【正文】 建設(shè)的現(xiàn)狀與途徑分析》中提出并闡述了城市低碳交通概念及其內(nèi)涵，分析了2000年以來我國主要大城市交通能源消耗與碳排放的現(xiàn)狀。最后，以停車泊位共享為例，探討了生態(tài)城的綠色低碳交通管理模式。綜合分析國內(nèi)研究可知，國內(nèi)對(duì)于城市低碳交通理論的研究均偏重于交通、城市等方面，對(duì)城市低碳交通發(fā)展歷程及與城市化、機(jī)動(dòng)化的關(guān)系缺乏研究，對(duì)我國城市交通碳排放現(xiàn)狀認(rèn)識(shí)不足，應(yīng)對(duì)城市交通碳排放的策略及措施缺乏可實(shí)施性。①低碳交通是低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要領(lǐng)域。②低碳交通是一種發(fā)展理念。首先從微觀層面來考察。④低碳交通的核心目標(biāo)是節(jié)能減排。它不是一個(gè)產(chǎn)業(yè)，也不是一個(gè)行業(yè)，而是涉及社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、生活中各類組織和全體居民。（2）低碳交通的基本特征①低碳交通與內(nèi)部環(huán)境的系統(tǒng)性交通系統(tǒng)作為生態(tài)系統(tǒng) 本文認(rèn)為生態(tài)系統(tǒng)是全球最大的系統(tǒng)，經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)只是生態(tài)系統(tǒng)中的子系統(tǒng)，包括了交通系統(tǒng)。只要一個(gè)部分沒有協(xié)調(diào)發(fā)展，交通系統(tǒng)的碳排放都會(huì)增加。交通領(lǐng)域碳排放形勢很大程度上取決于能源、技術(shù)、制度、需求主體等外部環(huán)境。這依賴于科技進(jìn)步和機(jī)制創(chuàng)新。④低碳交通與城鎮(zhèn)化的路徑依賴性城鎮(zhèn)化過程中涉及到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，城鎮(zhèn)化模式?jīng)Q定了基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模、布局、技術(shù)含量等屬性。因此，低碳發(fā)展與城鎮(zhèn)化模式之間存在著路徑依賴性。綠色消費(fèi)或低碳消費(fèi)的倫理價(jià)值觀，會(huì)強(qiáng)化低碳交通的環(huán)境保護(hù)屬性。歐盟大部分工業(yè)領(lǐng)域都做到了成功減排，而交通部門CO2排放量卻在1990年到2010年間增長了21%（European Environment Agency，2010）。因而，交通部門碳排放已經(jīng)成為我國碳減排工作最為關(guān)注的重點(diǎn)領(lǐng)域之一。（2）發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的必然選擇改革開放以來，我國公路、鐵路、水路等運(yùn)輸方式發(fā)展速度很快，1978 年到2008年，高速公路從無到有已超過6萬公里， 8萬公里，航道整治力度的加大也使水路運(yùn)輸四通八達(dá)，但可持續(xù)發(fā)展能力面臨嚴(yán)重挑戰(zhàn)。交通能源的高消耗、低效率和石油對(duì)外依存度膨脹三箭齊發(fā)，嚴(yán)重威脅我國交通運(yùn)輸業(yè)乃至整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。此外，與交通運(yùn)輸直接相關(guān)的城市交通、交通燃料、汽車業(yè)等分別由其他主管部門管理。 李方媛、姜坤：《道路貨運(yùn)業(yè)節(jié)能減排的切入點(diǎn)》，載《綜合運(yùn)輸》2008 年第 10 期。人在城市里就像生活在野生動(dòng)物園中，出行自由被層層的城市機(jī)動(dòng)車道所圈禁，城市的機(jī)動(dòng)化快速交通剝奪了人們?cè)诮值揽臻g中的自由與祥和，行走于林蔭人行道上的悠閑與愜意，城市的基本功能以及城市對(duì)人的終極關(guān)懷被嚴(yán)重忽視。于是，低碳型交通規(guī)劃思路紛紛為各大城市交通規(guī)劃管理部門以及決策層所青睞。該市在創(chuàng)建“兩型社會(huì)”的大背景下，以爭創(chuàng)“資源節(jié)約型和環(huán)境友好型”城市為契機(jī)，適時(shí)的推出了《武漢市城區(qū)免費(fèi)自行車租賃實(shí)施辦法》，資料統(tǒng)計(jì)顯示，截止2009年底，武漢市城區(qū)免費(fèi)自行車租賃站點(diǎn)己達(dá)到840多個(gè)。然而，遺憾的是盡管上述一些城市已經(jīng)出臺(tái)或制定了一些發(fā)展低碳交通的政策，也局部嘗試性的推行了一些實(shí)施低碳交通的措施，為發(fā)展低碳交通打開了一些思路，但低碳交通尤其是其中的慢行交通在我國城市交通發(fā)展領(lǐng)域中依然是處于弱勢地位。該市在發(fā)展低碳交通方面主要是大力發(fā)展自行車交通，無獨(dú)有偶，該方式正是城市慢行交通的重要內(nèi)容，該市自行車設(shè)施極為完善，全市每天利用自行車出行的居民高達(dá)40%，可以說，該市的低碳交通發(fā)展水平是極高的，基于該市在發(fā)展低碳交通方面的成就，國際上又將該市稱為“自行車之城”。隨著全球一體化進(jìn)程的加快，在人類社會(huì)面臨生存危機(jī)、生態(tài)危機(jī)、能源危機(jī)的現(xiàn)實(shí)面前，且現(xiàn)代社會(huì)的文明程度不斷提高的國際大背景下，低碳經(jīng)濟(jì)、低碳交通將成為不可逆轉(zhuǎn)的發(fā)展趨勢。美、歐、日等西方發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體，其交通運(yùn)輸?shù)闹饕獑栴}不再是交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)供給規(guī)模不足，而是如何充分使用基礎(chǔ)設(shè)施、提高整個(gè)交通運(yùn)輸體系的運(yùn)行效率，更多地考慮到人與環(huán)境和諧相處的要求，進(jìn)而發(fā)展低碳交通設(shè)施與交通低碳交通工具，因此，其推行低碳交通的積極性相對(duì)較高。美國發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的十大措施中就明確提到，“投資低碳交通運(yùn)輸設(shè)施……為促進(jìn)低碳替代交通運(yùn)輸方式的使用，建議投資更加多樣化和聯(lián)合運(yùn)輸型的交通運(yùn)輸網(wǎng)，比如地方公共交通運(yùn)輸網(wǎng)、地區(qū)和州際長途高速軌道系統(tǒng)”。同時(shí)，發(fā)展低碳交通配套的技術(shù)升級(jí)、法律規(guī)范、環(huán)保理念難以在短期內(nèi)一蹴而就，必然表現(xiàn)為內(nèi)部動(dòng)力不足、外部保障欠缺的發(fā)展歷程。二、我國現(xiàn)行低碳城市交通法律制度（一）構(gòu)建低碳城市交通法制的作用低碳城市交通建設(shè)不僅涉及經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，同時(shí)也涉及生活方式的轉(zhuǎn)變，這樣的轉(zhuǎn)變僅靠運(yùn)動(dòng)式、躍進(jìn)式的方法，靠單一的行政力量推動(dòng)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，也是不科學(xué)和不可持續(xù)的，必須靠常態(tài)化的制度力量推動(dòng)。這種自上而下的機(jī)制，是傳統(tǒng)的單向度政府管制方式的延續(xù)，其優(yōu)點(diǎn)是易于發(fā)動(dòng)且便于管理，缺點(diǎn)則是缺乏激勵(lì)性與能動(dòng)性——節(jié)能減排的義務(wù)主體被動(dòng)地按照政府的意愿去節(jié)能減排，仿佛是在為政府做事，主動(dòng)性與積極性嚴(yán)重不足，這樣勢必影響節(jié)能減排的效率與效果。過去一段時(shí)期，我們?cè)诠?jié)能減排的權(quán)利義務(wù)配置上，主要是通過政策、行政命令和一些臨時(shí)性措施進(jìn)行的。此外，1992年全國人大常委會(huì)批準(zhǔn)了《氣候變化框架公約》，1998年中國簽署并在2002年批準(zhǔn)了《京都議定書》，根據(jù)《中華人民共和國環(huán)境保護(hù)法》的規(guī)定，這兩個(gè)國際公約與中國法律具有同等的效力，國內(nèi)法律與國際公約沖突時(shí)，優(yōu)先適用國際公約。從新能源替代和減少溫室氣體減排的功能上看，這個(gè)法律的一般規(guī)定僅僅是不排除適用于交通運(yùn)輸業(yè)，但在第四章推廣與應(yīng)用的規(guī)定中只提電力和建筑業(yè)而不包括交通運(yùn)輸業(yè)。目前這部法律正在修改過程中，是否將氣候變化應(yīng)對(duì)內(nèi)容寫入該法正在論證。（1）中國政府有關(guān)應(yīng)對(duì)氣候變化和節(jié)能減排的政策性規(guī)定，主要如：2008年10月29 日中國政府發(fā)布的《中國應(yīng)對(duì)氣候變化的政策與行動(dòng)》白皮書，第四部分減緩氣候變化的政策與行動(dòng)第一項(xiàng)是加大科研力度來應(yīng)對(duì)氣候變化，第二項(xiàng)是節(jié)約能源和提高能源利用效率來應(yīng)對(duì)氣候變化，都直接與交通運(yùn)輸業(yè)有關(guān)。c）鐵路運(yùn)輸要加快發(fā)展電氣化鐵路，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸以電代油；航空運(yùn)輸要采用節(jié)油機(jī)型，加強(qiáng)管理，提高載運(yùn)率、客座率和運(yùn)輸周轉(zhuǎn)能力，提高燃油效率，降低油耗。e）統(tǒng)一規(guī)劃交通運(yùn)輸發(fā)展模式，制定符合我國國情的交通運(yùn)輸發(fā)展整體規(guī)劃。此外還有 2008年7月29日制定的《公路、水路交通實(shí)施〈中華人民共和國節(jié)約能源法〉辦法》、2009年2月制定的《資源節(jié)約型環(huán)境友好型公路水路交通發(fā)展政策的通知》、2009年11月制定的《道路運(yùn)輸車輛燃料消耗量檢測和監(jiān)督管理辦法》等部門規(guī)章。大力開發(fā)和使用節(jié)能型和清潔燃料汽車，降低機(jī)動(dòng)車污染物排放。圖表 4 相關(guān)政策對(duì)城市交通發(fā)展的影響相關(guān)政策主要影響相關(guān)政策主要影響土地管理城市交通生成的強(qiáng)度和集中程度公共交通城市交通客運(yùn)結(jié)構(gòu)功能組織城鄉(xiāng)規(guī)劃城市交通與土地使用的協(xié)調(diào)發(fā)展模式交通經(jīng)濟(jì)各種交通工具的使用強(qiáng)度節(jié)能減排城市交通發(fā)展的成本交通管理交通時(shí)空分布的調(diào)節(jié)汽車產(chǎn)業(yè)城市交通機(jī)動(dòng)化進(jìn)程科技創(chuàng)新交通工具換代、交通信息化我國有關(guān)城市交通建設(shè)發(fā)展的政策多體現(xiàn)在國務(wù)院及其各部門制定的規(guī)劃中：（1）中華人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃綱要2011年3月14日，第十一屆全國人民代表大會(huì)第四次會(huì)議審查了國務(wù)院提出的《中華人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃綱要（草案）》（以下簡稱《綱要》），并于3月16日發(fā)布最終稿。城市交通發(fā)展要適應(yīng)國家“十二五”規(guī)劃的總體目標(biāo)，科學(xué)規(guī)劃城市交通系統(tǒng)。（2）國家環(huán)境保護(hù)“十二五”規(guī)劃2011年12月15日，國務(wù)院批準(zhǔn)印發(fā)了環(huán)保部制定的《國家環(huán)境保護(hù)“十二五”規(guī)劃》。加速淘汰老舊汽車、機(jī)車、船舶，到2015年，基本淘汰2005年以前注冊(cè)運(yùn)營的“黃標(biāo)車”。提升車用燃油品質(zhì)，鼓勵(lì)使用新型清潔燃料，在全國范圍供應(yīng)符合國家第四階段標(biāo)準(zhǔn)的車用燃油。堅(jiān)持把節(jié)能減排作為落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀、加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的重要著力點(diǎn)，加快構(gòu)建資源節(jié)約、環(huán)境友好的生產(chǎn)方式和消費(fèi)模式，增強(qiáng)可持續(xù)發(fā)展能力。優(yōu)先發(fā)展公共交通，有序推進(jìn)軌道交通建設(shè)，加快發(fā)展快速公交。積極推廣節(jié)能與新能源汽車，加快加氣站、充電站等配套設(shè)施規(guī)劃和建設(shè)。與2005年相比，營運(yùn)車輛單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量能耗下降10%，其中營運(yùn)客車、貨車分別下降6%和12%；與2005年相比，營運(yùn)車輛單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量CO2排放下降11%，其中營運(yùn)客車、貨車分別下降7%和13%。鼓勵(lì)開發(fā)和推廣應(yīng)用交通運(yùn)輸工具使用的清潔燃料、石油代替燃料。要加強(qiáng)城市道路交通建設(shè)，重點(diǎn)改造、完善、優(yōu)化城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高城市路網(wǎng)密度，加快城市立交橋、停車場及行人過街橋涵建設(shè)，支持特大城市和大城市因地制宜發(fā)展新型、節(jié)能、環(huán)保的大運(yùn)量快速公共交通，建立現(xiàn)代化的城市公共交通體系，有序發(fā)展城市軌道交通。這一結(jié)果顯示出城市政府在城市交通發(fā)展上重道路建設(shè)輕公交投入，投資結(jié)構(gòu)失衡，公共交通發(fā)展速度明顯滯后于城市人口的增長。從中國城市各類交通工具的成本和CO2排放水平分析（見圖表 5）可以看出，各類機(jī)動(dòng)車中公共汽車的成本和CO2排放都比較低，轎車的排放水平遠(yuǎn)高于公交車。2006年建設(shè)部、國家發(fā)改委、財(cái)政部、勞動(dòng)和社會(huì)保障部聯(lián)合頒發(fā)了《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟(jì)政策的意見》。為科學(xué)有序的推進(jìn)城市公共交通發(fā)展，應(yīng)該盡快推出相關(guān)規(guī)定和措施，加強(qiáng)協(xié)作配合，形成工作合力，正確處理好城市公共交通長遠(yuǎn)目標(biāo)和近期現(xiàn)狀之間的矛盾，例如由交通運(yùn)輸部門逐年提出優(yōu)先通行的發(fā)展需求，公安部門根據(jù)需求會(huì)同相關(guān)部門制定具體措施，報(bào)市治堵辦審定后實(shí)施；要加快公交專用道網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，保障專用道的連續(xù)性并體現(xiàn)優(yōu)先考慮大流量、高峰時(shí)段、優(yōu)先保留逆向公交道、盡量設(shè)置公交專用進(jìn)口道等；要鼓勵(lì)實(shí)施公交優(yōu)先信號(hào)系統(tǒng)建設(shè)，進(jìn)一步提高公交車輛在交叉路口的通行能力；要加強(qiáng)公交專用道管理，嚴(yán)肅查處違法使用公交專用道的行為。對(duì)比世界主要國家和中國的新型轎車CO2排放標(biāo)準(zhǔn)和目標(biāo)（見圖表 6），可以看出，發(fā)達(dá)國家對(duì)于控制機(jī)動(dòng)車CO2排放力度很大，美國的下降幅度最大，中國2015年的目標(biāo)相比發(fā)達(dá)國家而言上有一定差距。還有一方面，目前我國機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)都是針對(duì)燃料經(jīng)濟(jì)性和燃油排放的標(biāo)準(zhǔn)，在具體計(jì)算汽車碳排放時(shí)還要根據(jù)特定的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行轉(zhuǎn)換，這不利于汽車行業(yè)明確碳減排的任務(wù)目標(biāo)。機(jī)動(dòng)車的車型轉(zhuǎn)變主要是傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車朝向電動(dòng)汽車的發(fā)展，以及傳統(tǒng)汽車的節(jié)能改造。目前我國在這方面的政策措施以政府示范和政府補(bǔ)貼為主。2013年，我國多部門聯(lián)合推出了新能源汽車補(bǔ)貼新政。變化一，按照政策規(guī)定。（二）低碳城市交通法制的縱向分析目前我國有關(guān)低碳城市交通建設(shè)的法律法規(guī)多散見于各相關(guān)法律和行政法規(guī)、地方法規(guī)中，涉及低碳城市交通建設(shè)具體制度措施的多為政策規(guī)范，缺乏專門性立法，更沒有統(tǒng)一的低碳城市交通建設(shè)法律文件。其他具體規(guī)定低碳城市交通建設(shè)內(nèi)容的規(guī)范性文件主要是部門規(guī)章、地方法規(guī)以及具有規(guī)范效力的政策制度。按照該方案，到2012年，浙江省營運(yùn)客貨運(yùn)輸車輛單位能耗與2008 年相比將下降 4%，內(nèi)河貨運(yùn)船舶平均油耗下降6%，沿海貨運(yùn)船舶平均油耗下降8%，沿海港口萬噸吞吐量綜合生產(chǎn)能耗降低8%，內(nèi)河港口萬噸吞吐量綜合生產(chǎn)能耗降低5%。日本是能源資源嚴(yán)重匱乏的國家，在低碳社會(huì)建設(shè)過程中節(jié)能和發(fā)展新能源始終是其戰(zhàn)略的重點(diǎn)。2008年7月，日本政府發(fā)布了“低碳社會(huì)行動(dòng)計(jì)劃”，在減少汽車排放的溫室氣體方面，提出在2020年前大幅提高電動(dòng)汽車等新一代節(jié)能環(huán)保汽車的普及程度，并在日本建立半小時(shí)即可完成汽車充電的快速充電設(shè)施。提高汽車產(chǎn)業(yè)燃料燃燒效率的政策工具包括管制、標(biāo)準(zhǔn)、稅收和財(cái)政激勵(lì)，這些在世界各國、地區(qū)都有應(yīng)用，其中以美國的CAFE標(biāo)準(zhǔn)最具代表性。而在2005年，加利福尼亞州又提出了該州特有的客車溫室氣體排放標(biāo)準(zhǔn)，主要補(bǔ)充了一些針對(duì)運(yùn)動(dòng)型多功能車（SUVs）和大型卡車的標(biāo)準(zhǔn)。為使美國的減排計(jì)劃更為全面，該中心提議將現(xiàn)有的汽車行駛里程標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)化為二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)，從而可衡量汽車平均每英里的二氧化碳排放量。美國擁有一個(gè)成熟的汽車市場，1992年到2002年的年均增長率僅為3%，相比之下，作為一個(gè)新興市場，中國汽車銷售在2003年比上年增長了50%，而且在2005年到2020年之間的年增長率有望超過7%。是碳稅的重要組成之一，其對(duì)機(jī)動(dòng)車二氧化碳排放量課稅，目的是引導(dǎo)消費(fèi)者購買小排量機(jī)動(dòng)車，減少機(jī)動(dòng)車二氧化碳排放。西班牙、愛爾蘭、芬蘭和奧地利的機(jī)動(dòng)車購置一次性碳稅是從價(jià)稅，所以以每輛策劃稅前一萬歐元計(jì)算。常規(guī)性碳稅。（四）我國低碳交通法制的借鑒根據(jù)產(chǎn)業(yè)部門不同，可以將低碳交通的總體規(guī)劃分為兩類: 一是交通運(yùn)輸業(yè)的規(guī)劃，二是汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃。汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能規(guī)劃方面，2009年我國頒布了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，并提出了“新能源汽車戰(zhàn)略”。新標(biāo)準(zhǔn)將提出漸進(jìn)式目標(biāo)，設(shè)定適當(dāng)?shù)倪^渡期，最終使我國乘用車平均燃油消耗量到 2015 年降為 7L/100km 左右 ［N］.中國質(zhì)量報(bào)，20100629.。在機(jī)動(dòng)車稅收制度方面，我國目前針對(duì)機(jī)動(dòng)車的稅種主要是消費(fèi)稅、購置稅和燃油稅等，這些對(duì)于溫室氣體減排均起到了積極作用。部門和地方政府對(duì)此也有較高的熱情。第二，可再生能源至少在現(xiàn)階段加速替代傳統(tǒng)能源還有相當(dāng)大的難度，在建筑業(yè)方面更明顯。從我國的實(shí)際情況出發(fā)，這個(gè)體系應(yīng)當(dāng)包括三個(gè)組成部分。二是立法上整合相關(guān)產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。如前所述，與國外特別是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家相比，我國交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)施節(jié)能減排和低碳經(jīng)濟(jì)面臨更為巨大的壓力和負(fù)擔(dān)，因此它更需要相關(guān)領(lǐng)域政策和法律的支持與配合，例如《環(huán)境保護(hù)法》修改時(shí)應(yīng)當(dāng)在我國環(huán)境保護(hù)的目的和任務(wù)規(guī)定中體現(xiàn)氣候變化應(yīng)對(duì)與低碳經(jīng)濟(jì)的宣示性功能；《海洋環(huán)境保護(hù)法》中應(yīng)增加海洋運(yùn)輸?shù)吞冀?jīng)濟(jì)的規(guī)定；《大氣污染防治法》中防治機(jī)動(dòng)車船污染的規(guī)定中應(yīng)增加有關(guān)低碳經(jīng)濟(jì)的內(nèi)容。一是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程的高碳化。我國的城市交通運(yùn)行（包括交通網(wǎng)密度、功能分區(qū)、空間布局等方面）存在著一系列的不合理問題，解決這些問題需要從交通規(guī)劃著手，即在規(guī)劃環(huán)節(jié)就從城市交通布局、規(guī)模、功能各方面將低碳運(yùn)行問題納入考慮范圍。三是交通系統(tǒng)問題，即不同規(guī)模城市交通體系的合理設(shè)置， 應(yīng)注重優(yōu)先發(fā)展公共交通，加大對(duì)公共交通的投入，完善公共交通服務(wù)體系，鼓勵(lì)利用公共交通工具和非機(jī)動(dòng)交通工具的出行方式。但是，這一指標(biāo)折算成碳排放量后仍高于發(fā)達(dá)國家的