更為深刻的認(rèn)識。任何的事情都不可能達(dá)到完美，我們的設(shè)計(jì)更是這樣的。通過反復(fù)的演算、修改、優(yōu)化才能使我們的結(jié)果趨于合理，才會使圖形效果更理想。通過這次設(shè)計(jì)，對這四年的學(xué)習(xí)做了一個(gè)總結(jié)，對自己也做了一個(gè)總結(jié)。這次的畢業(yè)設(shè)計(jì)給我最大的感受就是結(jié)果不是最重要的，我們享受的是一個(gè)努力的過程和認(rèn)真的態(tài)度。 致 謝經(jīng)過了這段時(shí)間，在孫老師的精心指導(dǎo)下，同時(shí)也由于自己堅(jiān)持不懈的努力，我圓滿的完成了設(shè)計(jì)任務(wù)。在此，我首先要感謝的是，我的指導(dǎo)老師：老師，老師在一線設(shè)計(jì)工作積累的豐富經(jīng)驗(yàn)對我設(shè)計(jì)中提供的很大的幫助，在設(shè)計(jì)過程中老師在細(xì)節(jié)和經(jīng)驗(yàn)上給我很多建議。在一個(gè)月的接觸中，我感覺他不僅是一位知識淵博工作認(rèn)真打的好老師，同時(shí)也是一位值得信賴的朋友。同時(shí)我還要感謝車輛教研室的所有老師，對我的設(shè)計(jì)提出了很多寶貴的建議。參考文獻(xiàn)[1] （第4版）[M].機(jī)械工業(yè)出版社，2005：137168[2] [M].清華大學(xué)出版社，2001：292299[3] 劉海江、于信匯、[M].同濟(jì)大學(xué)出版社，1997：6890[4] [M].北京理工大學(xué)出版社，2004：1022 [5] 驅(qū)動橋[M] .清華大學(xué)出版社，2004：89120[6] [M].機(jī)械工業(yè)出版社，2005：160190[7] Jerry Kinsey. The Advantages of an Electronically Controlled Limited Slip Differential. [J] Copyright@ 2004 SAE international：210240[8] 《汽車工程手冊》[M].人民交通出版社，2001：4356[9] （第3版）[M].機(jī)械工業(yè)出版社，2000：4475[10] [M].北京:人民交通出版社,1980：3945[11] [M].北京:機(jī)械工業(yè)出版社,1997：1824[12] 濮良貴,紀(jì)名剛主編．機(jī)械設(shè)計(jì)（第七版）[M]．高等教育出版社．2007：147158[13] 駱?biāo)鼐?、朱詩順主編．機(jī)械課程設(shè)計(jì)簡明手冊[M]．化學(xué)工業(yè)出版社．2006:96110[14] 徐學(xué)林主編．互換性與測量技術(shù)基礎(chǔ)[M]．湖南大學(xué)出版社．2005：6478