【正文】 參與人在什么時候選擇什么行動；支付函數(shù)（payoff）是參與人從博弈中獲得的效用水平，它是所有參與人戰(zhàn)略或行動的函數(shù)，是每個參與人真正關(guān)心的東西；行動順序（the order of moves）是指參與人在什么時候行動；行動空間（action set）是指每次行動時，參與人有什么選擇；信息集（information set）指每次行動，參與人知道些什么。 博弈的結(jié)構(gòu)及納什均衡博弈的基本結(jié)構(gòu)包括參與人、戰(zhàn)略和支付函數(shù)，其中擴展型博弈再把戰(zhàn)略細(xì)分，引入行動順序（the order of moves） 、行動空間（ action set）和信息集（information set）概念。將上述兩個角度的劃分結(jié)合起來，我們得到四種不同類型的博弈，即：完全信息靜態(tài)博弈，完全信息動態(tài)博弈，不完全信息靜態(tài)博弈，不完全信息動態(tài)博弈。靜態(tài)博弈指參與人在博弈中同時選擇或雖非同時但后行動者并不知道前行動者采取了什么具體行動；動態(tài)博弈指的是參與人的行動有先后順序，而且后行動者能夠觀察到先行動者所選擇的行動；以參與人是否知道其他參與人（對手）的特征、戰(zhàn)略空間及支付函數(shù)的知識，可以分為完全信息博弈和不完全信息博弈。非合作博弈強調(diào)的是個人理性、個人最優(yōu)決策，其結(jié)果可能是有效率13 / 45的，也可能是無效率的。合作博弈與非合作博弈之間的區(qū)別主要在于人們的行為相互作用時，當(dāng)事人能否達成一個具有約束力的協(xié)議，就是說，有沒有一種 binding agreement。 博弈論分類方式博弈論可以劃分為合作博弈（cooperative game）和非合作博弈（nocooperative game） 。這個時期的重要理論進展包括Elon Konlberg1981 年引進 “順推歸納法” （Forward induction）, David 和Robert Wilson1982 年提出 “序列均衡” （Sequential equilibrium）概念。澤爾騰（1965）將納什均衡的概念引入了動態(tài)博弈，提出了“精煉納什均衡”的概念；海薩尼（19671968）則把不完全信息引入博弈論的研究。納什（John Nash）在 1950 和 1951 年發(fā)表了兩篇關(guān)于非合作博弈的重要文章，Tucker 于 1950 年定義了“ 囚徒困境” （prisoner’s dilemma）模型。該書促進了博弈論與經(jīng)濟研究之間的聯(lián)系，使得博弈理論找到了經(jīng)濟學(xué)這個最好的用武之地、思想源泉和實驗領(lǐng)域。諾伊曼和摩根斯坦 1944 年出版的《博弈論和經(jīng)濟行為》 （Theory of Games and Economic Behavior） ，應(yīng)該是博弈論的真正起點。諾伊曼（Von Neumann）和摩根斯坦（ Menstern）1928 年給出了擴展型博弈定義，證明了有限博弈策略的兩人零和博弈確定結(jié)果等。19211927 年期間，12 / 45波雷爾給出了混合策略的第一個現(xiàn)代表述，并給出了有數(shù)種策略的兩人博弈的極小化極大解等。 系統(tǒng)研究對博弈論比較系統(tǒng)的研究是從上世紀(jì)初開始的。1883 年伯特蘭德提出通過價格進行博弈的寡頭競爭模型與古諾模型有異曲同工之妙。如果按照現(xiàn)有文獻記載的最早博弈思想的標(biāo)準(zhǔn)，則至少可以追溯到 2022 多年前我國古代的“齊威王田忌賽馬” ，1500 年前巴比倫猶太教法典中的“婚姻合同問題”等。他們在 JCS 和 JCI 航線合作，目的是為擴大東南亞市場服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，進一步擴大策略合作范圍，為貨主提供更便捷的運送服務(wù)。長榮與萬海的合作關(guān)系日趨密切頻繁。2022 年 2 月長榮海運、意郵與達飛簽署亞洲/地中海航線的艙位互租協(xié)議。 5. 長榮集團 截至 2022 年 10 月，長榮海運擁有全集裝箱船舶 152 艘，共計 442，310TEU，位居世界第三位。由馬士基、地中海航運、鐵行渣華三公司在大西洋航線上組成聯(lián)營體“CANEX” （其服務(wù)名稱相同） ，自 2022 年 1 月起，利用由加太輪船旗下的加拿大海運與東方海外共同配船的大西洋班輪服務(wù)“SLCS”的箱位，合同期為 2 年。目前，馬士基海陸是在三大干線航線上單獨配船的唯一的船公司。 4. 馬士基海陸1999 年馬士基收購海陸，世界上最大的集裝箱船公司就此誕生。2022 年 CKYH 聯(lián)盟調(diào)整一條亞洲/美東航線由原來 9 條船舶調(diào)整為 8條，港口掛靠順序為高雄、香港、鹽田、釜山、薩瓦納、紐約、威靈頓、薩瓦納、高雄，調(diào)整后運輸時間可以減少 35 天。 CKYH 聯(lián)盟尚未完全整合，盡管 2022 年 3 月，4 家公司簽署了建立 CKYH 聯(lián)盟協(xié)議，但 CKY 聯(lián)盟與聯(lián)合聯(lián)盟的 4 家船公司在建立混合船隊前還沒有全面建立合作關(guān)系。 2022 年 5 月恢復(fù)停運的 PSV 線，使美西航線每周達到 8 班，美東達到 2 班，共計 10 班。 新世界聯(lián)盟在 ATN 線配置了 12條船，航線提供周班服務(wù)用加拿大港口哈利法克斯的艙位，換取馬士基海陸的大西洋和太平洋鐘擺航線 TP3/TA3 的艙位。在亞/歐航線上，2022 年 3月，新世界聯(lián)盟提升日本、中國／歐捷運線,該航線使用運力更大速度更快的船舶，并且聯(lián)盟確定意大利的焦亞陶羅港為地中海地區(qū)的貨物處理中心。偉大聯(lián)盟為配合貨運旺季，加強中國市場的掛靠港口數(shù)量和頻度，歐洲干線船舶增加掛靠大連、天津，調(diào)整亞歐航線 B 線和 D 線的掛港順序。為應(yīng)對 2022 年良好的航運形勢，3 月 28 日偉大聯(lián)盟決定恢復(fù) 2 月份停航的 FEX 美洲航線，共投入 5 艘 6200TEU 的集裝箱船。2022 年底，經(jīng)過不斷的調(diào)整和發(fā)展，世界上的大型班輪公司開始集約為三聯(lián)盟兩公司的體制，下面簡單介紹一下各聯(lián)盟服務(wù)情況：1. 偉大聯(lián)盟（GA）：由赫伯羅特，馬來西亞國際，日本郵船，東方海外，鐵行渣華等五家公司組成的偉大聯(lián)盟，截至 2022 年 10 月其中四家公司（不包括馬來西亞國際）共有集裝箱船 337 艘，993，813TEU，超過排名第一的馬士基海陸公司。1995 年以來，班輪運輸聯(lián)盟成為航運市場的主旋律，8 年時間中，先后進行了多輪聯(lián)盟的重組。5. 川崎/現(xiàn)代/陽明聯(lián)盟成員包括日本川崎（KLine ） 、韓國現(xiàn)代（Hyundai） 、臺灣陽明（Yangming） 。羅斯托克（ DSR3. 馬士基/海陸 成員包括丹麥的馬士基（Maersk） ，美國海陸（SeaLand） 。2. 偉大聯(lián)盟（Grand Alliance）成員包括日本郵船（NYK） 、赫伯羅特（HapagLloyd） 、新加坡?；剩∟OL ） 、9 / 45英國鐵行集團（Pamp。經(jīng)過船公司間考察、選擇和激烈的討價還價，最終形成了 5 大聯(lián)盟集團。這三個集團均在遠(yuǎn)東班輪公會(FEFC)內(nèi)開展運作，有關(guān)運價制定、運力控制和成員加入等主要功能仍由公會負(fù)責(zé)，聯(lián)營集團承擔(dān)船隊調(diào)配、場站經(jīng)營、收入分?jǐn)?、共同營銷等職責(zé)。1969 年，日本郵船，商船三井、赫伯羅特、英國海外集裝箱和邊行 5 家公司組成三聯(lián)集團（Trio Group） ，在日本、遠(yuǎn)東/歐洲航線上開展聯(lián)營。早期成立的這些聯(lián)合公司都是獨立法人公司，主營集裝箱運輸業(yè)務(wù)。 集裝箱班輪公司戰(zhàn)略聯(lián)盟沿革及現(xiàn)狀最早的聯(lián)營集團是 1965 年 9 月成立于英國的海外集裝箱公司（OCL） ，它由 4家英國船公司共同投資組成?；谶@種目標(biāo)考慮，戰(zhàn)略聯(lián)盟具有以下特點：1. 不進行統(tǒng)一定價聯(lián)盟集團各成員的運價由各成員公司自行制訂，聯(lián)盟本身不進行統(tǒng)一定價。這種方式可以使合作的每一方能以較少的投入開拓新的市場，大大降低了進入和退出的壁壘，減小了投資風(fēng)險。(4) 共同派船兩家或兩家以上的船公司就在同一條或幾條航線共同派船營運達成協(xié)議，規(guī)定航線的班次、掛港、各方投入船舶的具體數(shù)量和各方按投船比例確定各方在每條船上可使用的艙位數(shù)量等。租金參照市場平均水平而不是每條船的實際固定費用確定，這樣，兩條船舶類型、掛港數(shù)量和航次里程基本相同的航線的艙位租金也基本相當(dāng)。艙位互租中的租金通過各方協(xié)商確定。艙位互租一個最顯著的特點是合作各方各自獨立經(jīng)營自己的航線。這種形式可以使合作各方在保持各自航線經(jīng)營包括運力在內(nèi)的各種固定投入基本不變的情況下，增加班次密度，擴大服務(wù)覆蓋面，從而顯著提高服務(wù)質(zhì)量，增強競爭能力。艙位租用方式下，集裝箱由艙位租用方提供，艙位租用方獨立進行營銷活動；艙位租用方對艙位提供方的義務(wù)就是按租用協(xié)議的規(guī)定，定期向?qū)Ψ街Ц豆潭ㄅ撐蛔饨?，無論實際是否使用艙位。艙位租用協(xié)議一般規(guī)定，艙位租用人無權(quán)干預(yù)艙位提供方在航線經(jīng)營上的活動。另外，雙方還7 / 45可以在協(xié)議中規(guī)定接運的具體程序。接運協(xié)議一般規(guī)定，接運承運人向需要接運服務(wù)的一方提供在一定范圍內(nèi)的接運服務(wù)，承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任和風(fēng)險，同時按約定的費率收取運費。因此，世界主要班輪公司走上了大規(guī)模聯(lián)營的道路。20 世紀(jì) 90 年代以來，班輪運輸供需矛盾日益尖銳，班輪運輸市場進入前所未有的困難時期。美國聯(lián)邦海事委員會和歐盟已宣布反對限定或凍結(jié)運力的行為，認(rèn)為其違反了新的美國《1998 年航運改革法》和歐盟的反壟斷法。這些協(xié)議的主要內(nèi)容是運力凍結(jié)，成員間相互交換運價和貨載方面的信息，以及商討包括運價在內(nèi)的一些市場問題，但一般不進行運價控制，更不從事統(tǒng)一定價（公會的主要職能）。隨著在太平洋航線成立 TSA 并獲得了一定成功，全球其他主干航線的公會與非公會船公司紛紛成立本航線穩(wěn)定化協(xié)議。1988 年 10 月，由 5 家日本和美國船公司發(fā)起，9 家公會船公司和 4 家非公會船公司共同簽署“泛太平洋航線協(xié)商協(xié)定”（Trans pacific Disscusion 6 / 45Agreement,TPDA）。世界三大航線運價大幅滑落，班輪公會與非公會船公司經(jīng)營困難，這樣班輪運輸領(lǐng)域的航線穩(wěn)定化協(xié)議應(yīng)運而生。 航線穩(wěn)定化協(xié)議20 世紀(jì) 80 年代以來，國際集裝箱運輸市場發(fā)展速猛，集裝箱海運量劇增。(3)隨著集裝箱化及多式聯(lián)運運輸方式的成熟，船公司在資金和技術(shù)上進入班輪市場的障礙被打破，大量非公會的現(xiàn)代化船隊對公會市場領(lǐng)導(dǎo)地位提出挑戰(zhàn)。(1)托運人力量壯大，托運人協(xié)會在班輪市場中正日益發(fā)揮更加重要的作用，作為班輪公會的談判對手，極大地限制了公會政策的實施范圍。根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議統(tǒng)計，在公會鼎盛時期的 1974 年，世界上有 375 個班輪公會，其中大到龐大的遠(yuǎn)東班輪公會，小到來往于小港口之間的 UK／Berbera（索馬里的一個港口）公會，共控制著三分之一的世界班輪航線，有4363 個船公司參加班輪公會成為會員（某些公司同時參加若干個公會）。1887 年，該公會又進一步發(fā)展成為遠(yuǎn)東班輪公會（Far Eastern Freight Conference ,FEFC）,會員包括 28 個國家的 40 個船公司。施懷雅（J5 / 45在早期公會中，最有代表性的是中國班輪公會（China Conference）。但是，由于當(dāng)時公會對托運人并無實質(zhì)性約束力，托運人極力反對統(tǒng)一運價并轉(zhuǎn)而使用會外船舶；同時，公會對成員船公司也只有道義上的約束而無罰款等制裁，不能達到限制或避免內(nèi)外競爭的目的。O）、不列顛印度（BIS）等 7 家英國船公司組成，專門經(jīng)營印度加爾各答/英國間班輪航線。例如，在泛太平洋線上，東航（往程）運輸受遠(yuǎn)東、東南亞/北美東航協(xié)定（ANERA）管轄，西航（返程）運輸受泛太平洋西行運價協(xié)定（TWRA）管轄。最早的一批公會出現(xiàn)在歐洲國家的對外出口航線上，而從世界各地返航回到歐洲的航線，其班輪公會則發(fā)展較晚和較不發(fā)達。封閉公會采用秘密的運價本，以英國為代表的傳統(tǒng)海運國家多采用這種形式。美國只允許開放公會，開放公會運價本必須交國家海事委員會批準(zhǔn)，而且必須公開。班輪公會本質(zhì)上是國際航運卡特爾，可以分為開放式公會（Open Conference）和封閉公會（Closed Conference）兩種形式。為了使研究結(jié)果對班輪運輸聯(lián)盟實踐更有價值，本人閱讀了大量的相關(guān)文獻，并且在做論文期間到中遠(yuǎn)集運企劃部實習(xí)，期望論文理論與實踐能夠緊密結(jié)合。3 / 45本文從非合作博弈切入，通過非合作博弈低效率解釋聯(lián)盟形成的合理性。第 5 章運用合作博弈理論，首先運用討價還價博弈探討單個聯(lián)盟（兩個聯(lián)盟成員）收益分配問題；接下來運用“夏普里值”計算方法研究多聯(lián)盟成員的收益分配問題，為聯(lián)盟實踐提供理論指導(dǎo)。簡單介紹了博弈論的發(fā)展歷程，博弈論的分類和博弈結(jié)構(gòu)；重點介紹了本文合作博弈的基本理論，并且結(jié)合班輪運輸聯(lián)盟實際做出相應(yīng)解釋；最后介紹本文應(yīng)用博弈模型和相關(guān)經(jīng)濟理論。首先介紹了班輪公會的產(chǎn)生，發(fā)展和衰落；其次介紹了航線穩(wěn)定化協(xié)議；最后介紹班輪運輸聯(lián)盟的興起和發(fā)展現(xiàn)狀。以下是本文寫作思路和研究方法。 本文的主要工作隨著班輪運輸戰(zhàn)略聯(lián)盟廣泛開展，國內(nèi)外學(xué)者從不同角度對班輪運輸聯(lián)盟進行了研究。Brian Slack, Claude Comtois 和 Robert Mccalla 研究了集裝箱運輸業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟三個主要特征：航線變化，船隊發(fā)展，及掛靠港口調(diào)整 [12]。此外，Barkema 年提出的進化理論研究跨國合資企業(yè) [5]；Browning,Beyer 和 Shetler用復(fù)雜性理論分析半導(dǎo)體行業(yè)合作 [6]。非零和博弈理論認(rèn)為市場不完全競爭的性質(zhì)和規(guī)模經(jīng)濟的存在，市場競爭成為幾個企業(yè)集團博弈。資源理論認(rèn)為企業(yè)利用聯(lián)盟來優(yōu)化資源配置，使資源的價值達到最大化。2022 年 Ireland 等人研究認(rèn)為戰(zhàn)略聯(lián)盟能夠創(chuàng)造兩種競爭優(yōu)勢，一是在成功合作過程中通過整合互補性的資源可以創(chuàng)造價值，二是通過有效地聯(lián)盟管理創(chuàng)造新價值 [1] 。從不同的理論出發(fā)，研究者解釋了聯(lián)盟的形成，并對聯(lián)盟的