我國(guó)鐵路建設(shè)融資模式發(fā)展及現(xiàn)狀-資料下載頁
2025-07-27 15:48本頁面
【正文】 業(yè)特征，使某些投機(jī)資金、期望在短期內(nèi)獲利的資金以及期望獲得高贏利的資金，只能對(duì)鐵路投資望而卻步。然后，對(duì)于鐵路這樣具有自然壟斷性的產(chǎn)業(yè)，價(jià)格管制決定了這個(gè)產(chǎn)業(yè)的利潤(rùn)空間是受到控制的，這使部分資本進(jìn)入受到影響。最后，鐵路是資金密集型的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，鐵路建設(shè)和經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目的投入動(dòng)輒幾十億元或數(shù)百億元，才能形成一定的運(yùn)輸能力。鐵路的規(guī)模性特征會(huì)對(duì)外部經(jīng)營(yíng)主體形成較高的進(jìn)入“門檻”，對(duì)外部資本的進(jìn)入則會(huì)形成“淹沒效應(yīng)”。幾億元的外部資本投入鐵路，會(huì)被數(shù)量龐大的鐵路國(guó)有資產(chǎn)所淹沒，在總的鐵路資本構(gòu)成中其比重微乎其微，外部投資主體在企業(yè)決策中就完全失去了發(fā)言權(quán)，其權(quán)益無法得到保障，因此無法吸引社會(huì)資本進(jìn)入鐵路行業(yè)進(jìn)行投資。二是體制壁壘，即目前我國(guó)存在鐵路業(yè)政企不分，產(chǎn)權(quán)不清，權(quán)責(zé)不明，缺乏公平的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。多年來我國(guó)鐵路一直實(shí)行收支兩條線的管理體制，這對(duì)強(qiáng)化鐵路運(yùn)輸進(jìn)款收入管理十分有效，但在進(jìn)行運(yùn)輸收入分配時(shí)，由于清算單價(jià)的不盡合理，常常導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸企業(yè)之間權(quán)責(zé)不清，進(jìn)而影響企業(yè)的積極性。目前由于各鐵路局均是完全的國(guó)有企業(yè)，鐵道部完全可以通過行政手段、計(jì)劃手段等予以調(diào)節(jié)。但是一旦引入外部資金，就必須向投資者陳述項(xiàng)目的基本情況、技術(shù)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、財(cái)務(wù)狀況、投資報(bào)酬率等，企業(yè)間清算單價(jià)不合理必然影響投資者所掌握信息的真實(shí)性，這也是外部資金在是否投資于鐵路上猶豫不決的原因。鐵路管理體制上政企合一，使得民營(yíng)鐵路面臨不利的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。由于在現(xiàn)行管理體制中，鐵道部兼有企業(yè)和政府雙重屬性。作為政府部門，鐵道部應(yīng)該是一個(gè)對(duì)所有運(yùn)營(yíng)者保持中立的組織，憑借公平競(jìng)爭(zhēng)的原則進(jìn)行管理。作為一個(gè)以利潤(rùn)最大化為目標(biāo)的企業(yè)，為了保住其商業(yè)利益，鐵道部會(huì)幫助鐵路局與合資鐵路、民營(yíng)鐵路競(jìng)爭(zhēng)。這使合資鐵路、民營(yíng)鐵路不可避免地面臨著不平等競(jìng)爭(zhēng)的風(fēng)險(xiǎn)。三是規(guī)模壁壘，一方面投資額大，使小額資本很難進(jìn)入，另一方面與規(guī)模龐大的國(guó)鐵相比，外資、民資或企業(yè)的資金規(guī)模較小，小規(guī)模資金一旦進(jìn)入會(huì)被巨額國(guó)有資本所淹沒，從而在決策中失去發(fā)言權(quán)，權(quán)益也無法得到保障。況且鐵路資產(chǎn)的專用性強(qiáng)，投資額較大，一旦投入就長(zhǎng)期沉淀，退出壁壘非常高，而目前我國(guó)還沒有制定對(duì)投資退出實(shí)施保護(hù)或補(bǔ)償?shù)恼摺Ｒ虼?，在缺乏政策性保護(hù)下，投資者特別是中小型投資者不會(huì)冒風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)入?？梢?，高壁壘使鐵路融資相對(duì)其他行業(yè)更加艱難，渠道更加狹窄[13]。 沒有良好的收益預(yù)期外部資本進(jìn)入鐵路的目的主要是為了獲取利潤(rùn)，因此，只有當(dāng)項(xiàng)目具有相當(dāng)可觀的投資收益時(shí)，資本才愿意進(jìn)入。目前我國(guó)鐵路尚未政企分開，各鐵路運(yùn)輸企業(yè)的責(zé)權(quán)利劃分不明確，鐵路運(yùn)輸企業(yè)基本沒有自主經(jīng)營(yíng)權(quán)，外部資金進(jìn)入則意味著相應(yīng)喪失了對(duì)自己財(cái)產(chǎn)行使完整的法人權(quán)利；我國(guó)鐵路實(shí)行的是嚴(yán)格的運(yùn)價(jià)管制，價(jià)格管制決定了這個(gè)產(chǎn)業(yè)的利潤(rùn)空間是受到控制的，甚至連正常利潤(rùn)都很難取得，這就使部分資本進(jìn)入受到影響。此外，鐵路相對(duì)其他一些行業(yè)贏利水平較低，這樣鐵路業(yè)對(duì)社會(huì)資本客觀上就缺乏吸引力，加之目前我國(guó)鐵路實(shí)際效率不佳，如我國(guó)合資鐵路的70%處于虧損狀況，必然影響到地方政府和社會(huì)投資者的信心。可見，鐵路經(jīng)營(yíng)本身的低收益以及缺乏一個(gè)良好的收益預(yù)期，使趨利的外部資本不愿涉足。因?yàn)橘Y本市場(chǎng)是有投資能力的民間資本集中地，鐵路投資如果預(yù)期會(huì)獲得一定的收益，那么這些理性的個(gè)人或單位就會(huì)選擇對(duì)鐵路的投資，但若預(yù)期沒有收益，這些資本就會(huì)轉(zhuǎn)移。所以在資本市場(chǎng)中獲得資金要給投資者一定的信心。我國(guó)鐵路建設(shè)的融資的問題一直是困擾鐵路建設(shè)和發(fā)展的一個(gè)重要問題。經(jīng)過多年的融資實(shí)踐，利用資本市場(chǎng)籌集鐵路建設(shè)和發(fā)展的資金，已經(jīng)成為國(guó)家和鐵路部門的共識(shí)。本文針對(duì)中國(guó)鐵路融資難的現(xiàn)狀，首先對(duì)中國(guó)鐵路融資政府占主導(dǎo)地位，民間動(dòng)力不足和外方投資低下的現(xiàn)狀進(jìn)行了分析。然后，就鐵路行業(yè)融資存在的問題進(jìn)行了具體的分析，鐵路行業(yè)的許多弊端影響了其融資作用的進(jìn)一步發(fā)揮，如政企不分、管理體制落后。投資主體單一，融資方式單一；相應(yīng)的法律法規(guī)的不健全，市場(chǎng)化程度低；沒有良好的收益預(yù)期。因此，我國(guó)鐵路融資問題還需進(jìn)行進(jìn)一步深層次的改革。鐵路改革的總體取向是市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)，這是與我國(guó)建立社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制這一大的趨勢(shì)相符的。其次，鐵路運(yùn)輸企業(yè)在初創(chuàng)時(shí)期資金需用量大，內(nèi)部積累可能性不大，外部籌資相對(duì)較困難。一般可選擇籌資相對(duì)便利的借款籌資和融資租賃的方式籌資。符合國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策的企業(yè)應(yīng)盡可能取得財(cái)政資金或政策性銀行貸款，以降低籌資成本，其它企業(yè)可爭(zhēng)取商業(yè)銀行貸款，并從信用擔(dān)保機(jī)構(gòu)取得貸款擔(dān)保。融資租賃的方式是為了滿足長(zhǎng)期資產(chǎn)的需要并且又缺少現(xiàn)金時(shí)，可由出租人按照企業(yè)的要求融資購(gòu)買設(shè)備，并在契約或合同規(guī)定的較長(zhǎng)期限內(nèi)提供使用設(shè)備，通過融物達(dá)到融資的目的，雖然租金成本較高，但籌資程序簡(jiǎn)單，速度較快，這也是文章在最后對(duì)中國(guó)鐵路融資難的問題所給出的一點(diǎn)對(duì)策。因此，本文建議，在鐵路建設(shè)融資改革方面：第一，加強(qiáng)政府監(jiān)督，加快市場(chǎng)化步伐，降低民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入該行業(yè)的的高壁壘。第二，加快立法進(jìn)程，形成鐵路的收益保障機(jī)制。第三，拓寬融資渠道，選擇正確的合理的融資方式，融資租賃不僅能夠及時(shí)更新新的固定資產(chǎn)而且現(xiàn)金周轉(zhuǎn)靈活，風(fēng)險(xiǎn)小。第四，施行政企分離的體制，更好的實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化。第五，降低進(jìn)入壁壘，拓寬融資渠道。參考文獻(xiàn)[1] ，2009：3—4[2] ，2009：9—10[3] ，2010：15—20[4] ,2009：35—39[5] [J].交通企業(yè)管理,：21—34[6] [J].上海金融，：21—32[7] [J].中國(guó)鐵路,：15—22[8] [J].北京交通大學(xué)學(xué)報(bào),：14—36[9] [J].鐵道工程造價(jià)管理,：32—42[10] [J].當(dāng)代經(jīng)濟(jì),：18—26[11] ,：14—21[12] ,2008：18—26[13] [J].交通企業(yè)管理,：15—26[14] [J].華東交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2009.[15] MARTIN LODGE. Institutional Choice and Policy Transfer: Reforming British and German Railway .RegulationLondon School of Economics，2008：1—4[16] 2000—[17] 鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院:《對(duì)鐵路“十一五”規(guī)劃若干問題的思考》，《鐵道經(jīng)濟(jì)研究》2009年第1期[18] ，2008:21[19] 《我國(guó)民間資本參與鐵路建設(shè)的法制障礙》.北方交通大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)，2009年9月[20] 文 力.《我國(guó)鐵路市場(chǎng)開放的條件與途徑》.綜合運(yùn)輸， 2004年第3期
物理相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號(hào)-1