【正文】 個造船企業(yè)無法生產也無需（從成本和收益角度考慮）生產所有類型的船舶，而是根據(jù)自身的生產規(guī)模、技術優(yōu)勢等條件來選擇某一細分市場。單個造船企業(yè)所占市場份額較低世界造船行業(yè)以向中國、韓國、日本集中，這三個國家手持訂單量占世界的比重在90%左右。上述三個國家前10名造船企業(yè)的手持訂單量占各自國家的比重也都在50%以上。然而，由于全球造船市場容量很大且船舶建造周期較長，從全球范圍來看，單個造船企業(yè)的市場份額較低。 周期性特征船舶具有較長的建造周期和使用周期，這使得下游航運業(yè)的運力增減無法根據(jù)市場需求靈活地做出調節(jié)。航運業(yè)主要承擔大宗商品在全球范圍內的流通，而大宗商品的供需狀況與宏觀經濟的走勢密切相關。因此，產業(yè)鏈上下游之間的傳導機制使得造船行業(yè)具有明顯的周期性特征。隨著自身及下游航運業(yè)的金融屬性加強，造船行業(yè)的周期性波動更為劇烈。從歷史上看，造船行業(yè)的周期性波動與全球經濟走勢是一致的，全球經濟的每一次危機都會引起造船行業(yè)的波動，宏觀經濟周期性波動引起新船市場需求的起伏變化。2008年度金融危機使得全球經濟發(fā)展陷入低谷，全球造船行業(yè)也受到較大沖擊，造船企業(yè)的手持訂單出現(xiàn)了延期交付、降價、撤單的情況，新接訂單數(shù)量與單價均有不同程度下降。二、世界航運市場供求分析亞洲地區(qū)經濟貿易快速發(fā)展的推動下，亞洲航運業(yè)得到長足的發(fā)展，國際航運資源向亞洲地區(qū)進一步集聚，其重心正在向東亞，尤其是向中國轉移。落后運力終將被淘汰，伴隨這一過程，海運企業(yè)將出現(xiàn)大規(guī)模的并購和整合重組，全球航運市場將會形成壟斷競爭格局。亞洲地區(qū)經濟貿易快速發(fā)展的推動下，亞洲航運業(yè)得到長足的發(fā)展，國際航運資源向亞洲地區(qū)進一步集聚，其重心正在向東亞，尤其是向中國轉移。2012年當前，中國正在建設以渤海灣、長三角、珠三角三大港口群為依托的三大國際航運中心，即以天津、大連、青島等港口為支撐的北方航運中心以江浙為兩翼，上海為中心的上海國際航運中心以深圳、廣州、香港為支撐的香港國際航運中心，正是順應了世界經濟中心東移和中國經濟快速發(fā)展的要求。汽車零部件車載收音機汽車音響汽車租賃齒輪馬達汽車維修全鋼子午線輪胎發(fā)動機管理系統(tǒng)輪胎汽車減震器摩托車汽車空調過濾器當前，海運業(yè)復蘇乏力，這是由運力過剩的市場格局及產業(yè)自身特性決定的。金融危機之前，航運業(yè)形勢一片大好，導致整個行業(yè)急速擴張，新造船訂單大幅增加，造成目前以至今后一段時期的運力嚴重過剩局面。目前，盡管新訂單數(shù)量大幅減少，提早避免了海運危機的發(fā)生，但船舶交付數(shù)量在未來三年仍會明顯增加，這有可能導致貿易好轉之后的運力供給增長繼續(xù)快于需求增長，繼而對整個海運業(yè)的重新復蘇和繁榮產生抑制作用。同時，由于海運業(yè)是資本、技術十分密集的行業(yè)，也是高投入、高風險行業(yè)，其資產、技術特性決定了資產重臵周期長，落后產能淘汰慢。在落后產能充斥市場的情況下，全行業(yè)低迷徘徊的局面很難改觀。此次金融危機，將導致國際貿易格局發(fā)生較大變化，進而使全球海運業(yè)進入結構調整期。落后運力終將被淘汰，伴隨這一過程，海運企業(yè)將出現(xiàn)大規(guī)模的并購和整合重組，全球航運市場將會形成壟斷競爭格局。中國政府在《關于推進國有資本調整和國有企業(yè)重組的指導意見》中，明確提出國有經濟要對海運業(yè)等七個重要行業(yè)保持絕對控制力。在提升中國海運企業(yè)國際競爭力、保障中國運輸安全的背景下，未來中國海運企業(yè)的整合也是大勢所趨。貿易發(fā)展帶動航運發(fā)展，因此，掌握貨源的大貨主在航運市場中的話語權正逐步增強，貨主的概念也發(fā)生了根本性的變化，貨主通過建立自己的船隊、改變貿易條款，加強對海運運輸權的控制。中國目前80%以上的出口貨物采用離岸價（FOB）合同，而進口貨物大多采用到岸價（CIF）合同。一進一出，中國的買家或賣家完全掌控不了運輸權。，其中淡水河谷、力拓和必和必三家礦商的鐵礦石出口貿易量占70%以上。貿易量的高集中度使得貨主企業(yè)對整個干散貨物流鏈的控制遠遠強于船東。手握貨源的大貨主，已經不滿足于僅僅擁有租船權，為擴大在航運市場的話語權，賺取更多的利潤，趁著當前船舶市場低迷之際，加速自有船隊建設。國際三大礦業(yè)巨頭已投巨資加速船隊的發(fā)展，而國內寶鋼、首鋼等大型鋼鐵企業(yè)，以及華能、神華、浙能富興等電力、能源企業(yè)也紛紛組建海運企業(yè)。大貨主時代的到來，將大大加劇航運業(yè)的競爭。三、世界航運市場發(fā)展趨勢對于全球航運業(yè)來說，2015年注定將發(fā)生不少變化。第一個變化就是北歐、波羅的海和北美排放控制區(qū)（ECA）實行的排放新規(guī)，%的燃油，這一變化將對船東和航運公司帶來一些操作上的問題。而在新規(guī)實施的地方，目前在加利福尼亞調控已經到位，而在北歐和波羅的海，為保證市場公平競爭，這一新規(guī)的實施更是獲得了高度關注。第二個變化是在監(jiān)管方面，壓載水管理公約將在未來一年里獲批后生效，同時國際海事組織秘書長關水康司也將提高客渡船運營安全列入接下來一年的議程。第三個變化是在燃料方面，進入2015年的意外事件就是原油價格跌至每桶53美元，這對于所有船東來說無疑是一項好消息。年關難過，節(jié)前傳出倒閉消息的上海鴻盛港泰海運有限公司（以下簡稱“鴻盛港泰海運”）目前處于管理層“失聯(lián)”的狀態(tài)，位于上海虹口區(qū)的公司總部電話也無法打通。步其后塵，大連威蘭德航運公司、韓國大波航公司相繼申請破產。僅2月份已經連續(xù)多家航運公司破產，航運市場的不景氣局面還在持續(xù)。這是前幾年市場低迷累積的結果，到了一個出血點。上海國際航運中心對240余家航運企業(yè)的調查報告顯示，2014年全球航運市場仍舊低迷，之前航運人士普遍預期的復蘇并未出現(xiàn)。對于2015年市場走勢，%的船舶運輸企業(yè)認為供求失衡未能解決，2015年航運市場將持續(xù)低迷。第三節(jié) 中國航運市場分析一、中國航運市場現(xiàn)狀2015年上半年，中國沿海散貨綜合運價指數(shù)屢次刷新歷史最低記錄，直至5月中下旬，運價指數(shù)才小幅回升至900點以上。與此同時，上海國際航運研究中心發(fā)布的中國干散貨運輸企業(yè)景氣指數(shù)顯示，沿海干散貨運輸企業(yè)各項經營指標均處于景氣分界線以下，經營狀況未見改善跡象。2015年上半年，上海航交所發(fā)布的沿海(散貨)%，%。沿海煤炭運輸方面，國內經濟形勢依舊嚴峻，工業(yè)、制造業(yè)等產業(yè)仍然面臨較大下行壓力。因下游需求偏弱，煤炭消費延續(xù)去年的低迷態(tài)勢，消費量持續(xù)下滑。，%。加之國內外煤炭供給趨緩，%。5月，受煤炭進口量大幅縮減以及國內煤炭大幅降價的影響，沿海煤炭運價大幅反彈，而6月開始在下游階段性補庫結束后，沿海煤炭運價再度大幅下跌。2015年上半年，%，%。沿海礦石運輸方面，在環(huán)保施壓、利潤收縮、資金緊張等因素的影響下，鋼鐵行業(yè)生產指數(shù)、新訂單指數(shù)和成產品庫存指數(shù)不斷下跌。15月，%。1月力拓、必和必拓、淡水河谷三大礦商出貨力度小幅回升，內貿礦石發(fā)運量保持一定增長勢頭，但此后鐵礦石供大于求矛盾凸顯，內貿發(fā)運量跌幅有所擴大。14月，%。2015年上半年，%，%。沿海糧食運輸方面，隨著國家一年一度的糧食臨儲收購結束，北方糧食到港量下跌，支撐北方糧食價格上漲，導致南北糧食發(fā)運利潤大幅縮水，下游用糧企業(yè)基本以消化庫存以及糧食進口為主，沿海糧食運輸市場呈現(xiàn)20年來最差行情。14月，%。5月，受煤炭市場回暖影響，沿海糧食運價小幅上漲。2015年上半年，%，%。2015年下半年中國沿海(散貨)綜合運價指數(shù)將在政府宏觀調控的支撐下，總體均值略好于上半年，但也不排除隨著中國通貨緊縮壓力的增強，運價指數(shù)繼續(xù)震蕩下行的風險。煤炭方面，運價總體走勢將繼續(xù)維持低位，期間夏季用煤需求將集中增加，但由于今年夏季高溫推后，加之雨水較往年增多，沿海煤炭運輸需求高峰預計晚于去年同期，同時運價漲幅也受到限制。礦石方面，市場利空因素依然較多，加之環(huán)保問題被反復重申，鋼廠停產數(shù)量增加，預計運價將維持低位小幅震蕩。糧食方面，隨著CPI進入“1時代”，加之群眾飲食習慣的逐漸轉變，養(yǎng)殖業(yè)和深加工行業(yè)難以有效提振，后期繼續(xù)走低可能性較大，預計運價只能依靠沿海煤炭運輸市場的拉動。二、國內航運市場日臻規(guī)范為適應國民經濟和對外貿易增長需求，推動航運業(yè)的發(fā)展，我國努力深化航運改革，采取積極開放的航運政策，為航運業(yè)提供公平、自由和寬松的發(fā)展空間?！叭胧馈币潦?，我國政府即于2002年和2003年分別頒布實施了《中華人民共和國國際海運條例》和《國際海運條例實施細則》，為中外航運企業(yè)提供公平競爭的法律環(huán)境。目前，外國航運企業(yè)在我國設立了近1100家代表機構，在我國登記注冊的中外無船承運企業(yè)達到1500家，包括世界排名前20位在內的100多家境外班輪公司都已在我國大陸設立了經營機構，開辟班輪航線。隨著“后入世”時期的到來，我國已逐步成為航運自由化、便捷化的倡導者和實踐者。在國際雙邊多邊合作中，主張逐步廢除各種形式的貿易壁壘和保護措施，開放航運市場，實行更加寬松的市場政策。目前，我國已與60多個國家和地區(qū)簽署了雙邊海運協(xié)定，主張在平等互利基礎之上，加強和發(fā)展政府間在海運領域的合作。同時，我國根據(jù)世貿組織規(guī)則，構筑日趨完善的航運市場法規(guī)體系，與國際航運慣例全面接軌，增強政策的自由度、透明度和權威性。在此日臻完善的政策法律環(huán)境下，我國航運業(yè)將獲得公開、合理、平等的國內外競爭環(huán)境，這對航運業(yè)實行規(guī)范管理、促進良性發(fā)展、杜絕惡性競爭，將有重大益處。三、民營企業(yè)走進航運市場中國民營航運企業(yè)發(fā)展走過三十多年，已經成為沿海和內河運輸?shù)闹髁?，成為航運業(yè)的重要補充力量。中國航運企業(yè)中，既有像中遠、中海、中外運長航這樣的央企巨無霸，也有數(shù)以千計的民營航運企業(yè)。目前中國航運企業(yè)中，經營遠洋運輸?shù)募s300家，經營沿海運輸?shù)募s2000多家，經營內河運輸?shù)臄?shù)量眾多，有4000余家，其中經營沿海和內河運輸?shù)模^大多數(shù)是民營航運企業(yè)。這些民營航運企業(yè)運力規(guī)模普遍偏小，單船噸位偏低，但經營機制較為靈活，在細分市場中有一定的差異化競爭優(yōu)勢，但面臨更嚴峻的挑戰(zhàn)。任性難一家注冊在上海的民營航運企業(yè)負責人接受記者采訪時表示，盡管民營航運企業(yè)數(shù)量十分可觀且上升趨勢明顯，但在不完善體制夾縫和政策歧視的縫隙中生長，很難“任性”，特別是在資金、技術、經營管理、人才資源、國際化運營、抗風險能力以及資源獲得等方面與大型國有航運企業(yè)差距很大，很難與之競爭。該負責人作了個生動的比喻：國有與民營航運企業(yè)的競爭類似皇帝與大臣下棋，大臣要贏很難，有時想贏又不敢贏，因為贏了麻煩更大，所以每次都是皇帝贏。太多民營航運企業(yè)不敢贏，不敢與國有航運企業(yè)競爭，最后只能掛靠國有航運企業(yè)。該負責人坦言，當前國際經濟持續(xù)低迷導致航運市場不景氣，加之運力嚴重過剩、經營成本剛性上升等多重因素擠壓，航運企業(yè)業(yè)績明顯下滑，民營航運企業(yè)生存處境極其困難。出去難中國民營航運企業(yè)參與國際競爭，將面對資金匱乏的壓力、文化迥異的差異、政治和法律因素的不確定性，以及經營管理、服務水平、領導能力和人才素質等方面的巨大考驗。事實上，目前真正“走出去”的中國民營航運企業(yè)并不多，即使有，也僅僅局限于開拓國際航線，并非真正的“走出去”。業(yè)內人士介紹，大多數(shù)民營航運企業(yè)從成立之初就立足于國際市場，因為國內航運市場并非完全開放，是有準入門檻的，很難有資格參與競爭，只能在外打拼，船舶注冊、收支運行、市場運作、融資保險都在國外，只有船舶和船員管理在國內，運作模式也效仿國外，采用的各類合同文本、提單格式也來自于國外。實際上，民營航運企業(yè)不是沒有“走出去”，只是走得很孤獨。融資難中小型航運企業(yè)融資難，已是不爭的事實。對于絕大多數(shù)規(guī)模小、管理落后的中小型航運企業(yè)而言，即使直接融資的制度能夠逐步完善和成熟，但由于市場準入門檻高，融資成本大，直接融資的大門基本上對中小型航運企業(yè)仍然是關閉的。絕大多數(shù)中小型航運企業(yè)發(fā)展所需的資金只能通過間接融資的方式取得，通過銀行中介的間接融資是中小型航運企業(yè)融資的主要渠道。中小型航運企業(yè)大多為民營企業(yè)，而且大多數(shù)經營著技術含量低、附加值低的小型雜貨船。不少中小型航運企業(yè)組織水平低級化、粗放化，競爭能力脆弱，成長性差，加之大多數(shù)經營模式風險高，自有資金不多，經營規(guī)模較小，固定資產較少，經營業(yè)績不穩(wěn)定，抵御風險能力差。其經營船舶技術狀況普遍落后，呈現(xiàn)船齡長、裝備設施落后、維修成本高的狀態(tài)；管理人員素質低，中高級人才匱乏，運輸產品的組織能力、開發(fā)和創(chuàng)新能力較弱。中小型航運企業(yè)經營過程中的問題如財務管理不規(guī)范，機構不健全，財務報告隨意性大、真實性差、透明度不高，缺乏信譽積累，信用等級低，難以滿足銀行貸款條件的要求。而中國銀行業(yè)的主體是國有商業(yè)銀行，扶持國有經濟發(fā)展，應是國有商業(yè)銀行的重要準則。雖然近幾年銀行在發(fā)放貸款中，很大程度上所依據(jù)的是企業(yè)的經營狀況，但總體上講，國有商業(yè)銀行首先保障國有大中型企業(yè)融資需求的基本原則并沒有改變。在同等條件下，國有商業(yè)銀行的投放天平是傾向國有大中型企業(yè)的，在給予經營很好的民營企業(yè)貸款時，貸款的條件也要比國有企業(yè)的苛刻。上海一位銀行業(yè)人士在接受記者采訪時表示，目前其所在銀行對航運造船業(yè)的貸款已經全面收緊，即便是貸，也是給予國有航運企業(yè)居多，并且嚴格審核資質，要求抵押。但他也向記者透露，其他金融機構如投資、金融租賃和信托等企業(yè)或許有相關產品推出。夾縫中求生存業(yè)內人士向記者分析，目前，國有航運企業(yè)占據(jù)了中國航運市場大半江山，外國航運巨頭也覬覦中國航運市場的“大蛋糕”，這些企業(yè)實力強大，有著豐富的運作經驗，在客戶中也早已樹立了品牌形象，民營航運企業(yè)很難甚至不可能與它們競爭。但民營航運企業(yè)可以避開主干航線，尤其是在班輪航線上的競爭，在支線船和小噸位散雜貨運輸市場上發(fā)揮自己的優(yōu)勢，為中小客戶提供個性化的運輸服務。該人士認為，國有航運企業(yè)在資本上占有絕對優(yōu)勢，但由于受到體制的束縛，相互制肘，其總體戰(zhàn)斗力并不高。而民營航運企業(yè)的管理較為靈活，雖然相對不是很全，但能夠管理到位，良好的企業(yè)文化易產生凝聚力。且民營航運企業(yè)負責人的素質比以前大有提高，在向國有航運企業(yè)取經的同時，注重吸納專業(yè)人才，民營航運企業(yè)發(fā)展趨勢將會越來越好。四、中國航運市場發(fā)展趨勢分析航運業(yè)在我國國民經濟和社會發(fā)展中的重要作用，可以帶動沿海地區(qū)的經濟發(fā)展，解決相當一部分人的就業(yè)問題，同時，作為國家能源儲備戰(zhàn)略的支撐，無可替代?，F(xiàn)今的航運業(yè)整體因運力過剩而面臨虧損，為了減少運力,多家航運企業(yè)紛紛淘汰落后船只。改革開放以來，我國航運業(yè)快速發(fā)展。當前，我國航