城市車道被占用會降低路段所有車道的通行能力論文-資料下載頁
2025-06-27 14:29本頁面
【正文】 21314排隊長度(m)計時時間(min)1516171819排隊長度(m) 根據(jù)以上數(shù)據(jù)，建立排隊長度與事故道路的實際通行能力、事故持續(xù)時間以及路段上游的車流量之間的多元統(tǒng)計回歸模型為：其中代表排隊的長度，表示事故橫截面的實際通行能力，表示事故持續(xù)的時間，表示路段上游的車流量， 表示回歸系數(shù)。應用軟件求出回歸模型的相關系數(shù)，得出排隊長度與事故道路的實際通行能力、事故持續(xù)時間以及路段上游的車流量之間的關系。結果如表17表17參數(shù)參數(shù)估計值置信區(qū)間[,][,][,][,] 因此排隊長度與事故道路的實際通行能力、事故持續(xù)時間以及路段上游的車流量之間的關系為結果分析：和的置信區(qū)間包含零點（右端點離原點很近），所以和對 的影響不是很顯著。由附件三可知，交通事故所處橫斷面到下游路口和上游路口距離均為，當視頻1中的交通事故所處橫斷面距離上游路口變?yōu)闀r，交通事故所處橫斷面上游路口到下游路口的間距由變?yōu)?；路段上游車流量為即路段上游的車流量為。假設路段下游通行量為事故所處面的通行能力，路段下游方向需求不變；事故發(fā)生時車輛初始排隊長度為零，且事故持續(xù)不撤離。 對于車輛排隊長度的數(shù)據(jù)，根據(jù)二流理論的思想，運動車輛形成的交通流稱為行駛交通流，停止車輛形成的交通流稱為阻塞交通流。所以交通流實際運行狀態(tài)中過渡狀態(tài)的不均勻交通流相當于阻塞交通流和行駛交通流的加權和，根據(jù)流量守恒原理及二流理論即可得出多車道路段的車輛排隊的長度。由查閱視頻1數(shù)據(jù)經(jīng)過整理得到，事故初始時刻上下游橫斷面的車輛數(shù)為，即；車道數(shù)為個，即；橫斷面的平均阻塞密度為,即。橫斷面平均最佳密度為，即。綜上所述得到表18表18（個）363根據(jù)問題一得到結論經(jīng)單位調(diào)整后得到下游通行量為：表19計時時間(min)12345678910下游通行量(pcu/min)20171619192522172118計時時間(min)111213141516171819下游通行量(pcu/min)182018201819212116根據(jù)整理的數(shù)據(jù)及流量守恒原理建立如下所示模型： 其中為多車道路段時刻上下游斷面間的平均當量排隊長度，為初始時刻上下游橫斷面間的車輛數(shù)，為第條車道時刻上游斷面的總流量數(shù)；為下游橫斷面的總流量數(shù)；為上下游橫斷面間的距離，為車道數(shù)，為橫斷面的平均阻塞密度，為橫斷面的平均最佳密度；為第分鐘上游橫斷面的車輛累積量。應用軟件求得交通事故所處橫斷面距離上游路口達到之前的排隊長度以及計時時間，由于在事故發(fā)生前3分鐘幾乎沒有交通擁擠狀態(tài)，所以列表時前3分鐘不考慮在內(nèi)，計時時間從第4分鐘開始。 綜上所述得到結果如表19所示：表19計時時間(min)456789排隊長度(pcu/min)綜上所述，從事故發(fā)生開始，經(jīng)過，車輛排隊長度將到達上游路口。五、模型的評價與推廣1. 運用流量守恒原理及二流理論更準確的得到多車道路段的車輛排隊的長度，可能會產(chǎn)生一定的誤差；，會產(chǎn)生一定誤差.六．參考文獻[1]姜啟源,謝金星等，數(shù)學模型[M].北京：高等教育出版社,2003,11[2]陳寬民,嚴寶杰等，：人民交通出版社,2003,10[3]道路通行能力,[4]道路路段通行能力分析,[5]車道變換行為對道路通行能力影響的研究,[6]實際通行能力,[7]交叉口概述和通行能力計算,[8]城市多車道道路通行能力研究,[9]城市道路設計規(guī)范CJJ372012, [10] 道路通行能力,[11] 實際通行能力,[12]擁擠交通流當量排隊長度變化率模型,七．附錄附表一：建立模型前搜集的數(shù)據(jù)排隊長度實際通行能力事故持續(xù)時間上游交通量201201721916316104151351714621127189821139269103191129812357133211142991522101626111739111834101927
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