【正文】 31415VA=(1w)V knBp=　　MAU440δ　9989806962P/D　ηO　PTE =PDηHηOhp642MAU455δ　988779726761P/D　ηO　PTE =PDηHηOhpMAU470δ　948577716660P/D　ηO　PTE=PDηHηOhp637據上表的計算結果可繪制PTE、δ、P/D及ηO對V的曲線，如下圖所示 從PTE—f(V)曲線與船體滿載有效馬力曲線之交點，可獲得不同盤面比所對應的設計航速及螺旋槳最佳要素P/D、D及ηO如下表所列。MAU Vmax P/DδDηO440455470按柏利爾空泡限界線中商船上限線，計算不發(fā)生空泡之最小展開面積比。槳軸沉深 hs =T－Zp=—=p 0－p v = pa + γhs－pv = 10300+1025 = 計算溫度t = 15176。C ,Pv = 174kgf/ m2 , PD =6093hp, ρ= 序號項目單位數值MAU440MAU455MAU4701VmaxKn2VA=(1w)m/s3()2(m/s)24=V2A+（序號3)(m/s)25σ=(p 0 p v) / 6τc7T=PDηO75/VA8AP=T /τcm29AE=AP / ()m210AE/AO=AE /πD2按上述結果作圖如下,可求得不發(fā)生空泡的最小盤面比以及對應的最佳螺旋槳要 AE / AO = P/D= D= ηo= 按2001年規(guī)范,應不小于按下式計算之值: t={Y/(KX)} , X=A2GAdN2D3/1010Zb Y=A1Ne/(ZbN)計算功率Ne=1400=1358hpAd = AE / AO =, P/D= , ，G=,N=ne=750r/min =Ad/()=247。== = = = 項 目單 位數 值弦長bmK1　634207K2　250151K3　1410635K4　434A1=D/P(K1K2D/)+K3D/　Y=A1Ne/(Zbne)　K5　8223K6　3412K7　4165K8　380330A2=D/P(K5+K6ε)+K7ε+K8　1239材料系數K（鋁鎳合金）　X=A2GAdN2D3/1010Zb　mmMAU標準槳葉厚度t′mm校核結果　滿足要求滿足要求 實取槳葉厚度mm===: = = = = = = = = 根據尾軸直徑大小，決定轂徑比dh/D=，此值與MAU槳標準轂徑比相同，故對此項螺距無需修正。由于實際槳葉厚度大于MAU槳標準厚度，故需因厚度差異進行螺距修正。設計槳 (t/b) =()=標準槳 (t/b) = ()= (取MAU4—55為基準槳）1－s=(1w)V*(NP)=△(t/b) =〔(t/b)－(t/b)247?！?.005453 △(P/D)t=－2(P/D)0(1－s) △(t/b) =修正后的螺距比：P/D=(P/D)0＋△(P/D)t =螺旋槳重量 螺旋槳慣性矩=由MAU440,MAU455,P/D=，P/D=. 設計槳的敞水特性數據表J0KT10KQ10. 系柱特性計算 由上圖得J=0時，KT=，KQ= 計算功率 PD=1400=1358hp 系柱推力減額分數取t0= 主機轉矩 Q= 系數推力 T= 螺旋槳轉速 N=螺旋槳直徑 D=螺距比 P/D= 型式 MAU 葉數 Z=4 盤面比 AE/A0= 縱傾角 螺旋槳效率 ηo=設計航速 Vmax= 轂徑比 dh/D=旋向 右旋材料 鋁鎳青銅重量 慣性矩 cms2 大連海洋大學?？飘厴I(yè)設計 總結第六章 總結1. 舷側設壓載水艙，雙層底內作為專用壓載水艙可調節(jié)穩(wěn)性。2. 本船設計中采用計算機畫圖，程序校核穩(wěn)性，提高了工作效率和質量，減少了勞動時間，降低了勞動強度。3. 由于本船載箱量小，參考資料有限，主尺度的確定有些片面性。4. 由于本船采用大連理工大學的大型集裝箱船計算公式，所以浮心的縱向位置有一定的誤差。5. 本船的舾裝數和設計任務書的要求有一定的差距，所以錨設備不符合規(guī)范的要求。6. 本船因為馬力任務書中選取偏小，服務航速不能達到原任務書的要求。 大連海洋大學?？飘厴I(yè)設計 致謝致謝為期三個多月的畢業(yè)設計已接近尾聲，這也意味著對人的一生來說非常美好的大學生活即將畫上一個句號。在這三年的學習生活中，我受到各位老師的辛勤教誨，悉心關懷，學到了很多知識，得到了很多鼓勵，樹立了踏實做事，誠信做人的人生態(tài)度；同時也受到諸多同學熱心而無私的幫助和督促，這些使我體會到了老師的愛生之情，同學間的互助之情。 這次畢業(yè)設計幾乎涵蓋了?？迫晁鶎W的主要專業(yè)知識，是對我三年所學知識的一次升華。通過做這次畢業(yè)設計，我對船舶設計的整個過程有了更全面更具體的認識，把原來分散的各部分知識有機的統(tǒng)一了起來，形成了一個清晰的概念。在設計過程中，經常會遇到一些困難，我虛心的向老師和同學請教，得到了老師的悉心指導，也得到了同學的無私幫助，與老師同學的合作討論，往往令我茅塞頓開，事半功倍。本次設計由于本人知識水平有限，難免存在許多問題和不足，懇請各位老師和同學提出寶貴意見。 最后我要真心感謝張維英老師，感謝我的其他授課老師，感謝他們給予我的教育和關懷。同時感謝給予我支持和幫助的各位同學。祝各位老師身體健康，各位同學事業(yè)有成。大連海洋大學?？飘厴I(yè)設計 參考文獻參考文獻[1]：上海交通大學出版社，2001[2]馮滬生，2000，6（1）大連海洋大學?？飘厴I(yè)設計 附錄一 文獻綜述附錄一 文獻綜述文獻綜述發(fā)展史：集裝箱船從1956年使用到今天，一共經歷了4各階段。第一代是由雜貨船或油船改裝的，用了將近10年，到1966年，第二代集裝箱船問世了，并用于遠洋運貨。第三代出現的時間相對于第一代和第二代之間的間隔相對而言快了許多，1971年成功問世，相對成熟的集裝箱船是第4代，這代的集裝箱船才可以說是真正的集裝箱船，也可以說是從1984年第4代集裝箱船的問世，到1990到1995年之間的批量生產，這個時候的集裝箱船才是船舶行業(yè)的主流船型。由于普通散件雜貨運輸長期以來存在著裝卸及運輸效率低、時間長，貨損、貨差嚴重，影響貨運質量，貨運手續(xù)繁雜，影響工作效率，因此對貨主、船公司及港口的經濟效益產生極為不利的負面影響。為解決采用普通貨船運輸散件雜貨存在以上無法克服的缺點，實踐證明，只有通過集裝箱運輸，才能徹底解決以上問題如何加速商品的流通過程，降低流通費用，節(jié)約物流的勞動消耗，實現快速、低耗、高效率及高效益地完成運輸生產過程并將貨物送達目的地交付給收貨人，這就要求變革運輸方式，使之成為一種高效率、高效益及高運輸質量的運輸方式，而集裝箱運輸，正是這樣的一種運輸方式。1985年至2005年的20年間,%,%,%,%。集裝箱運輸在各種海運方式中發(fā)展最具活力。集裝箱運輸占全球海運的比重20世紀80年代初僅為4%左右，%，10年后（即1998年）超過10%，2006年這一比重已躍升到15%。目前發(fā)達國家集裝箱化率約在70%~80%,而發(fā)展中國家的比率基本在30%以下,目前我國內貿貨物運輸的集裝箱化率才剛剛突破30%。隨著工業(yè)化進程的推進，新興市場的集裝箱運輸比例有進一步升的空間?？梢灶A見,隨著全球產業(yè)分工合作的進一步深化以及海運集裝箱化的進一步提高,未來5年,集裝箱海運的比重有望接近20%。集裝箱在海運市場大有作為。大連海洋大學專科畢業(yè)設計 附錄二 靜水力及穩(wěn)性計算表