【正文】 車企業(yè)大多為合資企業(yè)，合資企業(yè)的實際控制權(quán)實際上在外方，他們只是利用技術(shù)優(yōu)勢和合資企業(yè)的優(yōu)惠政策，以達到控制市場的目的，對于技術(shù)創(chuàng)新沒有動力。入世后，跨國公司會加快對中國轉(zhuǎn)讓新技術(shù)的步伐，但是這一深層次的矛盾并不能因此而得到根本的解決。 利潤水平2010年只有上汽、一汽和東風三家銷量超過 250萬輛。市場上 %的銷售量來自于這前十家的生產(chǎn)企業(yè)，其余的大部分企業(yè)的年銷售量都沒有過萬。從利潤上看我國汽車企業(yè)（集團）的規(guī)模經(jīng)濟效益在向好方向發(fā)展。2010年111月，累計實現(xiàn)利潤總額為3314億元，累計實現(xiàn)利稅總額為5519億元。17家行業(yè)重點企業(yè)（集團）。如果把17家重點企業(yè)進行的利潤額平均分配的話。相比較于2007年17家重點企業(yè)的年均主營業(yè)務收入860億元和年均利潤不到70億來說，是有很大的進步的，說明我國汽車企業(yè)（集團）規(guī)模經(jīng)濟持續(xù)走好。四、市場結(jié)構(gòu)、行為和績效的系統(tǒng)性分析中國汽車行業(yè)呈現(xiàn)出以下特征：市場集中度低、數(shù)量眾多，缺乏規(guī)模經(jīng)濟。市場競爭隨著企業(yè)數(shù)量的增多而增大，那作為中國企 業(yè)的出路到底在哪里？根據(jù)以上的分析，可以得出以下結(jié)論：結(jié)論：產(chǎn)業(yè)融合是產(chǎn)業(yè)價值鏈發(fā)展的新趨勢。分工與合作在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中既對立又統(tǒng)一。汽車產(chǎn)業(yè)具有極強的技術(shù)、產(chǎn)品和服務關(guān)聯(lián)。并由于技術(shù)進步和放松管制從而在汽車業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的邊界處和交叉處出現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)融合趨勢。這也是國際汽車發(fā)展的趨勢之一。 我國的汽車產(chǎn)業(yè)也要研究并把握這一趨勢，積極實施集群化發(fā)展戰(zhàn)略。產(chǎn)業(yè)鏈圍繞在企業(yè)周圍的一個相對獨立的區(qū)域，就是產(chǎn)業(yè)集群。產(chǎn)業(yè)集群是指在特定的領(lǐng)域中，一群在地理上集中，且有相互關(guān)聯(lián)性的企業(yè)、專業(yè)化供應商、服務供應商、相關(guān)產(chǎn)業(yè)的廠商，以及相關(guān)的機構(gòu)(如大學、制定標準化的機構(gòu)、產(chǎn)業(yè)協(xié)會等)所構(gòu)成的群體。作為一種中間組織形態(tài)，產(chǎn)業(yè)集群的競爭優(yōu)勢源于其專業(yè)化、集中化、網(wǎng)絡(luò)化與地域化特性，產(chǎn)業(yè)集群能夠產(chǎn)生并釋放出集群郊應，因而有助于提升汽車工業(yè)的競爭優(yōu)勢。 形成產(chǎn)業(yè)集群可以獲得以下優(yōu)勢：首先，集群加強專業(yè)化：其次，集群降低成本；第三，集群利于創(chuàng)新。 汽車產(chǎn)業(yè)集群的形成方式有多樣，一、是通過關(guān)鍵性企業(yè)的衍生、裂變與模仿而逐步形成：二、是通過對大企業(yè)的拆分，將原有的內(nèi)部交易轉(zhuǎn)化為市場交易，從而在較短的時間內(nèi)形成一個產(chǎn)業(yè)集群；三、是根據(jù)產(chǎn)業(yè)集群的戰(zhàn)略規(guī)模，出臺一些鼓勵性的政策與措施，吸引投資者前來創(chuàng)辦相關(guān)企業(yè)，或直接遷移進一些需要的企業(yè)，從而較地形成一個產(chǎn)業(yè)集群等等。 五、產(chǎn)業(yè)組織政策建議有必要指出的是轎車工業(yè)的發(fā)展依賴于各方面的政策配合，本文僅針對上述的SCP分析，提出一些初步的產(chǎn)業(yè)組織方面的政策建議。 汽車工業(yè)的橫向重組政策這屬于市場結(jié)構(gòu)政策。如前所述，政府的思路是要將100多家汽車廠商重組進三大體系內(nèi)，但這次重組的績效仍有賴于市場的檢驗，我國的轎車產(chǎn)業(yè)沒有經(jīng)歷一個市場開放和充分競爭的過程。從政策的角度來說，由于嚴格的進入限制，加上產(chǎn)品品種和價格管制，競爭是很不充分和受到扭曲的，我們是否可能只要市場競爭結(jié)果而不要市場競爭的過程和機制是值得討論的，所以至少在以下三個方面應引起注意：其一、政府參與廠商組織結(jié)構(gòu)調(diào)整的度必須掌握好，否則欲速則不達；其二、伴隨著國有資本從非核心企業(yè)退出進入到國家重點扶持的3家重點企業(yè)集團，應該允許多元化的投資主體進入到國有資本退出所留出的轎車產(chǎn)業(yè)的投資空間中來；其三、并購后如何整合也是應該引起高度重視的問題，因為很大一部分重組失敗可以歸因于整合不力。前向非一體化與后向管理一體化并舉轎車工業(yè)規(guī)模經(jīng)濟性明顯而范圍經(jīng)濟性并不顯著，我國轎車工業(yè)縱向一體化程度過高的現(xiàn)狀不利于獨立的零部件企業(yè)進行公平競爭，也不能適應轎車工業(yè)通用零部件增加和系統(tǒng)集成化的趨勢。對于有競爭優(yōu)勢的零部件業(yè)務，汽車集團公司可以強化這一優(yōu)勢，將優(yōu)秀的零部件企業(yè)首先從集團公司獨立出來?？偣究梢酝ㄟ^控股、參股的方式對其控制。獨立出來的零部件企業(yè)可以憑借其技術(shù)、產(chǎn)品優(yōu)勢對競爭對手實施并購重組戰(zhàn)略，擴大企業(yè)規(guī)模，組建有競爭力的“巨人”集團。對于盈利能力差或虧損的零部件企業(yè)，大的汽車集團公司從整體利益考慮也應讓其獨立。當然，這不能簡單地看成是“甩”包袱。這種分離的確會遇到社會穩(wěn)定、人員安置等因素的影響，但是從整體利益或長遠利益考慮，這種組織結(jié)構(gòu)分離越早越好。它們可以通過和國外零部件企業(yè)合資、合作、資產(chǎn)買賣等方式求得生存，或者加入到國內(nèi)有競爭優(yōu)勢的同類零部件企業(yè)中去。我國的轎車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)、銷售、維修是脫節(jié)的，應該加強廠家與經(jīng)銷商、售后服務之間的合作關(guān)系。當今汽車產(chǎn)業(yè)競爭的戰(zhàn)略重點除了技術(shù)開發(fā)之外,已經(jīng)從汽車制造業(yè)偏移到汽車的服務銷售環(huán)節(jié)。新型的管理模式是面對用戶以代理制為基礎(chǔ)的市場拉動式管理，可以實現(xiàn)信息資源共享，通過轎車生產(chǎn)廠商—銷售公司—代理商的全國聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，建立公共數(shù)據(jù)庫，交流信息，提高效率，并可以實現(xiàn)系統(tǒng)整體目標。降低市場進入壁壘 在政府推動組建3家汽車集團的同時應該降低轎車業(yè)的行政性進入壁壘。國有資本退出的非核心領(lǐng)域應該鼓勵民間資本和外資的進入。這一點理論界尚有爭議。一般來說，設(shè)置高行政性進入壁壘的主要理由是防止重復建設(shè)和轎車產(chǎn)業(yè)有很高的規(guī)模經(jīng)濟性。但是政府選定重點扶持三家企業(yè)集團旨在提高整個汽車工業(yè)的國際競爭力，這種市場結(jié)構(gòu)不是充分競爭的結(jié)果而是人為推動的。國際競爭力是要在競爭的過程中逐步提高的，若不引入多元化的競爭主體，產(chǎn)業(yè)內(nèi)的廠商正如前所述，雖然技術(shù)創(chuàng)新乏力，新品開發(fā)緩慢，但是仍然可以維持較高的利潤率，從長期來看，對整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是極其不利的。 反壟斷和公平競爭立法這屬于市場行為政策。在寡占的市場結(jié)構(gòu)下，廠商為獲取超額利潤，可能會相互勾結(jié)、串謀而抬高價格，從而削弱競爭。特別是我國通過行政力量組建起來了幾家企業(yè)集團，產(chǎn)業(yè)內(nèi)廠商數(shù)目減少，這些行為更加容易發(fā)生。而這些行為顯然有礙有效的市場競爭，政府應前瞻到壟斷現(xiàn)象及其危害，加大反壟斷法的立法和反不正當競爭政策的制定。而且，中國加入WTO，市場逐漸開放后，跨國公司完全有可能在我國市場上形成壟斷勢力，獲取壟斷利潤。以前，我們主要通過行政手段處理與跨國公司的關(guān)系，隨著中國加入世界貿(mào)易組織，行政手段處理問題的方式不能過度使用。故目前需要加快反壟斷法、公平競爭法等立法工作。發(fā)展經(jīng)濟型轎車我國現(xiàn)有的轎車大規(guī)模生產(chǎn)難以實現(xiàn)。我們究竟選擇什么樣的產(chǎn)品，壯大我國的民族汽車工業(yè)，參與國際競爭？依據(jù)產(chǎn)品差別化理論以及對我國當前的需求特點、產(chǎn)品的國際競爭力分析，應優(yōu)先發(fā)展經(jīng)濟型轎車，適當減少經(jīng)濟型轎車的差別化，實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)。我國的轎車工業(yè)的發(fā)展的癥結(jié)是沒有充分考慮到我國的購買力水平、市場的主要需求。若我國的轎車工業(yè)以發(fā)展每輛3萬元左右的經(jīng)濟型轎車為主,就可以較快地突破年產(chǎn)100萬輛,進而可以向200萬輛甚至更大規(guī)模地年產(chǎn)量挺進。采取兩頭(產(chǎn)品設(shè)計開發(fā)、總裝銷售)在內(nèi)、中間(大量地零配件、總成)在外的企業(yè)組織制度,完全可以做到低投入、高產(chǎn)出。 30 / 30