【正文】 經(jīng)驗。（一）日本：制定低碳交通發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃作為《京都議定書》的發(fā)起國和倡導國，日本在全球低碳交通的建設中一直處于領先地位。日本是能源資源嚴重匱乏的國家，在低碳社會建設過程中節(jié)能和發(fā)展新能源始終是其戰(zhàn)略的重點。2006年，日本在原有“日本生物能源綜合戰(zhàn)略”的基礎上，對該戰(zhàn)略進行了進一步完善，主要是加速運輸部門生物質(zhì)燃料的利用，并通過政策調(diào)整，強化各個領域的具體落實。該戰(zhàn)略進一步明確了下一步的具體目標和主要宗旨，即全部廢棄物的生物質(zhì)利用在2010年要達到80%，未利用生物質(zhì)的利用率達到25%。2006年6月，日本出臺了《國家能源新戰(zhàn)略》，提出從發(fā)展節(jié)能技術、降低石油依存度、實施能源消費多樣化等6個方面推行新能源戰(zhàn)略，2030年前將日本的整體能源使用效率提高30%以上； 發(fā)展太陽能、風能、燃料電池以及植物燃料等可再生能源，降低對石油的依賴，推進可再生能源發(fā)電等能源項目的國際合作 ［OL］. : / /finance. ，2011.。2008年7月，日本政府發(fā)布了“低碳社會行動計劃”，在減少汽車排放的溫室氣體方面，提出在2020年前大幅提高電動汽車等新一代節(jié)能環(huán)保汽車的普及程度，并在日本建立半小時即可完成汽車充電的快速充電設施。2009年，日本政府正式提出一項總金額為1540億美元的經(jīng)濟刺激計劃，其中包括電動汽車實現(xiàn)“低碳革命”在內(nèi)的環(huán)境保護項目。同年，日本政府又推出了《綠色經(jīng)濟與社會變革》的政策草案，進一步落實減少溫室氣體排放等各項措施 : 政策引導搶占技術制高點—國外低碳經(jīng)濟政策與法規(guī)介紹（中）［J］.中國石油和化工，2010( 8) : 1213.。（二）美國：制定汽車產(chǎn)業(yè)燃油經(jīng)濟性標準提高燃油經(jīng)濟性是汽車產(chǎn)業(yè)減少碳排放的主要手段之一，據(jù)國際能源署2008年研究計算，按照目前技術手段實施計劃，到2030年輕型車輛的燃油經(jīng)濟性可提高 50%，也就相當于節(jié)約 50 萬噸燃油并且每年減少1GT的二氧化碳排放。提高汽車產(chǎn)業(yè)燃料燃燒效率的政策工具包括管制、標準、稅收和財政激勵，這些在世界各國、地區(qū)都有應用，其中以美國的CAFE標準最具代表性。1975 年美國通過《能源政策與節(jié)約法》確立了汽車產(chǎn)業(yè)的燃油經(jīng)濟性標準—— CAFE 標準（Corporate Average Fuel Economy Standard）。CAFE要求汽車制造商生產(chǎn)的每一種型號的小汽車和輕型卡車都要滿足特定的燃料燃燒效率和二氧化碳排放標準。達不到要求的公司將遭受懲罰，其生產(chǎn)的高燃油經(jīng)濟性和高碳排放的汽車將被加征碳稅。而在2005年，加利福尼亞州又提出了該州特有的客車溫室氣體排放標準，主要補充了一些針對運動型多功能車（SUVs）和大型卡車的標準。到2017年，在該州所銷售新車的溫室氣體排放量必須減少30%。隨著其他各州爭相效仿，加州的汽車燃料經(jīng)濟性標準在美國普及開來。在之后的2006年，美國皮尤全球氣候變化研究中心建議，由于交通部門的二氧化碳排放量占全美總量的三分之一，應將該部門納入美國溫室氣體減排政策。為使美國的減排計劃更為全面，該中心提議將現(xiàn)有的汽車行駛里程標準轉(zhuǎn)化為二氧化碳排放標準，從而可衡量汽車平均每英里的二氧化碳排放量。也就說，以后汽車生產(chǎn)商的燃料燃燒效率將直接可以用二氧化碳排放量轉(zhuǎn)化測算，這將為更有效的制定汽車產(chǎn)業(yè)減排計劃提供便利。2005年，中國引入了比美國更嚴格的客車燃料燃燒效率標準。然而，就汽車市場的成熟性和汽車節(jié)能項目可能取得的的成功來說，中美兩國的差異仍然很大。美國擁有一個成熟的汽車市場，1992年到2002年的年均增長率僅為3%，相比之下，作為一個新興市場，中國汽車銷售在2003年比上年增長了50%，而且在2005年到2020年之間的年增長率有望超過7%。因此，相對于美國而言，中國實施汽車燃料經(jīng)濟性標準能夠帶來快速變化，更能提高整個汽車產(chǎn)業(yè)的低碳減排效率。（三）歐盟：實施機動車碳稅政策機動車碳稅 交通領域的碳稅可以分為兩部分，第一部分是針對交通燃料，第二部分是針對機動車。本部分所討論機動車碳稅指的是第二部分。是碳稅的重要組成之一，其對機動車二氧化碳排放量課稅，目的是引導消費者購買小排量機動車，減少機動車二氧化碳排放。機動車碳稅在歐洲的經(jīng)驗證明，其對于交通領域二氧化碳減排和汽車產(chǎn)業(yè)低碳發(fā)展具有重要的意義。機動車碳稅可以分為一次性稅收和常規(guī)性稅收兩個部分，一次性稅收是指在車輛購置時一次性繳納的碳稅，常規(guī)性稅收是只在車輛使用時期內(nèi)每年定時繳納的碳稅。一次性碳稅。西班牙、愛爾蘭、芬蘭和奧地利的機動車購置一次性碳稅是從價稅，所以以每輛策劃稅前一萬歐元計算。在每公里行駛里程CO2排放量低于100g的情況下，丹麥、法國、荷蘭、挪威和奧地利等都是負碳稅水平，此時碳稅是一種補貼。隨著每公里行駛里程CO2排放量的增加，碳稅隨之增加。奧地利、荷蘭、挪威和葡萄牙屬于碳稅稅率較高的國家，而且碳稅增加很快，在CO2排放水平達到400g/，這一碳稅稅率相對于機動車來說已經(jīng)相當高了。常規(guī)性碳稅。歐盟國家機動車碳稅主要以車輛購置一次性碳稅為主，一常規(guī)性碳稅為輔。丹麥、法國、愛爾蘭、葡萄牙都是在征收購置一次性碳稅的同時，每年征收常規(guī)性碳稅，而德國、盧森堡、瑞典和英國則未征收一次性碳稅，僅每年征收常規(guī)性碳稅。常規(guī)性碳稅和一次性碳稅一樣也是按車輛征收，則可以將其這算為單位CO2碳稅，也就可以與一次性碳稅進行比較，結果顯示歐盟多數(shù)國家常規(guī)性碳稅稅率并不低于購置一次性碳稅水平，并且常規(guī)性碳稅不存在負碳稅的情況。（四）我國低碳交通法制的借鑒根據(jù)產(chǎn)業(yè)部門不同，可以將低碳交通的總體規(guī)劃分為兩類: 一是交通運輸業(yè)的規(guī)劃，二是汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃。交通運輸業(yè)的戰(zhàn)略規(guī)劃方面，交通運輸部于2011年6月頒布實施的《公路水路交通運輸節(jié)能減排“十二五”規(guī)劃》明確提出了能源強度指標和CO2排放強度指標。與2005年相比，營運車輛單位運輸周轉(zhuǎn)量能耗下降10%，其中營運客車、貨車分別下降6%和12%；與2005年相比，營運車輛單位運輸周轉(zhuǎn)量CO2排放下降11%，其中營運客車、貨車分別下降7%和13%。 “十二五”發(fā)展規(guī)劃［OL］.中央人民政府網(wǎng)站，: / /－ 05/27/，2011.。汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能規(guī)劃方面，2009年我國頒布了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，并提出了“新能源汽車戰(zhàn)略”。2011年以工信部為主的四部委編制出臺了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2011～2020）》，這一規(guī)劃作為綱領性文件將引導下個十年中節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，規(guī)劃進一步明確了汽車產(chǎn)業(yè)向著節(jié)能與新能源方向發(fā)展的方針、路線、規(guī)模，并對整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈(如關鍵零部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、售后服務配套設施和回收處理等環(huán)節(jié))都做出了全面規(guī)劃 —實現(xiàn)綠色的經(jīng)濟轉(zhuǎn)型［M］.北京: 科學出版社，2011.。通過制定機動車尤其是輕型轎車的燃油經(jīng)濟性標準和二氧化碳排放標準來引導低碳汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和公眾低碳消費，降低道路交通二氧化碳排放，是發(fā)達國家低碳交通戰(zhàn)略的核心內(nèi)容之一。我國于 2005 年 7 月 1 日和 2008 年 1 月 1 日分別開始實施第一、第二階段乘用車燃料消耗量限值標準，并于2009 年底，通過了《第三階段乘用車燃料消耗量評價方法及指標》。新標準將提出漸進式目標，設定適當?shù)倪^渡期，最終使我國乘用車平均燃油消耗量到 2015 年降為 7L/100km 左右 ［N］.中國質(zhì)量報，20100629.。而在城市立法方面，中國城市根據(jù)不同層級的立法權，也相應的制定了一些規(guī)定和標準。例如北京就在全國率先實施了機動車國IV排放標準，上海也于2009年開始執(zhí)行機動車國IV排放標準，這兩個的執(zhí)行情況表明，機動車標準對于降低污染物和節(jié)約成品油具有顯著效果。我國城市可以積極借鑒發(fā)達國家在機動車低碳標準和規(guī)則方面的經(jīng)驗，結合自身城市特征，選擇性地制定城市機動車燃油經(jīng)濟性標準和二氧化碳排放標準。在機動車稅收制度方面，我國目前針對機動車的稅種主要是消費稅、購置稅和燃油稅等，這些對于溫室氣體減排均起到了積極作用。但是，綜合來看，設置機動車碳稅對于控制汽車產(chǎn)業(yè)碳排放的效果最直接，因為機動車碳稅不僅有利于積極引導消費者的低碳消費，更重要的是其對機動車生產(chǎn)企業(yè)給出了明確的低碳信號。事實上機動車碳稅從某種意義上講相當于是針對企業(yè)的一種碳稅，但這種碳稅并不會增加企業(yè)負擔，而是通過價格信號和低碳信號引導企業(yè)生產(chǎn)和機動車市場結構改良和優(yōu)化，這一點是燃料稅和消費稅很難實現(xiàn)的。五、低碳城市交通建設中的法制供給（一）低碳城市交通建設中法制供給的體系完善總體上看，我國交通運輸業(yè)節(jié)能減排和低碳經(jīng)濟法制建設由于這個產(chǎn)業(yè)面臨的體制和經(jīng)濟技術水平問題而有相當大的壓力和難度，但是國家對此重視的程度逐步提高，并充分借鑒國外的先進理念和制度，在政策與立法上積極論證，并進行試點，總結經(jīng)驗后將迅速地推廣。部門和地方政府對此也有較高的熱情。從我國政府公布的溫室氣體減排方案分析，交通運輸業(yè)的減排強度標準低于總體減排強度標準（到2020年國家總體減排強度是40％，交通運輸業(yè)減排強度是低于或等于20％），從政策和立法進度上來看，交通運輸業(yè)節(jié)能減排和低碳經(jīng)濟也滯后于電力業(yè)和建筑業(yè)。很明顯，低碳交通運輸在我國低碳經(jīng)濟的三足中是條短腿，這里有必要借鑒英國的經(jīng)驗，英國 2008 年以前的政策到2020年可以達到的狀態(tài)下，運輸業(yè)對于減排的貢獻率大大高于供熱（建筑業(yè)），只有在可再生能源 15%的目標所決定的減排狀態(tài)下，供熱（建筑業(yè)）才高于運輸業(yè)。但筆者分析認為：第一，低碳建筑業(yè)更多地依賴于可再生能源的加速替代，而電力業(yè)和交通運輸業(yè)的這種依賴程度基本相同而且相對較低。第二，可再生能源至少在現(xiàn)階段加速替代傳統(tǒng)能源還有相當大的難度，在建筑業(yè)方面更明顯。第三，低碳交通運輸業(yè)即使在可再生能源有限增長的狀態(tài)下，仍然有很大的增長空間。第四，可再生能源替代傳統(tǒng)能源對經(jīng)濟和技術發(fā)達程度有很高的要求，中國在這方面遠不及英國等發(fā)達國家，中國《可再生能源法》的迅速修改也表明這方面的法律保障尚不夠充分和穩(wěn)定。有鑒于此，我國現(xiàn)階段應當對低碳交通運輸業(yè)的立法和實施進程作出更為積極和優(yōu)先的安排，至少不能安排在建筑業(yè)之后。從我國的實際情況出發(fā)，這個體系應當包括三個組成部分。一是低碳交通運輸業(yè)專門立法，可借鑒英國的做法，以可再生交通燃料義務作為切入點統(tǒng)領低碳交通運輸業(yè)。英國的可再生交通燃料義務法令已經(jīng)形成一個完整的法律系統(tǒng)。僅就《2007年可再生交通燃料義務法令》的規(guī)定來看，英國不僅設定了一個獨立種類的可再生能源義務（The Renewable Transport Fuel Obligation，RTFO），而且圍繞可再生交通燃料義務設置了管理機構（The Office of the Renewable Fuels Agency），建立了獨立的綠色證書（RTF certificates），安排了詳細的執(zhí)行程序（如證書的申請程序，Application for RTF certificates）等等， 呂霞：《英國可再生能源法研究》，中國能源法律網(wǎng)，：//. 我國都可以移植借鑒。二是立法上整合相關產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟活動。低碳交通運輸業(yè)不僅涉及物流業(yè)，而且與汽車等交通工具制造業(yè)（清潔能源、節(jié)約能源、溫室氣體收集等）、城鄉(xiāng)規(guī)劃建設（道路與公共交通）、能源產(chǎn)業(yè)（清潔能源）、公眾交通消費行為（綠色出行）、稅收（燃油稅的提高）等密切相關。我國在這些領域已取得的成就也需要在低碳運輸立法上得到鼓勵和保證。三是相關領域立法引入低碳交通運輸要素。如前所述，與國外特別是經(jīng)濟發(fā)達國家相比，我國交通運輸業(yè)實施節(jié)能減排和低碳經(jīng)濟面臨更為巨大的壓力和負擔，因此它更需要相關領域政策和法律的支持與配合，例如《環(huán)境保護法》修改時應當在我國環(huán)境保護的目的和任務規(guī)定中體現(xiàn)氣候變化應對與低碳經(jīng)濟的宣示性功能；《海洋環(huán)境保護法》中應增加海洋運輸?shù)吞冀?jīng)濟的規(guī)定；《大氣污染防治法》中防治機動車船污染的規(guī)定中應增加有關低碳經(jīng)濟的內(nèi)容。此外，《循環(huán)經(jīng)濟促進法》、《清潔生產(chǎn)促進法》、《環(huán)境影響評價法》、《固體廢物污染防治法》等立法總體看有關低碳交通運輸規(guī)范也不夠充分，有的基本上是空白，應當適時在法律修訂中明確體現(xiàn)促進和保障交通運輸業(yè)實施節(jié)能減排和低碳經(jīng)濟的功能。（二）低碳城市交通建設中法制供給的重點制度規(guī)劃制度是我國低碳城市交通立法的重中之重，科學合理的規(guī)劃是低碳城市交通建設的前提和基本保證。我國當前的城市交通建設存在兩大問題。一是交通基礎設施建設過程的高碳化。重復建設、盲目建設、過度超前、貪大求洋等現(xiàn)象的存在帶來了極大的資源浪費，造成了許多沒有效率的碳排放。通過合理的建設規(guī)劃可以減少這些現(xiàn)象的發(fā)生，交通基礎設施建設產(chǎn)業(yè)維持在合理規(guī)模而不過度擴張。二是城市交通運行過程的高碳化。我國的城市交通運行（包括交通網(wǎng)密度、功能分區(qū)、空間布局等方面）存在著一系列的不合理問題，解決這些問題需要從交通規(guī)劃著手，即在規(guī)劃環(huán)節(jié)就從城市交通布局、規(guī)模、功能各方面將低碳運行問題納入考慮范圍。我國低碳城市交通立法在規(guī)劃方面應側重解決以下問題。一是如何避免重復建設、盲目建設、過度超前、貪大求洋、規(guī)劃不連續(xù)等問題。二是空間配置問題，即城市功能中心和空間組團的科學配置，避免大量無謂的人員和物質(zhì)流動。三是交通系統(tǒng)問題，即不同規(guī)模城市交通體系的合理設置， 應注重優(yōu)先發(fā)展公共交通，加大對公共交通的投入，完善公共交通服務體系，鼓勵利用公共交通工具和非機動交通工具的出行方式。對機動車量設立燃油消耗標準以達到降低機動車能耗、減少交通運輸業(yè)碳排放，是目前國際上公認的交通節(jié)能減排最直接的方法。許多國家都設立了機動車能耗標準制度，我國也于2009 年底通過了《第三階段乘用車燃料消耗量評價方法及指標》標準草案。新標準將提出漸進式目標，設定適當?shù)倪^渡期，最終使我國乘用車平均燃油消耗量到 2015 年降為 7L/100km 左右 ［N］.中國質(zhì)量報，20100629.。但是，這一指標折算成碳排放量后仍高于發(fā)達國家的目標值。由于汽車燃油消耗量和二氧化碳排放量有著直接的對應關系，用二氧化碳排放限值控制汽車燃油消耗是發(fā)達國家的普遍做法，如歐盟通過減少汽車二氧化碳排放的指令來限制新車的排放，到 2015 年，歐洲新車平均排放將逐步降至每公里130 克二氧化碳，到2020 年為95 克/公里。 美國的目標是到 2016 年平均二氧化碳排放每公里 155克。