懸臂澆筑施工連續(xù)梁橋-資料下載頁(yè)
2025-06-30 01:23本頁(yè)面
【正文】 張拉階段預(yù)應(yīng)力損失過大，則結(jié)構(gòu)可能過早出現(xiàn)裂縫， 亦不安全。 （2） 新版《鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)原理》（張樹仁鮑衛(wèi)鋼等 2004年9月），P400中，他們認(rèn)為，只要使用階段鋼束有效預(yù)應(yīng)力值不超過規(guī)范規(guī)定的5%，就認(rèn)為是可以滿足要求的。即：規(guī)范規(guī)定限值為1209MPa，1209的5%，則1209+=1270Mpa，也就是說(shuō)，只要使用階段的鋼束有效預(yù)應(yīng)力值不超過1270MPa，就認(rèn)為是可以接受的。 預(yù)應(yīng)力損失的計(jì)算原理及變化因素 （1）預(yù)應(yīng)力筋與管道壁間摩擦引起的應(yīng)力損失（σs1） ①②對(duì)于兩端張拉的情況，預(yù)應(yīng)力損失在張拉端最小，向鋼束跨中逐漸增大，直至最大；對(duì)于單端張拉的情況，預(yù)應(yīng)力損失在張拉端最小，向另一端逐漸增大，直至最大； ③兩端張拉的情況下的沿程分布圖 （2）錨具變形、鋼筋回縮和接縫壓縮引起的應(yīng)力損失（σs2） ②要考慮一個(gè)反摩阻的影響 ③顯然，考慮反摩阻作用的筋束，由于張拉端截面處的反摩阻力為零，將使筋束回縮的變形最大，值也最大；離張拉端距離逐漸增大，筋束回縮所受到的反摩阻力也增大，筋束回縮應(yīng)變則變小，值也變小；依此類推，自張拉端到跨中一定長(zhǎng)度后，筋束的回縮力將與反摩阻力達(dá)到平衡，筋束的回縮應(yīng)變?yōu)榱?，則值也變?yōu)榱?④筋束回縮影響長(zhǎng)度 ⑤兩端張拉的情況下的沿程分布圖 （3） 鋼筋與臺(tái)座間的溫差引起的應(yīng)力損失（σs3）（適用于先張法構(gòu)件） （4）混凝土彈性壓縮所引起的應(yīng)力損失（σs4） ①后張法： ②σs4在整個(gè)預(yù)應(yīng)力損失中所占比例不大 （5）鋼筋松弛引起的應(yīng)力損失（σs5） ①對(duì)后張法來(lái)講，可認(rèn)為自建立預(yù)應(yīng)力時(shí)開始，按照2d內(nèi)完成松弛損失終值的50％，40d完成100％來(lái)確定 （6）混凝土收縮和徐變引起的應(yīng)力損失（σs6） ①老規(guī)范規(guī)定值偏大，新規(guī)范中已經(jīng)作了修改 非機(jī)動(dòng)車道的考慮 （1）（摘自城市橋梁設(shè)計(jì)準(zhǔn)則CJJ1193） 一般道路橋梁的非機(jī)動(dòng)車道和專用非機(jī)動(dòng)車橋的設(shè)計(jì)荷載，其計(jì)算應(yīng)符合下列要求： ①當(dāng)橋面上非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車道間未設(shè)置永久性（如劃線）分隔帶時(shí)，另外，還應(yīng)將非機(jī)動(dòng)車道與機(jī)動(dòng)車道合并后的總寬作為機(jī)動(dòng)車道考慮（以機(jī)動(dòng)車布載），分別計(jì)算，取其不利者。 ②橋面上機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道間設(shè)置永久性分隔帶的非機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車專用橋，根據(jù)下列不同情況作計(jì)算： a、若其寬度大于3m，尚應(yīng)采用現(xiàn)行的《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》中的“汽車—10級(jí)”標(biāo)準(zhǔn)車（不計(jì)加重車，不計(jì)沖擊）作為設(shè)計(jì)荷載，分別計(jì)算，取其不利者； b、若其寬度小于3m，再以一輛人力勞動(dòng)車（架子車）作為設(shè)計(jì)荷載（）分別計(jì)算，取其不利者。 6 /
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