我國鐵路建設(shè)融資模式發(fā)展及現(xiàn)狀-資料下載頁
2025-07-27 15:48本頁面
【正文】 業(yè)特征，使某些投機資金、期望在短期內(nèi)獲利的資金以及期望獲得高贏利的資金，只能對鐵路投資望而卻步。然后，對于鐵路這樣具有自然壟斷性的產(chǎn)業(yè)，價格管制決定了這個產(chǎn)業(yè)的利潤空間是受到控制的，這使部分資本進入受到影響。最后，鐵路是資金密集型的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，鐵路建設(shè)和經(jīng)營項目的投入動輒幾十億元或數(shù)百億元，才能形成一定的運輸能力。鐵路的規(guī)模性特征會對外部經(jīng)營主體形成較高的進入“門檻”，對外部資本的進入則會形成“淹沒效應(yīng)”。幾億元的外部資本投入鐵路，會被數(shù)量龐大的鐵路國有資產(chǎn)所淹沒，在總的鐵路資本構(gòu)成中其比重微乎其微，外部投資主體在企業(yè)決策中就完全失去了發(fā)言權(quán)，其權(quán)益無法得到保障，因此無法吸引社會資本進入鐵路行業(yè)進行投資。二是體制壁壘，即目前我國存在鐵路業(yè)政企不分，產(chǎn)權(quán)不清，權(quán)責(zé)不明，缺乏公平的市場競爭環(huán)境。多年來我國鐵路一直實行收支兩條線的管理體制，這對強化鐵路運輸進款收入管理十分有效，但在進行運輸收入分配時，由于清算單價的不盡合理，常常導(dǎo)致鐵路運輸企業(yè)之間權(quán)責(zé)不清，進而影響企業(yè)的積極性。目前由于各鐵路局均是完全的國有企業(yè)，鐵道部完全可以通過行政手段、計劃手段等予以調(diào)節(jié)。但是一旦引入外部資金，就必須向投資者陳述項目的基本情況、技術(shù)經(jīng)濟評價、財務(wù)狀況、投資報酬率等，企業(yè)間清算單價不合理必然影響投資者所掌握信息的真實性，這也是外部資金在是否投資于鐵路上猶豫不決的原因。鐵路管理體制上政企合一，使得民營鐵路面臨不利的競爭環(huán)境。由于在現(xiàn)行管理體制中，鐵道部兼有企業(yè)和政府雙重屬性。作為政府部門，鐵道部應(yīng)該是一個對所有運營者保持中立的組織，憑借公平競爭的原則進行管理。作為一個以利潤最大化為目標(biāo)的企業(yè)，為了保住其商業(yè)利益，鐵道部會幫助鐵路局與合資鐵路、民營鐵路競爭。這使合資鐵路、民營鐵路不可避免地面臨著不平等競爭的風(fēng)險。三是規(guī)模壁壘，一方面投資額大，使小額資本很難進入，另一方面與規(guī)模龐大的國鐵相比，外資、民資或企業(yè)的資金規(guī)模較小，小規(guī)模資金一旦進入會被巨額國有資本所淹沒，從而在決策中失去發(fā)言權(quán)，權(quán)益也無法得到保障。況且鐵路資產(chǎn)的專用性強，投資額較大，一旦投入就長期沉淀，退出壁壘非常高，而目前我國還沒有制定對投資退出實施保護或補償?shù)恼?。因此，在缺乏政策性保護下，投資者特別是中小型投資者不會冒風(fēng)險進入。可見，高壁壘使鐵路融資相對其他行業(yè)更加艱難，渠道更加狹窄[13]。 沒有良好的收益預(yù)期外部資本進入鐵路的目的主要是為了獲取利潤，因此，只有當(dāng)項目具有相當(dāng)可觀的投資收益時，資本才愿意進入。目前我國鐵路尚未政企分開，各鐵路運輸企業(yè)的責(zé)權(quán)利劃分不明確，鐵路運輸企業(yè)基本沒有自主經(jīng)營權(quán)，外部資金進入則意味著相應(yīng)喪失了對自己財產(chǎn)行使完整的法人權(quán)利；我國鐵路實行的是嚴(yán)格的運價管制，價格管制決定了這個產(chǎn)業(yè)的利潤空間是受到控制的，甚至連正常利潤都很難取得，這就使部分資本進入受到影響。此外，鐵路相對其他一些行業(yè)贏利水平較低，這樣鐵路業(yè)對社會資本客觀上就缺乏吸引力，加之目前我國鐵路實際效率不佳，如我國合資鐵路的70%處于虧損狀況，必然影響到地方政府和社會投資者的信心?？梢姡F路經(jīng)營本身的低收益以及缺乏一個良好的收益預(yù)期，使趨利的外部資本不愿涉足。因為資本市場是有投資能力的民間資本集中地，鐵路投資如果預(yù)期會獲得一定的收益，那么這些理性的個人或單位就會選擇對鐵路的投資，但若預(yù)期沒有收益，這些資本就會轉(zhuǎn)移。所以在資本市場中獲得資金要給投資者一定的信心。我國鐵路建設(shè)的融資的問題一直是困擾鐵路建設(shè)和發(fā)展的一個重要問題。經(jīng)過多年的融資實踐，利用資本市場籌集鐵路建設(shè)和發(fā)展的資金，已經(jīng)成為國家和鐵路部門的共識。本文針對中國鐵路融資難的現(xiàn)狀，首先對中國鐵路融資政府占主導(dǎo)地位，民間動力不足和外方投資低下的現(xiàn)狀進行了分析。然后，就鐵路行業(yè)融資存在的問題進行了具體的分析，鐵路行業(yè)的許多弊端影響了其融資作用的進一步發(fā)揮，如政企不分、管理體制落后。投資主體單一，融資方式單一；相應(yīng)的法律法規(guī)的不健全，市場化程度低；沒有良好的收益預(yù)期。因此，我國鐵路融資問題還需進行進一步深層次的改革。鐵路改革的總體取向是市場化經(jīng)營，這是與我國建立社會主義市場經(jīng)濟體制這一大的趨勢相符的。其次，鐵路運輸企業(yè)在初創(chuàng)時期資金需用量大，內(nèi)部積累可能性不大，外部籌資相對較困難。一般可選擇籌資相對便利的借款籌資和融資租賃的方式籌資。符合國家產(chǎn)業(yè)政策的企業(yè)應(yīng)盡可能取得財政資金或政策性銀行貸款，以降低籌資成本，其它企業(yè)可爭取商業(yè)銀行貸款，并從信用擔(dān)保機構(gòu)取得貸款擔(dān)保。融資租賃的方式是為了滿足長期資產(chǎn)的需要并且又缺少現(xiàn)金時，可由出租人按照企業(yè)的要求融資購買設(shè)備，并在契約或合同規(guī)定的較長期限內(nèi)提供使用設(shè)備，通過融物達到融資的目的，雖然租金成本較高，但籌資程序簡單，速度較快，這也是文章在最后對中國鐵路融資難的問題所給出的一點對策。因此，本文建議，在鐵路建設(shè)融資改革方面：第一，加強政府監(jiān)督，加快市場化步伐，降低民營企業(yè)進入該行業(yè)的的高壁壘。第二，加快立法進程，形成鐵路的收益保障機制。第三，拓寬融資渠道，選擇正確的合理的融資方式，融資租賃不僅能夠及時更新新的固定資產(chǎn)而且現(xiàn)金周轉(zhuǎn)靈活，風(fēng)險小。第四，施行政企分離的體制，更好的實現(xiàn)市場化。第五，降低進入壁壘，拓寬融資渠道。參考文獻[1] ，2009：3—4[2] ，2009：9—10[3] ，2010：15—20[4] ,2009：35—39[5] [J].交通企業(yè)管理,：21—34[6] [J].上海金融，：21—32[7] [J].中國鐵路,：15—22[8] [J].北京交通大學(xué)學(xué)報,：14—36[9] [J].鐵道工程造價管理,：32—42[10] [J].當(dāng)代經(jīng)濟,：18—26[11] ,：14—21[12] ,2008：18—26[13] [J].交通企業(yè)管理,：15—26[14] [J].華東交通大學(xué)學(xué)報，2009.[15] MARTIN LODGE. Institutional Choice and Policy Transfer: Reforming British and German Railway .RegulationLondon School of Economics，2008：1—4[16] 2000—[17] 鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院:《對鐵路“十一五”規(guī)劃若干問題的思考》，《鐵道經(jīng)濟研究》2009年第1期[18] ，2008:21[19] 《我國民間資本參與鐵路建設(shè)的法制障礙》.北方交通大學(xué)學(xué)報(社會科學(xué)版)，2009年9月[20] 文 力.《我國鐵路市場開放的條件與途徑》.綜合運輸， 2004年第3期
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