【導讀】并根據(jù)氣門控制參數(shù)的變化。工作原理及其特點。對可變氣門技術(shù)進行了詳細的分類。結(jié)合目前典型的可變。氣門機構(gòu)，對實現(xiàn)可變氣門技術(shù)的途徑進行了系統(tǒng)的闡述與評價。高熱效率和減少有害排放的一種重要途徑。證在某一工況優(yōu)化發(fā)動機的性能，其凸輪型線是固定的。多年的研究表明，采用可變氣門技術(shù)優(yōu)化發(fā)動機性能具有潛力。象，改善進氣過程。在部分負荷時，利用氣門正時可調(diào)適當減小或增大氣。提高怠速的穩(wěn)定性；在高負荷下適當增大氣門升程，減小氣門的節(jié)流損失，權(quán)、可以廣泛應(yīng)用于車用發(fā)動機的可變氣門機構(gòu)。國自1880年就已出現(xiàn)了有關(guān)可變氣門的專利，至1987年約有近800件。年來仍在持續(xù)不斷地發(fā)展，并有變“熱”的趨勢。低的用于實機上，大多數(shù)可變氣門機構(gòu)由于成本較高，或者可靠性的問題，構(gòu)較為復雜，目前多用于大型低速船用發(fā)動機。輪軸，使氣門運動不再受凸輪型線的限制。小燃油消耗和降低廢氣排放的目的。

　　

【正文】 高轉(zhuǎn)速時的功率輸出。三菱和日產(chǎn)設(shè)計也是這樣的。豐田的該系統(tǒng)還擁有連續(xù)可變氣門正時設(shè)計來適應(yīng)發(fā)動機從高轉(zhuǎn)速到低轉(zhuǎn)速的扭力輸出，從這里可以看出，它是當今世界上最先進的 VVT 系統(tǒng)。然而，它的結(jié)構(gòu)也是極其 的復雜，大量的成本花費在設(shè)計和制造工藝上。 優(yōu)點 :連續(xù)可調(diào)的 VVT 系統(tǒng)，改善了整個轉(zhuǎn)速范圍段內(nèi)的扭力輸出，可變氣門行程和開啟持續(xù)時間能獲得更大的功率輸出 缺點：成本高，結(jié)構(gòu)復雜 使用車型：豐田 190 的的賽利卡 GTS 和花冠 保時捷 Variocam Plus Variocam Plus 采用液壓調(diào)節(jié)配氣相位和氣門行程 保時捷的 Variocam Plus 是從 Variocam 的基礎(chǔ)上發(fā)展來的，該系統(tǒng)被應(yīng)用在 Carrera 和 Boxster 上。 Variocam 技術(shù)在 1991 年的 968 車型上被首次應(yīng)用。它利用正時鏈條改變凸輪軸的相位角，因此它能分三段改變氣門正時。996Carrera 和 Boxster 也采用了該系統(tǒng)。這是保時捷的專利技術(shù)，但是其性能要次于用液壓機構(gòu)驅(qū)動的其他車型，特別是不能實現(xiàn)大范圍的其氣門相位角的變化方面。 因此，在新一代 911 Turbo 上采用的 Variocam Plus 用液壓機構(gòu)取代了鏈條機構(gòu)。保時捷的工程師門改變了過去分兩段可調(diào)的可變氣門正時系統(tǒng)，開發(fā)出連續(xù)可變氣門正時系統(tǒng)。 然而，所謂 “Plus”指的是增加了可變氣門行程設(shè)計，它是由液壓頂桿來實現(xiàn)的，如圖，每個氣門被三個凸輪控制，很明顯中間的凸輪帶來較小的氣門行程（僅 3 毫米）和較短的氣門開啟時間，我們叫他低速凸輪。外部的兩個凸輪形狀相同，它帶來的是高速正時和更長的行程（ 10 毫米），凸輪由氣門頂部的液壓機構(gòu)頂桿來選擇，在氣門頂?shù)膬?nèi)部，布置有液壓頂桿，他們能在液壓的作用下，把氣門和氣門頂鎖在一起，通過這種方法，可以使高速凸輪軸驅(qū)動氣門。如果氣門與氣門頂沒有鎖在一起，那么氣門則被中間的低速凸輪直接驅(qū)動，氣門頂?shù)倪\動與氣門無關(guān)。 這套可變氣門行程機構(gòu)結(jié)構(gòu)簡單，占用空間小。可變氣門頂比普通的可變氣門行程 機構(gòu)占用更少的空間。但是目前 Variocam Plus 僅在進氣系統(tǒng)上配備。 優(yōu)點： VVT 改善了中低轉(zhuǎn)速時的扭矩輸出，可變行程和氣門開啟時間提高了高轉(zhuǎn)速時的功率輸出 缺點：結(jié)構(gòu)復雜成本高 使用車型：保時捷 911 Turbo, 911 Carrera 本田的 IVTEC 本田稱之為 IVTEC，就像豐田的 VVTLi 一樣，它有以下功能： 連續(xù)可變氣門正時和分兩段可調(diào)氣門行程和氣門開啟持續(xù)時間被同時應(yīng)用在進氣門和排氣門的控制上 。 基本上， iVTEC 的凸輪軸與 VTEC 的不同在于，它是分兩段可調(diào)氣門程和開啟時間的，同時，在凸輪軸末端設(shè)置有液壓機構(gòu)它能根據(jù)需要連續(xù)改變凸輪軸的配氣相位。 iVTEC 首先被采用在時韻 mpv 上，但僅在進氣系統(tǒng)上配備了 iVTEC，理論上講，它能同時運用在進氣和排氣凸輪軸上，但是本田似乎沒有豐田慷慨，僅在 Integra Type R 上配備了進排氣系統(tǒng)都運用了 iVTEC 的發(fā)動機。 優(yōu)點：連續(xù)可變 VVT 改善了整個轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的扭力輸出；可變氣門行程和持續(xù)時間提高了高轉(zhuǎn)速時的功率輸出 缺點： 結(jié)構(gòu)復雜成本 高 使用車型： iVTEC 運用在時韻 , Civic, Integra 等車型上 羅孚獨特的 VVC 系統(tǒng) 1995 年 MGF 成羅孚這套系統(tǒng)為 VVC（ Variable Valve Control）。許多專家認為它是最好的 VVT，與單一的可變氣門行程不同，它能連續(xù)可變正時，因而改善了中低轉(zhuǎn)速時的扭力輸出，與簡單的可變氣門正時不同，它能連續(xù)延長氣門打開持續(xù)時間，從而獲得更多的動力。 VVC 使用了一套古怪的轉(zhuǎn)盤來驅(qū)動每兩個氣缸的進氣門。這種古怪的外形造成了非線性的旋轉(zhuǎn)，氣門開口各式各樣。但是羅孚 并沒有給它旗下任何量產(chǎn)車型配備該系統(tǒng)。 VV：每兩個相鄰的氣缸有一套嗣服機構(gòu)，一個六缸發(fā)動機需要 4 個這樣的機構(gòu)，而且它并不便宜， V8 也需要 4 套這樣的機構(gòu)，而 V12 則不可能配備改系統(tǒng)，因為它沒有足夠的空間在兩個氣缸之間布置偏心盤和齒輪驅(qū)動系統(tǒng)。 優(yōu)點：連續(xù)可變氣門正時和氣門開啟持續(xù)時間既改善了操縱靈活性和高轉(zhuǎn)速時的功率輸出。 缺點：沒有最終實現(xiàn)可變凸輪軸，因為它不能改變氣門行程；在 V6 和 V8 上使用該系統(tǒng)價格昂貴， V12 則無法實現(xiàn)。 使用車型： MGF 的羅孚 VVC 發(fā)動機， Caterham 和蓮花 Elise 111S 六、結(jié)論 從上圖可以清楚地看出目前可變氣門技術(shù)的實現(xiàn)途徑，當然，由于這一技術(shù)已經(jīng)發(fā)展了有相當長的一段時間，文章所列舉的只是其中的具有代表性的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)?？偟膩碚f，對于有凸輪軸式的可變氣門系統(tǒng)來說，其通常是通過改變凸輪軸傳動、調(diào)節(jié)搖臂、頂柱或正時皮帶來達到氣門正時或升程的目的，相對來說實現(xiàn)簡單，技術(shù)較成熟，但存在調(diào)節(jié)范圍有限，氣門運動規(guī)律受到凸輪型線型的限制， 正時的改變不連續(xù)的缺陷； 而由無凸輪軸軸式的可變氣門系統(tǒng)，其由于取消了凸輪，氣門開啟和關(guān)閉自由且動作迅速，同時其可以連續(xù)改變氣門正時，但其仍存在缺點，最突出的就是難以精確控制，實現(xiàn)成本較高。相信通過發(fā)動機可變氣門正時技術(shù)的逐漸成熟將來會有越來越多的高性能發(fā)動機采用這一技術(shù)，進而最終提高動力性和經(jīng)濟性，降低排放。 總體而言，發(fā)動機可變氣門技術(shù)有具體以下優(yōu)點以及我國在此方面面臨的問題等： a. 可變氣門技術(shù)有多種實現(xiàn)途徑，各種途徑均可不同程度地改變氣門的運行參數(shù)，從而不同程度地改善汽油機燃油經(jīng)濟性和動力性，降低排放。 b. 國外已有一系列比較實用的可變氣門機構(gòu)，目前應(yīng)用最廣泛的是葉片式可變凸輪相位機構(gòu)。與基于凸輪軸的可變氣門機構(gòu)相比，無凸輪軸的可變氣門機構(gòu)能更加靈活地控制每個氣門的運動規(guī)律，控制的自由度較大，是理想的控制途徑，但其控制較復雜，目前還處于研究階段，也是國外在可變氣門技術(shù)領(lǐng)域研究的一種趨勢。 c. 與國外相比，國內(nèi)的可變氣門技術(shù)還不夠成熟且應(yīng)用也不廣泛，因此有必要加強開展這方面的 研究工作。首先，開發(fā)能在車用發(fā)動機上簡單實用的可變氣門機構(gòu) (如葉片式可變凸輪軸相位機構(gòu) )，完善控制技術(shù)，優(yōu)化控制策略，縮小與國外先進發(fā)動機技術(shù)的差距；然后，進一步提高氣門控制的自由度和靈活性，實現(xiàn)發(fā)動機全工況的最優(yōu)控制。 參考文獻 ? 陳勤學，崔可潤，朱國偉 .中壓共軌電控柴油機可變氣門系統(tǒng)的研制［ C］ .鄭州：高等學校工程熱物理研究會第九屆全國學術(shù)會議 . ? 趙雨東 .實現(xiàn)汽車發(fā)動機可變氣門相位的新方法［ J］ .清華大學學報 .1994,34（ 2） :1832. ? 樊志卿，汽車排放法規(guī)與發(fā)動機控制技術(shù)，上海標準化， 2020 年第 5 期劭顯龍，可變配氣機構(gòu)的種類、構(gòu)造和未來。汽車研究與開發(fā)， 2020 年第四期 . ? 李紅艷，趙雨東 .發(fā)動機無凸輪軸氣門驅(qū)動的研究與進展，車用發(fā)動機， 2020. ? 張育華等，內(nèi)燃機采用電磁氣門機構(gòu)的探索，內(nèi)燃機學報， 1988 年第一期 . ? 尚漢翼 .內(nèi)燃機配氣凸輪機構(gòu)設(shè)計與計算，復旦大學出版社， 1988. ? 舒歌群、李志銳，無凸輪電液驅(qū)動氣門配氣機構(gòu)技術(shù)的發(fā)展，拖拉機與農(nóng)用運輸車，2020 年第 l 期 . ? 能源趨勢、溫室氣體排放和替代能源報告， 2020 年 2 月 .