【正文】 U2U1。23 / 45第四章 戰(zhàn)略聯(lián)盟合理性博弈分析首先，我們對(duì)出現(xiàn)的相關(guān)符號(hào)進(jìn)行統(tǒng)一說明：lisuiSUn變動(dòng)成本Q1 Q2Qp 箱運(yùn)量固定成本總成本成本/收入 運(yùn)費(fèi)收入Q1 收益 Q2 收益增加圖 322 / 45pba,cisi*古ui*古S*U*mcTi?i),.(mjAiP市 第 i 家班輪公司，即博弈中的局中人，i=1,2,…n第 i 家班輪公司在某條航線上的運(yùn)力供給, i=1,2,…n第 i 家班輪公司的收益，i=1,2,…n某條航線上班輪公司的總運(yùn)力供給某條航線上各班輪公司的總收益市場(chǎng)中班輪公司的個(gè)數(shù)市場(chǎng)出清運(yùn)價(jià)，即可以將所有艙位賣掉的運(yùn)價(jià)運(yùn)價(jià)逆需求函數(shù)的兩個(gè)參數(shù)（詳見 節(jié)）第 i 家班輪公司的單位變動(dòng)成本，i=1,2,…n獨(dú)立決策時(shí)，利用古諾模型解出的第 i 家班輪公司的最優(yōu)運(yùn)力決策i=1,2,…n獨(dú)立決策時(shí)，利用古諾模型解出的第 i 家班輪公司的最大收益，i =1,2,…n從整個(gè)市場(chǎng)考慮，某航線上的最優(yōu)運(yùn)力供給從整個(gè)市場(chǎng)考慮，某航線上的最大收益參與戰(zhàn)略聯(lián)盟的班輪公司的個(gè)數(shù)聯(lián)盟前班輪公司 i 某航線平均每 TEU 成本（包括固定成本分?jǐn)偅?，i =1,2,…n聯(lián)盟前班輪公司 i 某航線船舶載箱率，i=1,2,…n聯(lián)盟后班輪公司 i 某航線載箱率增量，i=1,2,…n某航線航運(yùn)市場(chǎng)每 TEU 運(yùn)價(jià)26 / 45 戰(zhàn)略聯(lián)盟經(jīng)濟(jì)合理性博弈解釋隨著世界經(jīng)濟(jì)周期性波動(dòng)，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)供需不平衡的矛盾不可避免。當(dāng)運(yùn)力過剩時(shí)，運(yùn)價(jià)急劇下跌，船舶載箱率下降。我們利用古諾模型來說明戰(zhàn)略聯(lián)盟的合理性，古諾（cournot）模型是寡頭市場(chǎng)模型的經(jīng)典例子，是研究一個(gè)寡頭產(chǎn)量的決策模型。設(shè)某航線上有 n 個(gè)班輪公司提供相同或相近的服務(wù)，大家共同擁有一個(gè)可提供利潤(rùn)的市場(chǎng)，但市場(chǎng)上的貨運(yùn)需求量不是無限大的。由于貨運(yùn)需求量是有限的，只能讓某些班輪公司的船舶運(yùn)力得到充分的利用，當(dāng)投放到該航線上的運(yùn)力超過這個(gè)限度時(shí)，則所有船舶載箱率都不理想，班輪公司的利潤(rùn)不理想甚至虧損。假設(shè)各班輪公司清楚的知道該航線上貨運(yùn)需求量是多少，也知道自己在不同運(yùn)力水平下的利潤(rùn)情況，并且n 個(gè)班輪公司同時(shí)決定在該航線上投放多少運(yùn)力，則可以將此問題看作是一個(gè)完全靜態(tài)博弈。班輪公司 、 、…、 投入運(yùn)力 、 、…、 ，則市場(chǎng)上總運(yùn)力供給為l12lns12sn,(i=1,2,..,n)??nisS1市場(chǎng)出清運(yùn)價(jià)（可以將所有艙位賣出去的運(yùn)價(jià)）為 p，則 p 是市場(chǎng)總運(yùn)力供給的函數(shù) （i＝1,2,…,n）?? ???????ninssbabaSp 121)(運(yùn)輸固定成本是指船舶的折舊等不隨艙位變化的成本（或期租的租金） ，這些都是以前做出的投資，與本決策無關(guān)。而且，在供大于求的市場(chǎng)情況下，無須在本航線投入新的運(yùn)力，因此把固定成本看作是沉沒成本。班輪公司的 、 、…、 的邊際成本是指每增加一單位艙位所需增加的成本，l12ln在本文中將固定成本看作沉沒成本不予考慮后，邊際成本就等于單位變動(dòng)成本，記做 （i＝1， 2，…，n） ；則該博弈局中人 的收益，為各自運(yùn)費(fèi)收入減去各自的成cli本， 記做 ， （j,i＝1，2，…，n 且 ）?? scscsuinjjiiiii baSp???????????????????1 ij?27 / 45在本博弈中每個(gè)局中人有無限多種可選策略，因而無法用矩陣的形式表示博弈，但是納什均衡的概念還是適用的。第三章五節(jié)古諾模型中，我們介紹了反應(yīng)函數(shù)的概念 。局中人 的決策 依賴于其他局中人 的策略 （ ）的策略選擇，納什lisi*ljsj*i?均衡是兩個(gè)反應(yīng)函數(shù)的交叉點(diǎn)。我們現(xiàn)在求局中人 i 的最大化利潤(rùn)以及最優(yōu)運(yùn)力，目標(biāo)函數(shù)：， （）scsuinjjii baMax????????????12 ??ijnj???且,21,因?yàn)槎雾?xiàng)系數(shù)為負(fù)值，所以 對(duì)于 的一階偏導(dǎo)數(shù)等于 0 時(shí)， 取得最大值。uii ui令 0??si即 0)(21?????csinjjiba??j?解 ， （）bnjjji 21*????????古把 代回（） ，解得 （）si*古 banjiji csu41*?????????古對(duì)于不同的 i，有不同的 、 與之對(duì)應(yīng)，i*古 i古（）和（）是 n 個(gè)班輪公司獨(dú)立決策時(shí)運(yùn)力策略和所得收益，是他們從自身利益最大化出發(fā)采取行動(dòng)而取得的結(jié)果。但是，如果從整個(gè)市場(chǎng)供給角度來考慮時(shí)，他們的策略選擇是否最優(yōu)呢？是否滿足集體理性呢？現(xiàn)在我們從整個(gè)市場(chǎng)供給角度考慮市場(chǎng)的最佳運(yùn)力供給。首先我們根據(jù)市場(chǎng)條件求出實(shí)現(xiàn)最大收益的總運(yùn)力： （）????SabSbaSSpUcscc平平平 ＝ － ??????2)(因?yàn)?，U 的圖像是開口向下的拋物線，拋物線的頂點(diǎn)為最大值點(diǎn)。所以， ??a2*平把 代入（）式，S*28 / 45解得 （）??bacU4*平??如果班輪公司聯(lián)盟比各公司獨(dú)立決策更合理，我們必須得到下面的結(jié)果： Ssni*1???unii*1??當(dāng)聯(lián)盟在不增加現(xiàn)有運(yùn)力的基礎(chǔ)上使總收益有所增加，才說明聯(lián)盟具有經(jīng)濟(jì)合理性。下面舉例說明，用數(shù)據(jù)直觀地表述個(gè)體理性與集體理性的矛盾。為簡(jiǎn)便直觀，本例中數(shù)字不設(shè)量綱。假設(shè)某航線上有兩家班輪公司 和 ，總運(yùn)力供給為l12，平均變動(dòng)成本為 ,市場(chǎng)出清運(yùn)價(jià)sS21?? 221?c平 ??Sp??20則 ??????ssscuSp 2112111 80?????同理 ，分別對(duì) 和 求偏導(dǎo)2128?12令 ，則 對(duì) 的反應(yīng)函數(shù)為0121?s1s2182s??同理 ，則 對(duì) 的反應(yīng)函數(shù)為812?21 12這兩個(gè)反應(yīng)函數(shù)都是線形函數(shù)，可以在一個(gè)平面上用兩條直線表示它們。其焦點(diǎn)是唯一的，也是本博弈的所要尋找的納什均衡 。??6,*21?s0R2(s1)R1(s2)E(6,6)(18,0)(0,9)(9,0)(0,18)S2S1圖 4129 / 45兩個(gè)班輪公司各提供 6 單位運(yùn)力，雙方利潤(rùn) 36618221 ????u市場(chǎng)總運(yùn)力供給 ；221???sS運(yùn)價(jià) ；802?p兩公司利潤(rùn)之和 。73621uU上面是兩公司分別以自身利益最大化為目標(biāo)函數(shù)得出的納什均衡解。下面從整體市場(chǎng)供給角度出發(fā)，以集體利潤(rùn)最大化為目標(biāo)尋找帕累托最優(yōu)的策略組合。聯(lián)盟總利潤(rùn) ，這是一個(gè)開口向下的拋物????SSSpc18202??????平線方程，其頂點(diǎn)為最大值。此時(shí)： ??9128*??S*???將此結(jié)果與兩公司獨(dú)立決策追求自身利益最大化時(shí)相比，總運(yùn)力較少，但是總利潤(rùn)卻較高。因此，從整個(gè)市場(chǎng)來看，帕累托最優(yōu)組合 效率較高。然而現(xiàn)實(shí)??,情況并不總是那么樂觀，因?yàn)?不是納什均衡，具有不穩(wěn)定性，雙方都可以通??,過改變自己的運(yùn)力供給而獲得更高的利潤(rùn)，他們都有將運(yùn)力突破 的沖動(dòng)，在缺乏協(xié)議強(qiáng)制力的情況下，這種沖動(dòng)注定他們不會(huì)安于現(xiàn)狀，最終都增加運(yùn)力，直到達(dá)到穩(wěn)定而低效率的納什均衡狀態(tài)。 班輪聯(lián)盟古諾模型的解釋古諾模型說明戰(zhàn)略聯(lián)盟是有效益的，即在較少的運(yùn)力下聯(lián)盟能夠使總體收益增大。然而，在運(yùn)力過剩的班輪運(yùn)輸市場(chǎng)上削減運(yùn)力似乎讓船公司難于操作。那么怎么理解這對(duì)矛盾呢？我們可以從以下幾個(gè)方面理解：30 / 45 航線結(jié)構(gòu)合理化聯(lián)盟前，除少數(shù)實(shí)力雄厚的班輪公司（如馬士基）外，大多數(shù)班輪公司不具備全球承運(yùn)人實(shí)力。然而通過戰(zhàn)略聯(lián)盟，世界前 20 家班輪公司中多數(shù)都具備全球承運(yùn)人能力。因此，可以肯定班輪公司運(yùn)力過剩中存在運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理因素。三大主干航線競(jìng)爭(zhēng)激烈，船舶載箱率不足；一些次要航線（小航線）班輪公司運(yùn)力不足，無法承擔(dān)貨運(yùn)需求。戰(zhàn)略聯(lián)盟能夠優(yōu)化配置整體資源，把競(jìng)爭(zhēng)激烈航線過剩運(yùn)力投入到運(yùn)力不足航線或者開辟新的航線。所以，運(yùn)力過剩與古諾模型沒有本質(zhì)上矛盾。 促進(jìn)運(yùn)輸需求增長(zhǎng)戰(zhàn)略聯(lián)盟使班輪公司之間船舶、碼頭設(shè)施等共享，提高了資源的利用率，能夠降低每 TEU 運(yùn)輸成本，運(yùn)價(jià)有下降的空間。按照經(jīng)濟(jì)學(xué)供需均衡分析，運(yùn)價(jià)下跌，貨運(yùn)需求將上升。貨運(yùn)需求的上升能夠緩解運(yùn)力供需不平衡的矛盾。 運(yùn)力增長(zhǎng)理性化目前，班輪運(yùn)輸聯(lián)盟遇到一個(gè)困難是聯(lián)盟成員彼此船型不一，難于共同經(jīng)營(yíng)某些航線。為了解決這種問題，聯(lián)盟集團(tuán)采取共同建造船舶或者租用相同船型船舶經(jīng)營(yíng)的措施，這樣由聯(lián)盟整體確定運(yùn)力增長(zhǎng)比班輪公司單獨(dú)建造船舶更趨于合理，避免了運(yùn)力盲目增長(zhǎng)。第五章 班輪運(yùn)輸聯(lián)盟博弈31 / 45 戰(zhàn)略聯(lián)盟的形成以及利益分配通過上一章分析，我們得出結(jié)論是對(duì)于市場(chǎng)供給者來說，合作更有效益，能夠到達(dá)帕累托最優(yōu)。但是，帕累托最優(yōu)運(yùn)力不是納什均衡，是不穩(wěn)定的，各班輪公司都有突破運(yùn)力限制的沖動(dòng)。那么各方是否達(dá)成一個(gè)具有約束力的協(xié)議以使各方的收益都有所改善呢？答案是肯定的，從目前航運(yùn)市場(chǎng)來看，班輪公司戰(zhàn)略聯(lián)盟逐步走向成熟。那么，什么樣的協(xié)議才能保證各班輪公司感覺“公平” ，而愿意遵守呢？結(jié)盟成員之間利益應(yīng)如何分配？顯然，與誰結(jié)盟及聯(lián)盟成員之間如何進(jìn)行利益分配是相互依存的：只有聯(lián)盟能夠?yàn)槠涑蓡T提供較多的利益時(shí)，這種聯(lián)盟才是穩(wěn)定的。而每個(gè)成員究竟能從聯(lián)盟中獲得多少收益既取決于聯(lián)盟總收益又取決于聯(lián)盟的分配方案，分配方案的確定則取決于競(jìng)爭(zhēng)者之間的協(xié)商和談判。下面我們用合作博弈的理論探討戰(zhàn)略聯(lián)盟收益分配問題，這也是戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)鍵問題。在第三章第四節(jié)中，我們對(duì)合作博弈基本理論做了簡(jiǎn)單介紹，并且給出對(duì)于班輪聯(lián)盟的釋義。本節(jié)我們將應(yīng)用合作博弈理論，研究單個(gè)聯(lián)盟和復(fù)雜聯(lián)盟（三家班輪公司）收益分配問題。我們期望合作博弈分析方法，能夠?yàn)榘噍嗊\(yùn)輸戰(zhàn)略聯(lián)盟實(shí)踐提供理論指導(dǎo)。班輪運(yùn)輸戰(zhàn)略聯(lián)盟可以解釋為一個(gè)可轉(zhuǎn)移支付市場(chǎng)（詳見定義 4） ，參與聯(lián)盟班輪公司數(shù)為 N，班輪公司投入聯(lián)盟的運(yùn)力、碼頭及相關(guān)設(shè)施等為 l，第 i 家班輪公司投入的運(yùn)力、碼頭及相關(guān)設(shè)施數(shù)量為 ，其相應(yīng)收益為 （即：生產(chǎn)函數(shù)，Rli???fi詳見 3 章 5 節(jié)） 。根據(jù)命題 1（第 3 章 4 節(jié)） ，可轉(zhuǎn)移支付市場(chǎng)一定有解，也就是聯(lián)盟能夠達(dá)成協(xié)議。競(jìng)爭(zhēng)均衡（定義 5）說明，參與人通過購(gòu)買或出售箱位或者碼頭設(shè)施使用權(quán)調(diào)整自己的運(yùn)力結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)自己的利潤(rùn)最大化（這與班輪公司聯(lián)盟的現(xiàn)狀基本吻合） 。根據(jù)歐盟和美國(guó)的相關(guān)法律，班輪聯(lián)盟是可以享受反壟斷集體經(jīng)營(yíng)豁免，但是，對(duì)聯(lián)盟有嚴(yán)格的限制。歐盟關(guān)于航運(yùn)聯(lián)營(yíng)的立法主要體現(xiàn)在第 870/95 號(hào)規(guī)則中。規(guī)則規(guī)定聯(lián)營(yíng)體下列行為不享有反壟斷集體豁免權(quán)：1. 聯(lián)盟內(nèi)部的運(yùn)力限制協(xié)議；2. 公會(huì)內(nèi)聯(lián)盟集團(tuán)成員間缺乏獨(dú)立運(yùn)價(jià)行動(dòng)的有效價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)；3. 聯(lián)盟集團(tuán)與非聯(lián)盟船公司不存在有效競(jìng)爭(zhēng)。32 / 45因此，目前參與聯(lián)盟的船公司都不進(jìn)行統(tǒng)一定價(jià)。這樣在聯(lián)盟運(yùn)作過程中經(jīng)常碰到一系列問題。例如，在聯(lián)盟內(nèi)部每家船公司單獨(dú)定價(jià)的情況下，一旦各方采取艙位互租或共同派船經(jīng)營(yíng)，那么同一艘船舶上運(yùn)往同一目的地的貨物可能會(huì)有不同的運(yùn)價(jià)。因?yàn)閼?zhàn)略聯(lián)盟不進(jìn)行統(tǒng)一定價(jià)，我們無法根據(jù)市場(chǎng)供求計(jì)算各班輪公司的收益。因此，我們換一種思路進(jìn)行研究。作如下假設(shè)：1. 假定目前市場(chǎng)上已經(jīng)形成若干戰(zhàn)略聯(lián)盟集團(tuán)且各聯(lián)盟之間進(jìn)行非合作博弈，并且已達(dá)到穩(wěn)定的納什均衡。2. 我們現(xiàn)在研究其中一個(gè)聯(lián)盟，此時(shí)的運(yùn)價(jià)為 ，即市場(chǎng)運(yùn)價(jià) (其P市 Sba市市 ＝ ?中： 為航運(yùn)市場(chǎng)總運(yùn)力供給，運(yùn)價(jià)是市場(chǎng)總運(yùn)力供給線性函數(shù))。S市3. 我們用 表示班輪公司 i 的單箱成本，即每 TEU 成本（ 中包括固定成本折cTi cTi舊等） ；用 表示班輪公司 i 聯(lián)盟前載箱率。根據(jù)每家公司的運(yùn)力、載箱率及市場(chǎng)?i運(yùn)價(jià) ，可以求出聯(lián)盟前各公司成本及收益。P市4. 我們假定聯(lián)盟成員間的談判是沒有成本的（如果有，可以從聯(lián)盟收益中扣除） ，如何求聯(lián)盟收益增加值呢？戰(zhàn)略聯(lián)盟是通過船舶、碼頭及其他相關(guān)設(shè)施的共享，從而降低船公司的單箱成本而實(shí)現(xiàn)收益增加的。因此，我們的認(rèn)為聯(lián)盟收益增加來自兩個(gè)方面：一方面是原有航線船舶載箱率上升增加的收益，另一方面原有航線削減的運(yùn)力開辟新航線的收益。簡(jiǎn)便起見，我們引入聯(lián)盟載箱率增量 ，把聯(lián)盟?),.21(mAi收益增加值定義為： )( ,.(),.(),.),.( ssPUjitjmjiAimjiAmji?????市這里，我們對(duì)聯(lián)盟成員收益增加經(jīng)濟(jì)性做簡(jiǎn)單的分析。第三章第五節(jié)班輪運(yùn)輸贏利性分析說明，如果班輪公司 和 聯(lián)盟，班輪公司 聯(lián)盟后載箱率上升為lij li(這里我們扣除了增加的變動(dòng)成本，即實(shí)際載箱率上升高于 ，其他班輪?),jiA ?),(jiA公司同理) ，班輪公司 聯(lián)盟后載箱率上升為 ，則班輪公司 收益增加值為lj ),(jiAli33 / 45，班輪公司 收益增加值為 。因此，兩家班輪公司戰(zhàn)略聯(lián)sPijAi?),(市 lj sPjiAj?),(市盟總收益大于兩家公司聯(lián)盟前收益的簡(jiǎn)單相加。如果三家公司聯(lián)盟，可以看作其中某兩家公司先聯(lián)盟，然后再與第三家公司聯(lián)盟。因此，三家公司聯(lián)盟收益大于任意兩家公司聯(lián)盟后收益與第三家公司收益的和。5. 現(xiàn)在我們研究 m 家公司在某一聯(lián)盟航線，以此來擴(kuò)展到戰(zhàn)略聯(lián)盟全部航線。首先，我們求出戰(zhàn)略聯(lián)前各家船公司的收益，這是聯(lián)盟談判的協(xié)商點(diǎn)。任何成員聯(lián)盟收益都不能低于聯(lián)盟前收益，否則，聯(lián)盟無法達(dá)成。于是，第 i 家船公司聯(lián)盟前的收益