我國鐵路建設(shè)融資模式發(fā)展及現(xiàn)狀-文庫吧在線文庫
【正文】 ，投資回收期長，而且目前是由國家控制鐵路網(wǎng)運營運權(quán)和統(tǒng)一定價的局面，沒有良好的收益預(yù)期完全不利于民營資本通過參與國家主干線經(jīng)營獲利[4]。社會資本投資鐵路形成的合資鐵路公司，在經(jīng)營上與國鐵干線路網(wǎng)的通路和市場開放程度具有很強的相關(guān)性，其經(jīng)營效益也取決于國鐵干線對其開放的通路權(quán)；再者，合資鐵路公司的經(jīng)營收入不是直接從市場上獲得的全部收入，而是在鐵道部清算系數(shù)下的收入再分配，投資者無法真正搞清楚不同類型鐵路項目的實際盈利水平。我國鐵路屢屢遭遇“敞開大門卻無人敢進”的窘境[6]。我國鐵路企業(yè)和建設(shè)項目吸引外資進入的主要障礙有以下兩點：（1）中國鐵路的財務(wù)報告還沒有做到透明商業(yè)投資者認(rèn)為缺少進行投資決策通常所需的完整財務(wù)信息。在鐵路建設(shè)資金的來源中，鐵路建設(shè)基金是鐵路最主要的資金來源，是由鐵道部代表國家收取的、專項用于鐵路建設(shè)的財政資金，屬于政府投資行為；國家開發(fā)銀行貸款屬于國家政策性貸款，也是政府行為；發(fā)行鐵路建設(shè)債券，從形式上說是企業(yè)行為，但是鐵道部發(fā)行，以鐵路建設(shè)基金為擔(dān)保，其實質(zhì)仍是政府行為，雖然有少數(shù)企業(yè)發(fā)行鐵路建設(shè)債券，但是數(shù)量基本可以忽略；地方政府資金基本采用財政或者國家銀行政策性貸款。 資金來源不足首先，中國作為發(fā)展中國家，根本問題是經(jīng)濟發(fā)展落后，資金短缺始終是城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與發(fā)展的瓶頸。有時甚至因為運營管理和維護失當(dāng)，造成已有的城市基礎(chǔ)設(shè)施迅速失效。市場化投融資是指企業(yè)以獲取贏利為目的，依據(jù)企業(yè)信用或項目收益為基礎(chǔ)，以商業(yè)貸款、發(fā)行企業(yè)債券股票等商業(yè)化融資為手段籌集資金并加以運用的金融活動。同時由于銀行貸款產(chǎn)生的負債問題需要引起重視[11]。但是這種貸款往往帶有很濃的政治色彩，貸款時常附有一定的政治條件，甚至有時會損害借款方的國家利益。鐵路建設(shè)基金不需償還。二是“政企合一”下的鐵路是國鐵集“規(guī)則制定者、裁判員、運動員”為一身的游戲，監(jiān)督缺乏基本的獨立性，不可能建立公平、有效的監(jiān)管體制。國家、鐵道部、鐵路企業(yè)三者之間的關(guān)系形成了國家對鐵路全行業(yè)的嚴(yán)格規(guī)制，鐵路內(nèi)部鐵道部機關(guān)對鐵路企業(yè)的規(guī)制，使鐵路企業(yè)無法轉(zhuǎn)型為市場主體。在鐵道部履行政府管理職能時，鐵路局自然就成為其派駐或分支機構(gòu)行使政府職責(zé)，從而造成鐵路局的政企不分，以企代政也就成為必然。多年來我國鐵路一直實行收支兩條線的管理體制，這對強化鐵路運輸進款收入管理十分有效，但在進行運輸收入分配時，由于清算單價的不盡合理，常常導(dǎo)致鐵路運輸企業(yè)之間權(quán)責(zé)不清，進而影響企業(yè)的積極性。三是規(guī)模壁壘，一方面投資額大，使小額資本很難進入，另一方面與規(guī)模龐大的國鐵相比，外資、民資或企業(yè)的資金規(guī)模較小，小規(guī)模資金一旦進入會被巨額國有資本所淹沒，從而在決策中失去發(fā)言權(quán)，權(quán)益也無法得到保障。因為資本市場是有投資能力的民間資本集中地，鐵路投資如果預(yù)期會獲得一定的收益，那么這些理性的個人或單位就會選擇對鐵路的投資，但若預(yù)期沒有收益，這些資本就會轉(zhuǎn)移。鐵路改革的總體取向是市場化經(jīng)營，這是與我國建立社會主義市場經(jīng)濟體制這一大的趨勢相符的。第四，施行政企分離的體制，更好的實現(xiàn)市場化。融資租賃的方式是為了滿足長期資產(chǎn)的需要并且又缺少現(xiàn)金時，可由出租人按照企業(yè)的要求融資購買設(shè)備，并在契約或合同規(guī)定的較長期限內(nèi)提供使用設(shè)備，通過融物達到融資的目的，雖然租金成本較高，但籌資程序簡單，速度較快，這也是文章在最后對中國鐵路融資難的問題所給出的一點對策。本文針對中國鐵路融資難的現(xiàn)狀，首先對中國鐵路融資政府占主導(dǎo)地位，民間動力不足和外方投資低下的現(xiàn)狀進行了分析。 沒有良好的收益預(yù)期外部資本進入鐵路的目的主要是為了獲取利潤，因此，只有當(dāng)項目具有相當(dāng)可觀的投資收益時，資本才愿意進入。由于在現(xiàn)行管理體制中，鐵道部兼有企業(yè)和政府雙重屬性。最后，鐵路是資金密集型的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，鐵路建設(shè)和經(jīng)營項目的投入動輒幾十億元或數(shù)百億元，才能形成一定的運輸能力。鐵路“政企合一”體制特征主要表現(xiàn)在三個方面:首先是鐵道部具有政府的多項權(quán)力和履行多重職責(zé)，既要履行國有資產(chǎn)所有者和經(jīng)營者的權(quán)力和職責(zé)，也要履行政府行業(yè)管理的權(quán)力和職責(zé)，同時還要履行政府監(jiān)管權(quán)力和職責(zé)。因此，不解決“政企合一”問題，其他投資者只有進入的愿望，而無必要的“信心和勇氣”難以實現(xiàn)鐵路投資主體多元化，對鐵路跨越式發(fā)展產(chǎn)生重大影響[12]。 鐵路管理體制的弊端建國以來的經(jīng)驗證明，“政企合一”體制是計劃經(jīng)濟的“遺產(chǎn)”，其最大的優(yōu)點是能迅速動員、集中中央財政體制內(nèi)的資源，完成國家重點項目建設(shè)，適應(yīng)于政府投資主體單一化的發(fā)展機制。從發(fā)達國家鐵路發(fā)展的經(jīng)驗來看，鐵路大發(fā)展恰恰是利用了資本市場，所以它成為企業(yè)融資的主要形式之一，與股票一起被稱為“金融社會推動經(jīng)濟發(fā)展的兩個車輪”。其二、政府貸款。它是我國鐵路建設(shè)融資的重要渠道。鐵道部2008年鐵路基本建設(shè)投資計劃安排2560億元，以如此速度發(fā)展，資金缺口將達到2000億左右，這還只是鐵路基礎(chǔ)建設(shè)用資，如果考慮其他配套的鐵路設(shè)備所需資金，這個缺口就更大。而且，在世界經(jīng)濟一體化的趨勢越來越強的形式下，越是不發(fā)達地區(qū)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的任務(wù)就越重，城市基礎(chǔ)設(shè)施的供求矛盾也越突出，這又進一步加劇了惡性循環(huán)的程度。 融資方式單一我國鐵路資金來源主要有六個渠道：一是鐵路建設(shè)基金；二是國債主要集中西部地區(qū)公益性項目；三是地方政府和企業(yè)投資即合資鐵路；四是市場化融資，包括股票、債券、項目融資、融資租賃等；五是發(fā)行中國鐵路債券；六是銀行貸款。（2）合資鐵路公司的建立給商業(yè)投資者帶來問題，因為他們的投資只是文件上的股份公司，而不參與運營新企業(yè)的鐵路資產(chǎn)由鐵路局負責(zé)運營，其決策可能基于有利于鐵路局的利益出發(fā)，而不是有利于企業(yè)。從“八五期間”開始，鐵道部基本建設(shè)資金中外資部分也一直占有一定數(shù)額。對于大幕已經(jīng)拉開的我國鐵路改革，國際鐵路巨頭正在加速其在我國的業(yè)務(wù)拓展，但對于是否有意直接參與我國鐵路的投資建設(shè)時，外資的反應(yīng)卻是出奇的冷淡。(3)難以進入高端領(lǐng)域鐵路運輸關(guān)系到社會整體利益，國家必須保證維護鐵路網(wǎng)完整、保持運輸集中統(tǒng)一指揮、提高運輸效率。 2009年鐵路建設(shè)基金來源結(jié)構(gòu)圖資料來源：鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院:《對鐵路“十一五”規(guī)劃若干問題的思考》，《鐵道經(jīng)濟研究》2009年第1期根據(jù)2009年的資金來源結(jié)構(gòu)圖可看出，政府籌集資金約占50%左右。從整個鐵路系統(tǒng)來看，鐵道部是鐵路建設(shè)最大的投資主體，約占總投資的90%以上。 ABS 模式ABS（AssetBacked Securitization）模式的漢譯全稱是“資產(chǎn)支持證券化”融資模式，是指以目標(biāo)項目所擁有的資產(chǎn)為基礎(chǔ)，以該項目資產(chǎn)的未來預(yù)期收益為保證，在資本市場上發(fā)行高級債券來籌集資金的的一種融
物理相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號-1