【正文】 部件的技術(shù)發(fā)展決定著新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化進程和市場前景。首先，加大對零部件企業(yè)的支持力度．在我國的汽車領(lǐng)域，一直是大型整車企業(yè)處于核心地位，零部件企業(yè)輔助整車企業(yè)發(fā)展，“整零”之間是不平等的關(guān)系．但是關(guān)鍵零部件技術(shù)的制約，會直接限制了我國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力．所以應促進關(guān)鍵零部件技術(shù)突破，促進整車企業(yè)和零部件配套商之間的戰(zhàn)略聯(lián)盟合作，創(chuàng)新合作機制．其次，加大對關(guān)鍵零部件技術(shù)的支持力度．動力電池是電動汽車最核心的技術(shù)層面，我國仍處在研發(fā)和攻關(guān)階段，電池的技術(shù)以及其影響的電動汽車的成本成為制約其商業(yè)化的重要因素．動力電池是電動汽車產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵點，需要在該環(huán)節(jié)上實現(xiàn)零部件供應商的超前開發(fā)．政府應加大對動力電池等關(guān)鍵零部件技術(shù)的支持力度，能為新能源汽車產(chǎn)業(yè)提供基礎(chǔ)和保障． 采取稅收優(yōu)惠政策引導企業(yè)加大研發(fā)投入首先，加大研發(fā)環(huán)節(jié)的稅收支持力度．據(jù)新華社消息，中國車企對新能源汽車的投資，相比通用、豐田等國際巨頭，有如滄海一粟．大型汽車集團之所以對新能源汽車投入不足，原因之一是看不到即時的市場效應，這不僅需要企業(yè)有長遠、面向市場的投資規(guī)劃，更需要政府的政策引導．其次，調(diào)整稅制構(gòu)造，體現(xiàn)政策支持導向．為促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，我國已實行了針對性的財政補貼政策，但在稅收優(yōu)惠方面，還沒有專門針對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的系列政策．發(fā)達國家的汽車產(chǎn)業(yè)稅收，購買環(huán)節(jié)的稅費只占整體稅收的30%，而保有和應用環(huán)節(jié)則要占 70% ，我國購置環(huán)節(jié)的稅費占 66% ，保有階段占 13% ，使用環(huán)節(jié)占21%．因此，借鑒發(fā)達國家做法，調(diào)整稅制構(gòu)造，出臺針對新能源汽車整車、零部件、配套設(shè)施等方面的稅收優(yōu)惠政策，能夠體現(xiàn)政府對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)中技術(shù)程度低、傳染大、能耗高的生產(chǎn)企業(yè)束縛，以及對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支持導向作用．（二）中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的財稅金融政策建議加大補貼力度，降低轉(zhuǎn)換成本應繼續(xù)加大對新能源汽車消費者和生產(chǎn)者的補貼力度．雖然政府已出臺了優(yōu)惠政策，但從市場反應看，補貼力度偏小，不足以剌激消費者的購買欲望． 以比亞迪轎車為例，比亞迪 E6 先行者新能源汽車和比亞迪 G6 － 1． 5TID 尊榮型普通汽車，兩款車大小、性能差不太多，但價格前者為 36． 98萬元，后者為 11． 58 萬元，兩者價格相差巨大，即使扣除國家相關(guān)補貼和稅收優(yōu)惠，電動車的價格仍然相當于普通車價格的兩倍，超出了大部分消費者的心理預期． 生產(chǎn)者補貼與消費者補貼各有所長，前者有利于激勵生產(chǎn)，后者有利于鼓勵消費． 為加快促進新能源汽車市場形成，生產(chǎn)者補貼和消費者補貼要齊頭并進． 完善新能源汽車的政府采購制度在各國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，政府支持起著至關(guān)重要的作用，政府采購就是其中一項重要措施． 首先，要完善政府汽車采購制度． 目前，在政府汽車采購中，為發(fā)展地方經(jīng)濟和扶持本地企業(yè)，“指定品牌”的現(xiàn)象比較普遍，破壞了市場的公平競爭，也導致了企業(yè)在營銷策略上的短視． 其次，細化釆購政策，優(yōu)惠采購汽車工業(yè)自主創(chuàng)新產(chǎn)品． 例如，強制性地把一部分政府釆購的份額給與自主創(chuàng)新、自主品牌的汽車，比如 1 /3—1 /2。 設(shè)置自主創(chuàng)新、自主知識產(chǎn)權(quán)因素，并對這些因素進行評分。 根據(jù)產(chǎn)品創(chuàng)新程度和自主產(chǎn)權(quán)情況，規(guī)定 10% ～40% 甚至更高的政府價格優(yōu)惠的幅度等等． 最后，搭建促進政府汽車采購規(guī)范的工作和信息平臺． 我國政府釆購市場在整個國內(nèi)市場中占有很大的份額，而政府汽車采購是政府采購中比重最大的一塊． 政府采購對于消費者具有很強的示范作用，對于生產(chǎn)者具有保障和促進作用．搭建政府采購工作和信息平臺，可以使政府汽車采購快捷便利，有效避免由于操作不規(guī)范、信息不對稱而造成的價格不合理、效率低下等有悼于《政府釆購法》的現(xiàn)象發(fā)生． 加大充電站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入為鼓勵更多消費者購買和方便使用新能源汽車，政府要加大充電站等配套基礎(chǔ)設(shè)施的投入力度，提高新能源汽車消費的便利度。對此，政府需要結(jié)合市場發(fā)展方向，制定好新能源汽車充電設(shè)施的總體發(fā)展規(guī)劃，推進充電設(shè)施的標準化建設(shè)，并加大在相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施方面的扶持力度。首先，電動汽車的能源供是一個系統(tǒng)，要有總體規(guī)劃。電動汽車的能源供應是一個充換電的服務網(wǎng)絡，在這個網(wǎng)絡里面，電動汽車制造商、能量服務運營商、動力電池制造商是鐵三角，下面還有基礎(chǔ)設(shè)施提供商和電網(wǎng)公司。電動汽車充換電服務網(wǎng)絡是傳統(tǒng)配電網(wǎng)絡的延伸，它的特點是零售電能，同時它還是一個客戶服務的平臺。電動汽車的市場推廣必須網(wǎng)絡現(xiàn)行，所以我們必須把能量運營商的作用體現(xiàn)出來，包括國家和政府的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃最終也要歸結(jié)到能量服務運營商的環(huán)節(jié)上來。其次，鼓勵企業(yè)聯(lián)盟的發(fā)展。電動汽車的能源供應系統(tǒng)是服務密集型同時也是資產(chǎn)密集型的產(chǎn)業(yè)，需要龐大的資金支持構(gòu)建網(wǎng)絡，政府在加大財政投入的同時應調(diào)動社會資源，鼓勵社會資金投入建設(shè)配套設(shè)施。在市場機制的作用下，大的產(chǎn)業(yè)鏈下往往會形成新的聯(lián)盟，從產(chǎn)業(yè)鏈的電池到運營商再到汽車制造商，政府在這中間承擔的作用應該是鼓勵聯(lián)盟的發(fā)展。最后，政府要制定標準，主導整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。充電模式和換電模式之爭一直是困擾新能源汽車的一大難題。筆者認為，政府在整個產(chǎn)業(yè)鏈中的作用應該是政府主導、制定標準。要積極探索充換結(jié)合的模式，由市場最終決定哪種模式更適合。在電池技術(shù)沒有充分地發(fā)展之前，我們要允許各種模式的存在，政府的作用就是盡快把充換電車輛的連接器的標準制定下來，制定可更換動力電池的標準，同時換電車輛也可以制定可換動力電池箱通用標準。對于產(chǎn)業(yè)鏈上的能量服務的運營商來講，也要提供適應各種標準動力的設(shè)備，因為政府把大的通用標準制定出以后，針對具體的可更換電池的車輛運營商也要提供各種各樣的設(shè)施來保證標準的落實和實施。（三）中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的保障性政策建議完善標準體系和準入管理制度標準化是推動經(jīng)濟發(fā)展和技術(shù)進步不可或缺的因素，也是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展重要的技術(shù)保障． 我國政府要鼓勵新能源汽車標準的制定，對標準的制修訂、參與國際標準化活動和采用國際標準和國外先進標準工作給予大力支持．我國的新能源汽車標準化工作應加強企業(yè)的戰(zhàn)略主體地位，明確以技術(shù)標準為專利研發(fā)目標，不斷完善汽車標準化體系，嚴格控制汽車產(chǎn)業(yè)的市場進入，建立公開透明的公告制定．成立專門的能源發(fā)展管理機構(gòu)新能源汽車的發(fā)展，涉及到多個國家部委：發(fā)改委關(guān)注的是行業(yè)進入審批門檻；科技部關(guān)注的是技術(shù)路線；工信部關(guān)心的是生產(chǎn)和銷售；國資委關(guān)注的是1000億元投資；財政部和稅務總局關(guān)注的是補貼問題。各部門職能的差異性導致了對產(chǎn)業(yè)管理的不同要求，這些要求在有些方面是沖突的，有些方面是重復的。對于新能源汽車而言，現(xiàn)有的這些相關(guān)部門中，很難有一個部門能夠統(tǒng)籌協(xié)調(diào)新能源汽車的發(fā)展，因為沒有一個部門有這種能力，而且，其他部門也不愿看到這種結(jié)局，這種多頭領(lǐng)導的局面亟待改變，并且，從國外的發(fā)展經(jīng)驗看，我國也需要一個總的能源發(fā)展管理機構(gòu)，將涉及能源的部門都統(tǒng)一到‘‘節(jié)能、減排、低碳”的管理格局中，從行政管理總體、技術(shù)總體、應用總體等諸多總體層面上將新能源汽車發(fā)展作為一個戰(zhàn)略發(fā)展方向和重點，這樣才能更好地指導我國新能源汽車的發(fā)展、利用。明確動力電池的回收與再利用模式目前動力電池研宄主要集中在提高性能方面，回收利用環(huán)節(jié)嚴重脫節(jié)。盡管鋰離子電池不含束、鎘、鉛等毒害大的重金屬元素，但其正負極材料、電解質(zhì)溶液等物質(zhì)對環(huán)境還是有很大影響，及早著手研宄動力電池回收，也可避免陷入“鋰金屬峰值”陷講。作為產(chǎn)業(yè)鏈中的重要組成部分，動力電池發(fā)展在提高性能的同時，回收與再利用模式的探索不可忽視。首先，要建立動力電池梯級利用和回收管理體系。動力鋰電池使用壽命約20年，但用于汽車動力只有35年，因為當電池容量衰減至初始容量的80%以下時，續(xù)航里程會明顯減小，但對于儲能系統(tǒng)來說，這些容量低于80%的電池仍具有較大的使用價值，可以繼續(xù)用于電網(wǎng)儲能，也可作為電動場地車等低速車的動力源。并且，從儲能設(shè)備或低速電動車上二次淘汰下來的電池，可能還有其他三次、四次利用。因此，梯次利用可讓動力電池價值得到充分發(fā)揮，從而達到降低電池在汽車使用階段的成本，推動電動汽車提前普及。電池價格偏高是目前限制電動汽車推廣的重要因素之一。其次，應從頂層考慮設(shè)立回收利用體系。電池最終還是要被回收，回收電池技術(shù)路線比較復雜，首先要對廢鋰電池進行預處理，包括放電、拆解、粉碎、分選；拆解后的塑料及鐵外殼回收；分選后的電極材料進行堿浸出、酸浸出、除雜后進行萃取。盡管目前動力電池回收的經(jīng)濟性不高，隨著應用規(guī)模擴大，資源逐漸枯竭，回收利用環(huán)節(jié)將顯示出極大價值?；蛟S未來推動行業(yè)競爭的主要場所不再是鋰資源開釆，而是回收。動力電池回收與利用涉及面廣，鑒于其特殊性和復雜性，在新能源汽車發(fā)展初期，就應該從頂層考慮設(shè)立回收利用體系，制造業(yè)系統(tǒng)集成能力以及商業(yè)運維模式需要整體提升。最后，可以借鑒國外的經(jīng)驗。目前歐美相關(guān)廠商正在大力推進動力電池回收利用研究，為大規(guī)模商業(yè)回收進行技術(shù)儲備。例如，比利時優(yōu)美科公司開發(fā)超高溫技術(shù)，處理廢舊鋰電池。豐田汽車公司與優(yōu)美科合作，擬對兩款豐田汽車的鋰離子電池進行回收。美國公司在液氮環(huán)境下低溫冷凍電池使其材料的化學性質(zhì)變得不活撥，然后拆解電池分離其中的材料。甚至還沒有動力電池制造商的德國，也在著手研究回收網(wǎng)絡體系建設(shè)。根據(jù)我國《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。鑒于最近嚴重的空氣污染，國家可能進一步加大對新能源汽車的政策支持，一旦電動汽車市場規(guī)?；瘑?，將給動力電池市場帶來爆發(fā)式增長?！豆?jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》明確提出，要制定動力電池回收利用管理辦法，設(shè)定動力電池回收及再生企業(yè)準入條件。然而，目前動力電池回收工作與新能源汽車發(fā)展不匹配，回收市場還未成形。2008年奧運會期間北京投入的50輛純電動大客車電池己近報廢期，如何處理替換下來的電池已擺在面前，動力電池回收利用應逐步提上日程。加大新能源汽車產(chǎn)業(yè)管理部門建設(shè)的投入加大對新能源汽車產(chǎn)業(yè)管理部門建設(shè)的投入。為了強化對新能源汽車行業(yè)的支持，需要形成完整的行業(yè)監(jiān)測體系、統(tǒng)計體系以及財稅政策監(jiān)管體系，以及對行業(yè)的發(fā)展進行跟蹤調(diào)研；根據(jù)不同企業(yè)生產(chǎn)的新能源汽車，按照其排放、節(jié)能性能的差別建立一整套綜合、可操作的經(jīng)濟獎勵與懲罰制度，將新能源汽車的生產(chǎn)納入評價體系。對生產(chǎn)排放低、能耗小的車輛的企業(yè)給予一定補貼或稅收優(yōu)惠，對企業(yè)生產(chǎn)節(jié)能減排牧果不佳的新能源車實行稅收政策限制。為此，需要在新能源汽車產(chǎn)業(yè)管理職能部門的部門預算上，增加這方面能力建設(shè)的投入，提高政府對新能源汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的調(diào)控水平與監(jiān)管水平。