【正文】 的小型木箱時，可采用騎縫裝載法，使上層的木箱壓在下層兩木箱的接縫上，最上一層必須加以固定或塞緊；（2）裝載小型木箱時，如箱門端留有較大的空隙，則必須利用木板和木條加以固定或撐緊；（3）重心較低的重、大木箱只能裝一層且不能充分利用箱底面積時，應裝在集裝箱的中央，底部橫向必須用方形木條加以固定；（4）對于重心高的木箱，緊靠底部固定是不夠的，還必須在上面用木條撐緊；（5）裝載特別重的大型木箱時，經常會形成集中負荷或偏心負荷，故必須有專用的固定設施，不讓貨物與集裝箱前后端壁接觸；（6）裝載框箱時，通常是使用鋼帶拉緊，或用具有彈性的尼龍帶或布帶來代替鋼帶。第九章 集裝箱箱務實務1．在實務中，根據(jù)業(yè)務需要，船公司一般所配備的集裝箱的種類有哪些？答案：根據(jù)港口貨物的結構不同，在不同的港口安排不同比例的各種箱型。一般根據(jù)業(yè)務需要所配備的集裝箱有以下幾種。1．干貨集裝箱（DryVan Container）2．冷藏集裝箱（Reefer Container, RC）3．開頂集裝箱（Open top Container, OT）4．平板集裝箱（Platform Based Container）和框架集裝箱（Flat Rack）5．牲畜集裝箱（Pen Container）6．罐式集裝箱（Tank Container，TK）2．集裝箱堆場對集裝箱的進場和出場是如何管理的？進場（1）集裝箱箱體的檢查。世界各地對集裝箱部件稱法大致相同，習慣上稱有門的一端為集裝箱的門端或者后端，與門端平行且與門端相對的一端稱為前端，集裝箱的左右兩邊是面對集裝箱的門從外部來看你相應的左右方向(LEFT or RIGHT)。箱型尺寸應與船公司的所提供的資料一致。箱型尺寸不一致時，可根據(jù)CSC(Convention of Safety Container)銘牌上的資料和角件、側板上的箱號等資料，與船公司進行確認，船公司根據(jù)箱子的原始資料（Birth recap）進行比較，以便及時更正錯誤的信息。箱體上的信息應是箱子實際的箱型尺寸。對不能體現(xiàn)正確信息的標記、銘牌必須進行修理。? 表面檢查。對箱子的表面進行肉眼察看，對側面、兩段、頂部看看是否有彎曲、變形、破口、缺少零部件，刮傷等破損，檢查箱子的尺寸是否在ISO和IICL允許的范圍之內，在將箱子吊下時，查看底部有無破損。根據(jù)IICL的驗箱標準做出正確的判斷。將有屬于修理范圍的集裝箱另外堆放，以便安排修理。? 內部檢查。對箱子的內部進行檢查，關上門看是否漏光，檢查箱子內有無殘留物、油污、雜質、污泥、異味、墊艙物料、危險性放射性物質等。如不符合要求，應予以清掃，甚至更換。? 箱門檢查。門的四周是否水密，門鎖是否完整，箱門能否270176。開啟。? 附屬件的檢查。例如對開頂集裝箱上部的可移動的頂橫梁和門楣，帆布及其固定繩等的檢查。出場集裝箱堆場根據(jù)船公司或者其代理的放箱指令放箱，放予客戶時必須核查客戶提供的相關單證，如裝箱單、設備交接單等，符合要求的放予相應的集裝箱空箱。一般的原則是先進先出。集裝箱堆場的裝卸機械一般都是堆高機，堆高機的操作都是從外到里從箱區(qū)提箱的。因此在進場的時候，將所進場的箱子箱區(qū)的安排，就要考慮這個先進先出原則，不能先進場的箱子被后進來的集裝箱壓在里面。集裝箱在裝載貨物之前，都必須經過嚴格檢查。一只有缺陷的集裝箱，輕則導致貨損，重則在運輸、裝卸過程中造成箱毀人亡事故。所以，對集裝箱的檢查是貨物安全運輸?shù)幕緱l件之一。發(fā)貨人、承運人、收貨人以及其他關系人在相互交接時，除對箱子進行檢查外，則應以設備交接單等書面形式確認箱子交接時的狀態(tài)。因此在出場的時候，堆場工作人員與集卡車司機一起對箱體進行檢查，確認箱況良好后，在設備交接單上雙方簽字。如果箱況不良，則應安排另外箱況好的箱子放予客戶。3．集裝箱碼頭堆場對危險貨物集裝箱是如何進行管理的？（1）危險品集裝箱進箱時間單獨規(guī)定。（2）場地堆裝時，危險品集裝箱進專用箱區(qū)堆放。4．如何安排超尺度和超重貨的集裝箱？其裝箱過程中需要注意哪些事項？（1）超高貨：超高貨運輸所用的集裝箱有開頂箱、框架箱、平板箱等。對超高貨進行裝卸，必須在裝卸機械上臨時安裝一定的附屬工具才能進行裝卸集裝箱船積載超高貨箱時，如果貨物高度超過頂側梁最上端所在平面，該箱上面就不能再積載任何集裝箱。如果重量較輕的話，且在艙內積載時超高尺度距艙蓋有安全距離時，可以放在最上一層，如果重量較重，且在艙內超高尺度距艙蓋不足安全距離，必須放在較下面的層。2）超長、寬貨：不能在船艙內積載，在甲板上積載時，一般靠貝位的外側上層積載，同時在超長、寬的方向相鄰的位上不能再積載集裝箱。一般對每邊超寬10cm以內的集裝箱可從底盤車上卸下，但如超過了10cm，跨運車則無法作業(yè)。3）超重貨：箱子的裝載超過限定載貨重量是絕對不允許的。一般而言，20ft的總重為：24 000kg，最大貨重為21 800kg，40ft箱為30 480kg，最大貨重為26 780kg。所有的與其有關的運輸工具和裝卸機械基本上都是根據(jù)這一總重來設計的。因此，應注意在裝箱完畢后，其總重量不能超出上述規(guī)定的數(shù)值，否則，會影響集裝箱的安全運輸。一旦在裝箱完畢后發(fā)現(xiàn)已超出了所規(guī)定的最大允許載貨重量，應取出一部分貨物。5．在進行配載作業(yè)之前和當時應考慮事項各有哪些？集裝箱船舶在運輸過程中，為保證船舶安全、集裝箱及其貨物的運輸質量和良好的船舶營運經濟效果，同時也為保證集裝箱碼頭合理、有序、高效地組織生產，必須由配載事先對集裝箱在船上的配置與堆放做出正確合理的安排。船舶配載員應及時準確掌握船舶動態(tài)并對所策劃船舶在堆場的集裝箱進行動態(tài)跟蹤，向作業(yè)計劃控制員提供準確信息，向堆場計劃員提出合理建議。根據(jù)作業(yè)計劃的安排和配載出圖時間要求，準確、及時策劃好每一條船的配載并根據(jù)現(xiàn)場作業(yè)情況及時調整。根據(jù)船舶積載要求和船公司合理要求制作船舶預配圖。選擇合理的配載策略進行出口策劃并合理調整。及時把裝卸船船圖、倒箱清單、現(xiàn)場退關、加載業(yè)務等及時作相應的安排，并通知相關的部門和工作人員做好相應的準備工作。配載需要對場地、船舶、作業(yè)流程有全面的了解和熟悉，要合理快速配好每一艘船舶。配載時的基本注意點如下：重不壓輕、小不壓大；先配遠程、后配近程；先特殊、后普通；左右平衡、前后適當；保證安全、盡量滿艙。在船到前，按卸船作業(yè)線的要求，制作相應的卸船計劃，如果船圖上與船舶結構不相符時，應該向船公司索取最新的船舶資料，尤其是貝位分布情況，確認修改船舶結構。在對出口集裝箱進行配載時，首先要對所有出口箱進行鎖定，避免在配載過程中集裝箱的增減帶來漏配、多配情況。6．貨運站對貨物的堆垛有什么要求？（1）碼垛整齊牢固，成行成線，做到標準化。（2）成組貨物定量上垛，能點清組數(shù)，不成組貨物能點清件數(shù)。（3）按單堆碼，標志朝外，箭頭向上，重貨不壓輕貨，木箱不壓紙箱，殘損另堆；（4）堆垛時應掌握先里后外，先算后堆。（5）堆垛時要考慮出貨的方便，不同票的貨不相壓，大票貨不圍小票貨。（6）要根據(jù)不同的貨物性質，包裝形式堆成不同的垛型。（7）要注意有包裝儲運指示標志及危險品標志的貨物應按其要求堆碼，對危險品的堆碼參照《國際違規(guī)》對危險品的隔離要求。（8）在每一關貨物上醒目的位置栓掛貨垛（樁腳）牌，清楚并標明日期、委托貨代、進倉編號（提單號）、貨名、總件數(shù)、關號/件數(shù)、貨位及理貨員簽名。第十章 港口物流信息管理1．簡述信息化對港口物流發(fā)展的重要性。提高港口生產效率；提高港口對運輸船舶的服務密度；港口資源能得到最佳合理組合；保障了港口生產的安全；提高了港口服務的質量；減少港口庫場；改變港口物流內容等。2．列舉幾個目前港口企業(yè)常用信息系統(tǒng)，并敘述其主要功能。除書上列舉的系統(tǒng)外，還有：（1）散貨碼頭業(yè)務管理系統(tǒng) 該系統(tǒng)結合各種專業(yè)性散貨碼頭的生產工藝特點，通過綜合運用計算機網絡的在線數(shù)據(jù)采集功能及相關業(yè)務信息共享實現(xiàn)了計算機輔助生產決策。包括生 產調度系統(tǒng)、商務辦單系統(tǒng)、商務計費系統(tǒng)、船舶裝卸作業(yè)管理系統(tǒng)、庫場作業(yè)管理系統(tǒng)、設備維護系統(tǒng)、后勤管理系統(tǒng)以及市場信息系統(tǒng)、電子商務平臺、商業(yè)智 能與決策支持系統(tǒng)等。 （2）集裝箱場站業(yè)務管理系統(tǒng) 該系統(tǒng)采用可視化技術，通過合理劃分堆場，制定堆場的堆存原則，充分利用機械和人力資源，提高堆場的利用率，有效地對港口集裝箱堆場、內陸集裝箱堆場進行管理。包括閘口收發(fā)箱管理、堆場集裝箱管理、作業(yè)控制中心管理、統(tǒng)計查詢、費用結算等項功能。 （3）CFS業(yè)務管理系統(tǒng) 該系統(tǒng)通過對海運CFS整體業(yè)務的細致分析，采用可視化和動態(tài)實時技術，實現(xiàn)進口拆箱、出口裝箱以及庫場貨物進出、庫內管理等業(yè)務環(huán)節(jié)的信息化 操作。包括委托接單管理，吊箱作業(yè)調度，裝拆箱計劃與操作，出入庫計劃與操作，以及庫內的盤點、調整、組裝、拆卸、轉倉等操作的管理。（4）地磅計量系統(tǒng) 本系統(tǒng)實現(xiàn)了計算機與電子秤儀表之間的數(shù)據(jù)自動采集，保證所稱重量數(shù)據(jù)的準確、可靠，規(guī)范、健全了過秤業(yè)務記錄過程，保證了港口碼頭計量的有效管理，并與碼頭操作的其他業(yè)務與管理系統(tǒng)相集成，充分體現(xiàn)了碼頭管理的信息化，實現(xiàn)碼頭操作的最大生產能力和經濟效益。 3．試論港口物流企業(yè)內部系統(tǒng)優(yōu)化的措施。在港口業(yè)發(fā)展中，信息化對貨物運輸起著主導和控制的作用。因此，各個港口都很注重對信息的掌握、控制和處理，不斷提升網上訂艙、電子數(shù)據(jù)交換、客戶跟蹤等服務能力。要解決三個層面的因素。第一個層面是利用互聯(lián)網技術解決信息共享、信息傳輸?shù)臉藴蕟栴}和成本問題。只要解決 信息的采集、傳輸、加工、共享，就能提高決策水平，從而帶來效益。在這個層面上可以不涉及或少涉及流程改造和優(yōu)化的問題，信息系統(tǒng)的任務就是為決策提供及 時、準確的信息。第二個層面是港口將系統(tǒng)論和優(yōu)化技術用于物流的流程設計和改造，融入新的管理制度之中。此時的信息系統(tǒng)作用是固化新的流程或新的管理制度，使其得以規(guī)范地貫徹執(zhí)行，并使物流在規(guī)定的流程中提供優(yōu)化操作方案，例如倉儲存取的優(yōu)化方案、運輸路線的優(yōu)化方案及提供更人性化的服務方案等。第三個層面使港口與企業(yè)之間形成供應鏈，使供應鏈管理的作用上升，其中物流管理是其主要組成部分。第十一章 港口保稅物流管理1．保稅區(qū)的優(yōu)勢是什么？中國保稅區(qū)有兩個突出的優(yōu)勢：政策優(yōu)勢和區(qū)位優(yōu)勢。保稅區(qū)最主要的政策優(yōu)勢是在保稅區(qū)內實施“免證、免稅、保稅”政策。區(qū)位優(yōu)勢，從經濟角度講，就是指設定的區(qū)域在走向國際市場，實現(xiàn)生產要素、產品、技術等在國際國內間的自由流動的過程中，其地理位置所顯示出的獨特的優(yōu)越條件。2．保稅物流的發(fā)展階段，及各個階段的物流類型是什么？（1）傳統(tǒng)保稅物流階段 傳統(tǒng)的保稅區(qū)，是在當時中國國情與外向型經濟戰(zhàn)略的特殊背景下，作為自由貿易區(qū)的替代模式提出的。這個階段又可以分為三個階段。第一階段，從1990年上海外高橋保稅區(qū)設立到1994年。 這個時候的保稅物流形式主要是：以國際貿易、保稅倉儲為主要貿易方式的貿易、倉儲類物流。 第二階段，1994年“天津會議”至1998年。明確提出了保稅區(qū)的三大功能——出口加工、國際貿易、保稅倉庫和商品展示， 第三階段，1998年至2003年。（2）區(qū)港聯(lián)動后的保稅物流階段 區(qū)港聯(lián)動的主要功能為：國際配送、國際采購、國際轉口貿易、國際中轉。 3．保稅物流園區(qū)的優(yōu)勢及其功能？保稅物流園區(qū)的優(yōu)勢：（1）政策優(yōu)勢進區(qū)退稅。給予區(qū)內企業(yè)在稅費政策和市場準入方面的國民待遇，適度放寬外匯管理（2）功能提升（3）通關便捷保稅物流園區(qū)的功能：國際配送、國際采購、國際轉口貿易、國際中轉。4．目前中國保稅區(qū)存在的問題？目前我國大部分保稅區(qū)毗鄰港口，但并未與港口直接相連，港口被人為地排除在保稅區(qū)之外。這種港區(qū)分離的管理現(xiàn)狀暴露出了保稅區(qū)的如下幾種發(fā)展的局限：（1）區(qū)位優(yōu)勢發(fā)揮的局限由于港區(qū)分離保稅區(qū)不能形成一個對內地封閉，對境外開放的區(qū)域，貨物從港口不能直接進入保稅區(qū)，必須經過其它地區(qū)。因此，保稅區(qū)的貨物進出口流通都要經過港口和保稅區(qū)兩道海關檢驗手續(xù)，區(qū)內貨物還要有一套登記和管理制度，造成手續(xù)煩瑣，海關監(jiān)管困難，物流不暢。（2）功能發(fā)展的局限由于區(qū)港的分離管理，造成區(qū)港的相關性較小，使有物流帶動的相關口岸產業(yè)的市場需求比較小，這進一步造成保稅區(qū)的物流量少。5．概述區(qū)港聯(lián)動提出的歷史背景。（1）保稅區(qū)自身的問題政策方面的問題功能方面的問題（2）保稅區(qū)原有優(yōu)勢的弱化隨著外貿經營權的放開，保稅區(qū)的政策優(yōu)勢弱化，隨著關稅的逐步下調，保稅區(qū)的“保稅”優(yōu)勢弱化，出口加工區(qū)發(fā)展很快，保稅區(qū)的出口加工優(yōu)勢弱化。40