【正文】 中國的運動型多用途車銷量占比遠高于全球平均水平，國人對這一車型顯然青睞有加，消費需求仍有繼續(xù)擴大的趨勢，市場仍然存在上漲空間。近十年來，SUV市場需求一直保持快速增長，%，明顯高于乘用車行業(yè)增幅，市場占有率也逐年提升。2015年，中國品牌SUV市場占有率穩(wěn)居第一，%，；%。在銷量排名前十位的SUV品牌中，中國品牌占據(jù)七席，優(yōu)勢明顯。跟隨著運動型多用途車崛起的，還有多功能車型。%，%，不過這一車型銷量增幅起伏較大，%、%、%外，其他年份均增幅較小。2015年，多功能乘用車（MPV），%。在銷量排名前十位的MPV品牌中，有8個為中國品牌，市場表現(xiàn)繼續(xù)好于外國品牌。，%；%。十年來，多功能乘用車（MPV）市場發(fā)生較大變化，以前高端商務用車為主流的市場逐漸縮小，取而代之的家用MPV正迅速擴大，尤其是2013年以后，一些交叉型乘用車生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)品線上移，使得MPV品種更是呈現(xiàn)快速增長勢頭。盡管2015年MPV市場需求增速放緩，但家用MPV市場未來預計依然會保持穩(wěn)定增長。2015年，%，降幅比上年略有減緩。，%。近年來交叉型乘用車的銷量走勢是先增長再下降的過程，在當時汽車下鄉(xiāng)、購置稅減半等政策刺激下，2009年和2010年兩年銷量大幅增長，、%，之后連續(xù)6年銷量下降，%。 海外市場分析 ，雖然個別年份出口額有所下降，但總體來說2006年至今我國汽車商品出口額還是呈現(xiàn)增長趨勢的。但2012年至2014年增長率均不足10%，%的降幅，出口額繼續(xù)增長乏力。 ,，以2015年為例，僅占全部出口額的16%，五大系統(tǒng)零部件及車身附件、%的份額。跟出口相比，進口額中整車進口金額占了全部進口額的58%。 2006年—2015年汽車商品出口金額情況 2015年汽車商品出口情況 2015年汽車商品進口情況 2015年發(fā)動機及零部件出口情況、發(fā)動機的進出口對比情況，其中，電子電器零部件和行駛系統(tǒng)零部件是兩類出口最多的零部件，說明我國汽車產(chǎn)業(yè)中這兩類零部件的生產(chǎn)具有一定優(yōu)勢。而唯一一類進口額超過出口額的零部件就是傳動系統(tǒng)零部件，說明在核心的傳動系統(tǒng)上，我們的研發(fā)生產(chǎn)還有待提高。零配件出口遠超進口，說明我國汽車基礎配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不均衡，部分關鍵零配件還依賴進口。由于汽車產(chǎn)業(yè)長期存在“重整車，輕配件”的傾向，導致零部件工業(yè)處于比的整車生產(chǎn)更落后的局面，多數(shù)汽車零部件產(chǎn)品技術含量不高，缺乏系統(tǒng)集成和模塊供貨的能力，多數(shù)汽車零部件企業(yè)專業(yè)人才匱乏、產(chǎn)品研發(fā)能力不強，無法與整車制造企業(yè)的開發(fā)能力相匹配。目前一些汽車集團公司的關鍵技術產(chǎn)品仍主要依賴進口，電子配件的生產(chǎn)更是依賴于外資企業(yè)。隨著世界經(jīng)濟一體化的發(fā)展，中國作為世界工廠，吸引了大批國際知名的汽車電子配套企業(yè)來華投資建廠，但仍未能改變國內汽車配件經(jīng)銷商從國外進口高質量電子配件的現(xiàn)狀。不能忽視的是：，單輛均價16461美元，單輛均價40918美元。這說明我國進口的主要是價格較高的高端汽車產(chǎn)品，出口的則是價格較低的低端汽車產(chǎn)品。從進口來源國和出口國來分析，2015年我國汽車進口前十來源國為日本、美國、德國、英國、韓國、墨西哥、斯洛伐克、匈牙利、葡萄牙和法國這些發(fā)達國家和汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達的國家，前十出口國則是伊朗、越南、委內瑞拉、智利、埃及、哥倫比亞、阿爾及利亞、秘魯、沙特阿拉伯和孟加拉國這些發(fā)展中的國家，經(jīng)濟發(fā)展水平低，汽車工業(yè)薄弱。以上說明目前我國汽車產(chǎn)品國際競爭力較差，產(chǎn)品附加值低，且主打低端市場。 新能源汽車市場分析經(jīng)過30多年的快速發(fā)展,汽車產(chǎn)業(yè)已成為我國經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè),在國民經(jīng)濟中扮演著極其重要的角色。特別是近幾年,我國己經(jīng)成為全球汽車產(chǎn)銷量排名第一的國家。然而汽車保有量節(jié)節(jié)攀升的背后是石油對外依存度的不斷提高、能源消費結構的不合理和環(huán)境污染問題的日趨嚴重。有研究認為,%之多。因此,可以這樣說,傳統(tǒng)汽車的發(fā)展和使用已經(jīng)不能完全適應我國可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略宗旨,推廣新能源汽車勢在必行。目前,新能源汽車產(chǎn)業(yè)已被七部委聯(lián)合制定的《中國制造2025》列為十大重點發(fā)展領域之一,必將成為國家“十三五、“十四五規(guī)劃的重點支持產(chǎn)業(yè)。可以設想,新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,不僅將促進我國汽車產(chǎn)業(yè)的升級,而且能在相當程度上為解決石油緊缺、環(huán)境污染等棘手問題做出貢獻,也必將是我國建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的重要舉措。新能源汽車是指采用非常規(guī)車用燃料作為動力來源（或使用常規(guī)車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。根據(jù)2012年《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（20122020年）》的內容，新能源汽車分類包括插電式混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車，主要特征是采用新型動力系統(tǒng)，是指完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，不包含氫發(fā)動機汽車和其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車。早在1966年，美國國會通過立法通過了將使用電動車作為減少空氣污染的手段。90年代多種混合動力車紛紛問世，其中豐田的普銳斯獲得了不錯的成績。在“八五”期間(1991—1995年)，我國就將“電動汽車關鍵技術研究”正式列入國家科技重大攻關項目，啟動新能源汽車的研發(fā)工作。“九五”期間(19962000年)，國家將電動汽車列入國家重大產(chǎn)業(yè)工程項目，開始建設電動汽車運行示范區(qū)，著手推廣新能源汽車?！笆濉逼陂g(2001—2005年)國家成立了863計劃“電動汽車重大專項”組為標志，將新能源汽車技術列入前沿技術,幵始對新能源汽車產(chǎn)業(yè)進行研發(fā)布局?！笆晃濉逼陂g(2006—2010年)，國家設立863計劃“節(jié)能與新能源汽車重大專項”，推動節(jié)能與新能源汽車零部件和整車制造的產(chǎn)業(yè)化。在此期間,國家開始實施財政補貼等政策，將新能源汽車產(chǎn)業(yè)化作為產(chǎn)業(yè)調整和振興的主要任務。“十二五”期間(20112015年)，國家明確了新能源汽車發(fā)展的技術路線及目標，出臺一系列的利好政策,從技術研發(fā)到銷售再到基礎配套設施服務等環(huán)節(jié)，加大了扶持力度，展開了對新能源汽車的大規(guī)模市場推廣工作。 2009年3月，國務院出臺了《汽車產(chǎn)業(yè)調整和振興規(guī)劃》，提出實施國家新能源汽車戰(zhàn)略。2010年10月，國務院出臺了《關于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》，將新能源汽車列入七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之中，進一步擴展了發(fā)展新能源汽車對于加快經(jīng)濟發(fā)展方式轉變、提高國際競爭力的重大戰(zhàn)略意義。2012年6月，國務院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，各地紛紛出臺相關支持政策。2014年7月，國務院辦公廳印發(fā)《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》(國辦發(fā)[2014]35號)，從總體要求、加快充電設施建設、積極引導企業(yè)創(chuàng)新商業(yè)模式、推動公共服務領域率先推廣應用、進一步完善政策體系、堅決破除地方保護、加快技術創(chuàng)新和產(chǎn)品質量監(jiān)管、進一步加強組織領導等方面提出具體政策措施。除此之外，還對技術水平、配套能力、管理制度等方面提出目標。不僅如此，習總書記2014年5月28日在上汽視察時明確表示“發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”，這是中國最高領導對于新能源汽車戰(zhàn)略定位的最高表態(tài)。新能源汽車同時屬于國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，對于作為制造業(yè)大國的中國來說，是工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略上最重要的方向之一。 2016年12月30日，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委四大部委聯(lián)合發(fā)布了《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），將從2017年1月1日起調整完善新能源汽車推廣應用補貼政策，以促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。新政的最大變動在于提高了推薦車型目錄門檻并動態(tài)調整。具體從整車能耗、續(xù)駛里程、電池性能、安全要求等多方面提高了財政補貼準入門檻。以避免騙補現(xiàn)象的發(fā)生。 比亞迪是國內最早研究新能源汽車的企業(yè)，目前電動車領域也是民營企業(yè)走在了前面。經(jīng)過近幾年的快速發(fā)展，目前新能源汽車企業(yè)非常多，僅生產(chǎn)電動客車的企業(yè)就有70多家?！　霸瓌t上不再核準新建傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)企業(yè)。”國務院在今年10月的常務會議上明確了未來對傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)資質的政策指向，原則上不審批新企業(yè)。國家政策對新建企業(yè)的限制也潛移默化地對新創(chuàng)汽車品牌的產(chǎn)品動力選擇起到了引導作用。 2013年—2016年中國新能源汽車產(chǎn)量 2017年中國汽車市場銷量預測 目前中國的千人汽車保有量約為120輛，而美國的這一數(shù)字為800輛，日本為600輛，歐洲為550輛，世界千人平均保有量160輛。根據(jù)世界各主要國家汽車保有量的發(fā)展規(guī)律看，未來15年中國汽車的千人保有量將超過300輛，屆時汽車將年產(chǎn)4200萬輛，由此可見中國的汽車產(chǎn)業(yè)仍有較大的發(fā)展空間。此外，目前中國車市的現(xiàn)狀是一二線城市升級換購的需求仍較大，三四線城市的市場潛力也在逐步釋放，這些都為中國乘用車市場的發(fā)展提供了有效支撐。 但是，從宏觀經(jīng)濟形勢看，在國內經(jīng)濟繼續(xù)下行、消費和投資增速延續(xù)平穩(wěn)態(tài)勢，發(fā)達國家經(jīng)濟增速下滑、新興經(jīng)濟體政治和政策存在較大不確定性等因素的影響下，2017年中國汽車市場的發(fā)展環(huán)境十分不樂觀。此外，2016年房地產(chǎn)市場的火爆，對于消費有嚴重的擠出效應，市場消費被擠壓和透支也將會對2017年的中國汽車市場造成不利影響。值得一提的是，近年來成都、重慶、青島、武漢等城市的限購呼聲不斷，而這些也為2017年的車市增添了些許不確定性。 購置稅減半政策的取消對2017年的車市來說可謂是最致命的打擊。在購置稅減半政策的刺激下，2016年車市增速節(jié)節(jié)攀升，%，但高增速背后是被政策提前透支的中小排量市場?；仡櫄v史，2010年年底購置稅減半政策取消后，2011年汽車市場增速創(chuàng)出2013年最低水平，根據(jù)過去的經(jīng)驗，如果沒有其他替代政策2017年中國汽車市場將會重現(xiàn)2011年的車市。 基于以上對市場的認識，我們認為2017年中國汽車市場的銷量仍會延續(xù)增長的態(tài)勢，但增速下滑已經(jīng)是不爭的事實。 第五章 中國汽車產(chǎn)業(yè)的問題與對策 中國汽車產(chǎn)業(yè)SWOT分析 面臨的優(yōu)勢： 中國人口在世界上最多，陸地面積居世界第三，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，社會水平逐漸提升，人們對汽車的需求和消費能力也將不斷提高。，平均每百戶家庭擁有31輛，這個水平還不算高。最近幾年，機動車駕駛人數(shù)量也呈現(xiàn)持續(xù)增長趨勢。2015年全年新增機動車駕駛人就超過了3000萬人。2016年一季度，全國新領證機動車駕駛人809萬人，比去年同期提高37萬人，％。公路密度近幾年一直以穩(wěn)定的速度提高著。 世界第一的人口讓中國具有龐大的勞動力數(shù)量，并居世界第一，且2014年勞動力成本是美國的1/3。2014年中國16—60歲的勞動力數(shù)量是91583萬人，在如此大的基數(shù)下，熟練的工人數(shù)也居世界第一。中國的受高等教育比例和入學率還在不斷地升高，高素質人力資源不斷增加，巨大的人才儲備使得勞動力成本的優(yōu)勢將長期存在。原材料較充足：，已連續(xù)20多年居世界第一，機械產(chǎn)品、橡膠加工、紡織材料等產(chǎn)量也位居世界前列，這些產(chǎn)業(yè)與汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)系密切，對汽車產(chǎn)品成本具有一些優(yōu)勢。 隨著汽車生產(chǎn)技術水平的提高，汽車成本也逐步下降，因此種種因素刺激著中國市場汽車消費會保持一個較高的數(shù)量級上。 面臨的劣勢：一、研發(fā)投入不夠從市場占有率來看，合資品牌仍然占據(jù)了大部分國內市場份額。出口數(shù)量也不大而且大部分是低端車型，主攻落后國家地區(qū)的市場?，F(xiàn)在看來，雖然近些年中國大街上的汽車越來越多，但我們當年打開國門用市場換技術的初衷似乎并沒有完全達到，中國經(jīng)過20年的發(fā)展仍然是在給別的品牌造汽車。分析背后原因，首先國外汽車公司進入中國搞合資，就是為了占領中國市場，并不是真心實意幫助中國汽車企業(yè)自己去發(fā)展。政府在門檻上給予了政策限制，把中外企業(yè)綁到了一塊，但又缺乏延續(xù)的有效地引導政策去引導企業(yè)自主創(chuàng)新，從這些國有企業(yè)本身來講又缺乏主動消化吸收國外先進技術的動力和決心。本來希望利用某款國外成熟車型的技術來吸收開發(fā)出自主產(chǎn)品，結果遇到一堆問題最后放棄了，決定先用三到五年時間實現(xiàn)零件國產(chǎn)化干起，最后又拖到10年。民營企業(yè)早期進入市場有政策限制，后期又缺乏資金和技術，想搞研發(fā)也是力不從心。因此，盡管2009年中國就突破1000萬的年銷量超越美國成為了第一大汽車市場，但一些核心技術仍然被國外企業(yè)壟斷，也沒有生產(chǎn)出被國際認可的高質量自主產(chǎn)品，自然孕育不出強大的自主品牌。 自2005年以來，汽車行業(yè)一直是全球研發(fā)支出方面的第三大產(chǎn)業(yè)，排名前兩名的產(chǎn)業(yè)是電子計算、醫(yī)療保健。20052015年，汽車行業(yè)的研發(fā)密度（研發(fā)支出占總收入比例）一直維持在4%上下。而在中國，這一比例僅占2%左右，詳細數(shù)據(jù)見表51。 根據(jù)咨詢公司思略特（Strategyamp。 Co.）的《全球創(chuàng)新1000強》報告中的數(shù)據(jù)，見表5表53，我們可以看出盡管在最近幾年，隨著對技術創(chuàng)新的重視，中國汽車企業(yè)不斷增加研發(fā)投入，但中國汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)投入跟國際大型汽車集團比仍存在巨大的差距。2014年，大眾、豐田、通用、戴姆勒、福特、本田等研發(fā)投入世界排名前六的集團研發(fā)投入均超過了60億美元，%，但總投入?yún)s達到了91億美元。總投入第一名的大眾甚至達到了135億美元，%。反觀國內企業(yè)，研發(fā)密度最高的是比亞迪公司，%，總投入也不過28億人民幣，上汽集團雖然研發(fā)投入52億人民幣，但研發(fā)密度卻不到1%。 而且國外汽車集團目前的研發(fā)資金主要用于新技術的開發(fā)，比如大眾汽車將很大一部分資金用于研發(fā)混合動力汽車和新技術，包括部分品牌（大眾共有12個品牌）的半自動駕駛功能。該公司還打算全面降低所有車型的二氧化碳排放量，并通過多渠道投資讓汽車向電動化邁進。事實上，大眾汽車已經(jīng)連續(xù)三年在思略特榜單上獨占鰲頭。這家德國汽車廠商表示，它為研發(fā)投入資金的原因在于，作為“競爭力強，善于創(chuàng)新的汽車制造商，大眾必須全面滿足一系列環(huán)保和安全標準”。豐田汽車這家日本汽車廠商最主要的研發(fā)投資領域也是包括環(huán)保和混合動力系統(tǒng)，如電動和燃料電池汽車，以及動態(tài)控制和碰撞安全性能等安全技術。中國的汽車企業(yè)由于技術積累薄弱，研發(fā)資金很大一部分都用于新車型的開發(fā)。　　年份研發(fā)投入（億元）營業(yè)收入（億元）百分比 （%）2005