【正文】 《1995年規(guī)定》和《2008年規(guī)定》這兩個司法解釋對船舶碰撞概念的規(guī)定并未完全解決我國現(xiàn)行海商立法采用傳統(tǒng)碰撞概念及間接碰撞類推適用碰撞法所帶來的立法邏輯混亂及碰撞概念自身應該科學精確的問題，立法部門應該把碰撞概念的發(fā)展學說作為完善海商立法中可以接受的立法概念予以考慮。二、船舶碰撞構(gòu)成要件學說發(fā)展的理論和實踐價值（一）為海商法學理論提供了新的更加廣泛的研究領域首先，增加了船舶碰撞的劃分標準。傳統(tǒng)劃分標準是按碰撞的發(fā)生原因和歸責原則來劃分，而按《里斯本規(guī)則》所確立的概念即可以按照碰撞的形式不同劃分為直接碰撞和間接碰撞。直接碰撞，是指船舶間鋼體性直接接觸致?lián)p的船舶交通事故，這與傳統(tǒng)船舶碰撞概念的內(nèi)涵是一致的。間接碰撞系指船舶間間接接觸致?lián)p的船舶交通事故，是基于船舶間存在避讓關系或客觀上負有不侵害他船之義務而建立的一種法律關系。船舶間避讓關系包括：對駛關系、超越關系、并進關系、橫越關系、尾隨關系以及在航船對不在航船的通過關系等。不侵害義務是指船舶間雖不存在避讓關系，但船舶在行使航行權、錨泊權等各項權利時的一種不得對他船造成損害的客觀的自然義務，包括作為和不作為。根據(jù)這一理論，還可以將間接碰撞的具體表現(xiàn)形式歸納為以下幾類：船舶間在避讓過程中一船或數(shù)船為避免直接碰撞而擱淺、觸礁、觸坡岸、碰撞固定建筑物或水上水下設施、與他船發(fā)生碰撞等船舶交通事故、船舶間掀浪波擊致?lián)p（即浪損）、船舶間因一船或數(shù)船的火災、爆炸、油污污染、投物入水造成他船損害等。這樣劃分使原來某些船舶交通事故的性質(zhì)得到了改變，如間接碰撞第一種情況中的擱淺、觸礁、觸坡岸等由單方海損劃入了碰撞糾紛之中，符合船舶間侵權行為復雜多樣化的特點，為過錯責任原則的全面貫徹實施鋪平了道路。其次，擴充了建立船舶碰撞法律關系的因素。按傳統(tǒng)船舶碰撞概念的理論，船舶碰撞法律關系的建立僅僅限制在船舶間的直接接觸上。而按《里斯本規(guī)則》所確立的概念則不然，從時間上講，船舶碰撞容納了碰撞之前、碰撞當時和碰撞之后的一個相應時間，因為在這個相應時間里無論船舶間是否直接接觸，都存在船舶碰撞法律關系；從碰撞形成上講，船舶碰撞集合了船舶間自發(fā)生避讓關系開始至損害結(jié)果出現(xiàn)的避讓關系和避讓行動，包括聲號、燈號、旗號、車、舵及其他航行和助航儀器的使用、緊迫局面的發(fā)生、臨危措施、事故發(fā)生的全部內(nèi)容。因船舶發(fā)生避讓關系而發(fā)生直接接觸或間接接觸致?lián)p，都可建立船舶碰撞法律關系，這一理論為揭示船舶碰撞事故的真正原因提供了可能。（二）為國際國內(nèi)海商立法提供了新的理論基礎如果將《里斯本規(guī)則》所確立的船舶碰撞概念作為法定概念，可以克服法律條文中邏輯上的混亂現(xiàn)象?！?910年碰撞公約》第1條規(guī)定的內(nèi)涵為因船舶間避讓關系而發(fā)生接觸導致受損，而該公約第13條的規(guī)定擴大了公約中船舶碰撞法定概念的內(nèi)涵，使船舶碰撞不要求有直接接觸的構(gòu)成要件，改變了第一條船舶碰撞概念的本質(zhì)屬性。我國《海商法》與《1910年碰撞公約》的立法模式一樣，前《蘇聯(lián)海商法典》中的“船舶碰撞的損害賠償”專章、《德意志聯(lián)邦共和國海商法》中的“船舶碰撞損害”專節(jié)、《希臘海事私法典》中的“船舶碰撞”專章也都將“雖然實際上沒有發(fā)生接觸”而造成損害的船舶交通事故擴大適用于船舶碰撞法律規(guī)范調(diào)整，這些國內(nèi)立法與《1910年碰撞公約》是一致的。在船舶碰撞的法定概念中要求有直接接觸構(gòu)成要件，而在擴大適用的調(diào)整對象中則不要求有直接接觸要件，其結(jié)果在擴大適用的條款中改變了船舶碰撞法定概念的內(nèi)涵，這樣的立法形式違背了邏輯法則。依照邏輯科學，船舶碰撞之所以成為船舶碰撞而區(qū)別于其他船舶交通事故，是由其本質(zhì)屬性決定的。國際、國內(nèi)船舶碰撞的法定概念，如前所述，通過內(nèi)涵反映的本質(zhì)屬性為：船舶間直接接觸是必備要件之一。而在擴大適用的條款中又改變了“接觸”這一本質(zhì)屬性要件，即“實際上沒有發(fā)生接觸”也構(gòu)成船舶碰撞。碰撞構(gòu)成不同，概念的本質(zhì)屬性就發(fā)生了改變。在同一部法律中概念內(nèi)涵不統(tǒng)一，是立法中的一種邏輯上的混亂，其原因在于船舶碰撞在傳統(tǒng)概念中不能科學地揭示其內(nèi)涵造成的。只有將《里斯本規(guī)則》所確立的船舶碰撞概念作為法定概念才能避免這種法律條文中概念內(nèi)涵的不統(tǒng)一。依照《里斯本規(guī)則》所確立的概念，船舶碰撞是指船舶間直接或間接接觸致?lián)p的任何船舶交通事故。這一概念本身擴充了船舶碰撞傳統(tǒng)概念的內(nèi)涵，船舶碰撞不要求有實際接觸的構(gòu)成要件，使船舶間“沒有實際接觸”的交通事故直接受船舶碰撞法律規(guī)范調(diào)整。運用《里斯本規(guī)則》所確立的船舶碰撞的概念既符合客觀實際，又符合按過錯責任原則確定碰撞損害賠償責任的立法意圖，也不需要另立擴大適用的條款，自然避免了立法中邏輯上的混亂?！独锼贡疽?guī)則》所確立的船舶碰撞的概念使船舶碰撞法律關系完整地適用于船舶碰撞法的調(diào)整對象，提高了船舶碰撞法的調(diào)整效能?！按芭鲎卜?，是調(diào)整有關船舶碰撞法律關系的規(guī)范的總稱”。 司玉琢，吳兆麟，《船舶碰撞法》，大連海事大學出版社1995年版， 第13頁。按照傳統(tǒng)概念的理論，船舶碰撞法僅調(diào)整船舶間直接接觸致?lián)p的法律關系。而依《里斯本規(guī)則》所確立的概念則不然，船舶碰撞法不僅調(diào)整船舶間直接碰撞的法律關系，也調(diào)整間接碰撞的法律關系；不僅調(diào)整事故后的法律關系，也調(diào)整事故發(fā)生前的法律關系；不僅調(diào)整在航船舶間的法律關系， 還調(diào)整不在航船舶間以及在航船舶與不在航船舶間的法律關系。總之，《里斯本規(guī)則》所確立的概念為船舶碰撞法的發(fā)展和完善開辟了廣闊的前景。（三）揭示了船舶碰撞概念的內(nèi)涵，是海事司法實踐的需要我國最高人民法院《關于海事法院收案范圍的規(guī)定》 《最高人民法院關于海事法院受理案件范圍的若干規(guī)定》，法釋〔2001〕27號，2001年8月9日最高人民法院審判委員會第1187次會議通過。在海事侵權糾紛案件中規(guī)定了“船舶碰撞損害賠償案，包括浪損等間接碰撞的損害賠償案件”。這里“浪損”等間接碰撞的設定與《里斯本規(guī)則》所確立的船舶碰撞概念中“船舶間雖未直接接觸，但造成損害的任何船舶交通事故均屬船舶碰撞”的理論一致。最高人民法院的這一規(guī)定顯然突破了傳統(tǒng)船舶碰撞概念內(nèi)涵的限制，不僅為海事法院的收、立案提供了依據(jù)，而且為海事法院認定船舶交通事故性質(zhì)，正確適用實體法，明確船舶碰撞法律關系提供了依據(jù)。例如，斯達迪船務有限公司與中海發(fā)展股份有限公司船舶無接觸碰撞損害賠償糾紛案就是如此。 參見《斯達迪船務有限公司與中海發(fā)展股份有限公司船舶無接觸碰撞損害賠償糾紛案》，中國法院網(wǎng)，網(wǎng)址：，2010年5月5日訪問。上海市高級人民法院于2000年12月25日做出的終審裁決，涉案“振興”輪與“吉米尼”輪碰撞事故的事實是“吉米尼”輪在黃浦江中與“振興”輪會遇時，由于前者操縱不當，致使“吉米尼”輪在雙方會遇3分鐘后（當時兩船相對距離已800米開外）連續(xù)碰撞了3艘?？吭诓次簧系拇安㈤g接碰撞了碼頭泊位。按傳統(tǒng)船舶碰撞概念的理論解釋，“振興”輪不是該船舶碰撞法律關系中的當事船。因為第一，“振興”輪與“吉米尼”輪沒有直接接觸，亦沒有造成任何損失，因缺少損害要件，不構(gòu)成船舶碰撞。第二，“振興”輪與被碰撞的停靠在泊位上的船舶沒有直接接觸，缺乏直接碰撞要件，亦不構(gòu)成船舶碰撞，與被撞的碼頭更不存在船舶碰撞法律關系，因而均不受船舶碰撞法律規(guī)范的調(diào)整。那么，“振興”輪的航行過錯責任如何能得以追究，用《里斯本規(guī)則》所確立的船舶碰撞概念的理論則能合理地解決這一難題。雖然“振興”輪與“吉米尼”輪沒有直接接觸，但在“振興”輪與“吉米尼”輪有避讓關系存在，這是一種間接接觸，構(gòu)成“吉米尼”輪與?？吭诓次簧系拇暗呐鲎病Ｋ?，該法律關系中的事故船舶不僅是“吉米尼”輪和?？吭诓次簧系拇?，“振興”輪同樣是事故船舶之一，其侵權損害的法律后果同樣適用船舶碰撞法侵權損害民事責任的規(guī)定。法院的判決結(jié)果是，“吉米尼”輪的操作不當是造成本次碰撞的主要原因。同時，“振興”輪在出口航行時，一些航段航速過快，以至于在行駛至掛靠船舶附近時，無法等候“吉米尼”輪先行通過，只得搶先繞過掛靠船舶。該行為雖然沒有直接導致“吉米尼”輪發(fā)生緊迫局面，但客觀上給“吉米尼”輪的航行造成了一定的困難。因此，法院認定此事故為船舶無接觸碰撞損害賠償?！罢衽d”輪對此事故應承擔30%的責任，而“吉米尼”輪應賠償剩余的70%。這一案例充分說明《里斯本規(guī)則》所確立的船舶碰撞概念具有重要的實踐價值。（四）反映內(nèi)河船舶碰撞的客觀實際《里斯本規(guī)則》所確立的船舶碰撞概念是根據(jù)海上船舶間發(fā)生碰撞的復雜情況提出來的，也符合內(nèi)河船舶碰撞的客觀實際。內(nèi)河通航的特點是：水域航道狹窄且彎曲度大，通航密度大，船舶種類繁多，水流湍急，水文紊亂，船舶交通事故頻繁，原因復雜。對某些事故，只有查清形成原因才能判斷出是單方船舶交通事故，還是船舶碰撞事故；是兩船碰撞糾紛，還是多船間的碰撞糾紛。發(fā)生在內(nèi)河中常見的間接碰撞事故有：在船舶“對駛”關系中，為避讓對遇船造成自損或與他船接觸致?lián)p；在船舶“追越”關系中，因兩船橫距太近，產(chǎn)生船吸，造成一船失控倒頭自損，或與他船接觸致?lián)p；在船舶“尾隨”關系中，前船發(fā)出的表示本船動向的聲號、旗號或燈號錯誤，使尾隨船采取相應避讓行動造成自損或與他船碰撞致?lián)p；在船舶“橫越”關系中，兩船間已處于緊迫局面時，一船為避免與橫越關系船相撞而背離規(guī)則造成自損，或與他船碰撞致?lián)p以及船舶掀浪波擊他船致?lián)p等船舶間因間接接觸致?lián)p的交通事故。在內(nèi)河海事司法實踐中，只有用《里斯本規(guī)則》所確立的概念作理論指導才能對復雜的船舶交通事故做出正確的認定，從而正確審理好船舶碰撞損害賠償糾紛案件，保護當事人的合法權益，制裁違法行為。綜上所述，碰撞碰撞概念應該有哪些要件構(gòu)成、船舶碰撞概念的內(nèi)涵揭示程度如何，這直接關系到海事司法機關對案件性質(zhì)的認定以及適用何種實體法，是確定當事人間權利義務關系的重大問題。《里斯本規(guī)則》所確立的船舶碰撞概念的提出，無論是在海商法學理論上，還是對國際國內(nèi)海商立法及海事司法實踐都有其重要的理論和實踐價值。第四章 船舶碰撞構(gòu)成要件的主要問題研究第一節(jié) 船舶范圍和水域問題研究一、船舶范圍問題研究《1910年碰撞公約》和包括我國在內(nèi)的一些國家的海商法采用了狹義船舶碰撞的概念，即僅限于海船間或海船與除軍事、政府公務船舶之外的內(nèi)河船的碰撞；然而《里斯本規(guī)則》及其他一些國家海商法采用廣義船舶碰撞的概念，既不排除軍事或者政府公務船舶的適用，也不將碰撞船限定于一方必須是海船，甚至碰撞法也適用于船舶與碼頭、船塢或棧橋等其它固定物觸碰的案件。一直以來，商船與軍艦或政府公務船發(fā)生碰撞的事故時有發(fā)生，碰撞發(fā)生后，應如何適用法律，這是一個復雜而現(xiàn)實的問題?！睹穹ㄍ▌t》第121條規(guī)定：“國家機關或國家工作人員在執(zhí)行職務中，侵犯公民、法人的合法權益造成損害的，應當承擔民事責任”。但是軍艦和政府公務船代表國家從事公務活動，根據(jù)公認的國際法原則，享有司法豁免權。那么，根據(jù)什么法律來劃分雙方當事人的責任和確定賠償?shù)慕痤~？這種性質(zhì)的碰撞案件所依據(jù)的實體法又是什么呢？商船之間發(fā)生碰撞事故，適用海商法的有關規(guī)定來調(diào)整雙方當事人的法律關系。但大多數(shù)國家海商法以及國際公約，特別是有關碰撞的國際公約，都排除軍艦和政府公務船在其適用范圍之內(nèi)。如《1910年碰撞公約》、《1989年國際救助公約》（International Salvage Convention 1989）（以下簡稱《救助公約》）等，軍艦不在海商法的適用范圍之內(nèi)，因而產(chǎn)生了當碰撞一方當事人為軍艦或政府公務船的船東時，是否適用海商法的有關規(guī)定，還是只有商船適用海商法，而軍艦不適用？筆者認為，軍艦或政府公務船和商船碰撞案件都不適用海商法的有關規(guī)定是不現(xiàn)實的，也是不合理的。首先，在法律上明文規(guī)定商船受海商法調(diào)整，任何人無權剝奪商船依法享有的權利。船舶碰撞，其性質(zhì)仍屬民法上侵權行為之一，可適用民法關于侵權行為之規(guī)定。然而，海上航行活動較為特殊，船舶碰撞原因多變，加之碰撞過失的確認技術性較強，責任輕重的確定甚為困難，民法上不可能予以規(guī)定。所以各國都制訂海商法，以適用于因海上活動引起的一系列與船有關的法律關系。其次，并不是所有的國際公約都排除軍艦或政府公務船在其適用范圍之內(nèi)的。例如，1952年《關于扣留海運船舶的國際公約》、1957年《船舶所有人責任限制公約》、1967年《關于統(tǒng)一海上救助某些規(guī)定的公約的議定書》，1972年《避碰規(guī)則》、1976年《海事索賠責任限制公約》等，都未排除軍艦和政府公務船在其適用范圍之內(nèi)。我國《海商法》在某些方面，軍艦和政府公務船也適用海商法方面的規(guī)定，如海難救助。最后，從理論上講，由于軍艦和政府公務船從事公務活動的特殊性質(zhì)，它不能適用調(diào)整商業(yè)活動的海商法是對的。但是，當其與商船發(fā)生糾紛時，情況就不一樣了。雖然它的性質(zhì)不一樣，但它處的地位應當和其它當事人一樣，享有一定的權利，并承擔其應負的義務，所適用的法律也應是調(diào)整海上活動的海商法。對于非船舶間的碰撞，如船舶碰撞了碼頭、防波堤、燈塔、燈船、鉆探石油平臺等固定物體，筆者認為也應該并入船舶碰撞的調(diào)整范圍之內(nèi)。例如近年來，船舶碰撞大橋的事故頻繁發(fā)生，在事故處理實踐中，無論是事故造成的直接經(jīng)濟損失，還是航道不暢等造成的其他經(jīng)濟損失，一般都由船舶單方面承擔，而對于大橋的所有人或經(jīng)營人以及水上管理和航道維護部門，則幾乎無需承擔任何責任，沒有任何經(jīng)濟損失。在市場經(jīng)濟不斷完善的今天，這是一種極不合理、不公平的現(xiàn)狀；如果依據(jù)船舶和大橋所有人、經(jīng)營人、航道維護部門的各自過失來承擔碰撞后的損失的話，那么對船舶碰撞的技術分析和各方的過失確認也不是普通民事法律所能解決的問題。再研究國外的立法體例，《波蘭海商法》第224條規(guī)定，船舶碰撞既適用于公務船，也適用于海軍的、邊防的、和軍事的船艇。前《蘇聯(lián)海商法》第12條規(guī)定，船舶碰撞的規(guī)定適用于公務船舶但不適用于懸掛海軍旗幟的船舶。臺灣地區(qū)的《海商法》第3條之規(guī)定，任何船舶，不論是海船、河船、大船、小船、商船、軍公船舶，其相互間發(fā)生的碰撞，均有海商法之適用?！独锼贡疽?guī)則》將適用的范圍擴大到機器、井架和平臺等固定物體，大大擴展了船舶碰撞的外延。二、水域范圍問題研究我國將適用碰撞法的水域范圍限定在海上或者與海相通的可航水域，該限制在客觀上看似進一步縮小了碰撞法的適用范圍，《1910年碰撞公約》上沒有此限制，因英國加入該公約，因此英國立法也是對于水域沒有要求的。我國幾乎所有的學者都把“發(fā)生在海上或者與海相通的可航水域”作為船舶碰撞的構(gòu)成要