【正文】 燃油經(jīng)濟性標準，建立和實施機動車燃油經(jīng)濟性申報、標識、公布三項制度等。通過淘汰落后漁船，提高利用效率，降低漁業(yè)油耗。并確定了工作目標、任務(wù)、分工、進度計劃。改善油品質(zhì)量，提高燃油的利用效率。圖表 3 引導(dǎo)城市交通發(fā)展的主要部門規(guī)章序號名 稱部 門發(fā)布日期實施日期1城市規(guī)劃編制辦法建設(shè)部2城市黃線管理辦法建設(shè)部3城市軌道交通運營管理辦法建設(shè)部4城市公共汽電車客運管理辦法建設(shè)部5市政公用事業(yè)特許經(jīng)營管理辦法建設(shè)部6城市橋梁檢測和養(yǎng)護維修管理辦法建設(shè)部7城市抗震防災(zāi)規(guī)劃管理辦法建設(shè)部8城市道路照明設(shè)施管理規(guī)定建設(shè)部9城市出租汽車管理辦法建設(shè)部/公安部10汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策發(fā)改委政策是影響城市交通發(fā)展和公眾交通行為的核心要素，在中國現(xiàn)行的政策體系框架中，土地管理、城鄉(xiāng)規(guī)劃、汽車產(chǎn)業(yè)、節(jié)能減排、公共交通、交通管理、科技創(chuàng)新等政策都對城市交通產(chǎn)生顯著的影響（見圖表 4）?！奔訌姵鞘幸?guī)劃建設(shè)管理，“規(guī)劃城市規(guī)模與布局，要符合當(dāng)?shù)厮临Y源、環(huán)境容量、地質(zhì)結(jié)構(gòu)等自然承載力，并于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展、就業(yè)空間、基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)供給能力相適應(yīng)”，“城市道路以及供排水、能源、環(huán)保、電信、有線電視等的建設(shè)，要破除部門和地方分割，在統(tǒng)一規(guī)劃基礎(chǔ)上協(xié)同建設(shè)，減少盲目填挖和拆建”。進一步加強城市道路網(wǎng)建設(shè)和公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，使城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)有明顯的改善，支撐城市發(fā)展，為城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略實施提供保障。實施機動車環(huán)境保護標志管理。全面實施國家第四階段機動車排放標準，在有條件的地區(qū)實施更嚴格的排放標準。規(guī)劃中明確要深入貫徹節(jié)約資源和保護環(huán)境基本國策，堅持綠色發(fā)展和低碳發(fā)展。其中對城市交通做出了具體規(guī)劃，要合理規(guī)劃城市布局，優(yōu)化配置交通資源，建立以公共交通為重點的城市交通發(fā)展模式。推行節(jié)能駕駛，倡導(dǎo)綠色出行。（4）交通運輸節(jié)能減排“十二五”規(guī)劃2011年6月，由交通運輸部制定的《公路水路交通運輸節(jié)能減排“十二五”規(guī)劃》明確提出了能源強度指標和CO2排放強度指標。鼓勵開發(fā)、生產(chǎn)、使用節(jié)能環(huán)保型汽車、摩托車、鐵路機車車輛、船舶和其他交通運輸工具，實行老舊交通運輸工具的報廢、更新制度。（一）低碳城市交通法制的橫向分析在建設(shè)部（住建部）發(fā)布的《建設(shè)事業(yè)“十一五”規(guī)劃綱要》和《建設(shè)事業(yè)“十二五”規(guī)劃綱要》兩個綱領(lǐng)性文件中，都對城市交通基礎(chǔ)設(shè)施提出了全面的要求。到2010年末，遠遠超過了預(yù)期目標；，達到了預(yù)期目標，而萬人擁有公共交通車輛數(shù)與預(yù)期目標相差較大。根據(jù)IEA對2007年不同交通模式貨運和客運的溫室氣體排放水平研究，在客運交通中，鐵路（包括地鐵）和公交車的排放水平較低，而轎車由于車型和排放標準的差異，其排放范圍較寬，但整體水平高于公共交通。2005年建設(shè)部頒布了《城市黃線管理辦法》，強化了對城市交通設(shè)施用地的保護和控制，將城市公共交通用地、城市軌道交通用地、城市交通綜合換乘樞紐等城市公共交通設(shè)施納入了城市黃線的控制范圍。在各省、市建設(shè)發(fā)展城市公共交通的過程中，共同存在的問題是各相關(guān)部門間相互合作、協(xié)調(diào)不足。GB195782004分兩個階段執(zhí)行：第一階段從2005年7月1日開始對新的車型生效，一年后對舊車型生效；第二階段從2008年1月1日對新車型生效，一年后舊車型開始生效。我國城市額可以積極借鑒國外發(fā)達城市及國內(nèi)先進城市在機動車低碳標準和規(guī)制方面的經(jīng)驗，結(jié)合自身城市特征，制定城市機動車碳排放標準。在城市交通領(lǐng)域的低碳技術(shù)應(yīng)用主要涉及兩個方面，一是機動車的車型轉(zhuǎn)變，二是替代能源的使用。法律、政策措施對于電動車的銷售和推廣具有重要意義。此外，非“十城千輛”工程城市如天津、廣州、青島、威海、洛陽、三亞等也同時積極推廣電動汽車的示范應(yīng)用。相較上一輪節(jié)能環(huán)保汽車推廣補貼政策，新政策對于車輛的節(jié)能、環(huán)保要求提升。這些政策措施對于新能源研發(fā)、機動車轉(zhuǎn)型等低碳技術(shù)在城市交通領(lǐng)域的推廣應(yīng)用起到了巨大的推動作用，但在現(xiàn)階段的低碳城市交通法律制度中該領(lǐng)域尚屬空白，因而在下階段的低碳城市交通法制建設(shè)中就要重點考慮將這些政策措施進一步明晰化、制度化。另一方面，現(xiàn)階段我國低碳城市交通法制中屬于法律層級的規(guī)范性文件僅是部分內(nèi)容涉及到低碳城市交通建設(shè)的相關(guān)法律和我國加入承認的國際公約。例如浙江省交通運輸部門交通運輸節(jié)能減排專項行動方案已制定并實施，計劃于2009年至2012年開展道路運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化、水路運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化、港口設(shè)施技術(shù)改造、廢舊瀝青再生利用、隧道照明技術(shù)改造和駕駛培訓(xùn)設(shè)施技術(shù)改造六大交通節(jié)能減排行動。（一）日本：制定低碳交通發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃作為《京都議定書》的發(fā)起國和倡導(dǎo)國，日本在全球低碳交通的建設(shè)中一直處于領(lǐng)先地位。2006年6月，日本出臺了《國家能源新戰(zhàn)略》，提出從發(fā)展節(jié)能技術(shù)、降低石油依存度、實施能源消費多樣化等6個方面推行新能源戰(zhàn)略，2030年前將日本的整體能源使用效率提高30%以上； 發(fā)展太陽能、風(fēng)能、燃料電池以及植物燃料等可再生能源，降低對石油的依賴，推進可再生能源發(fā)電等能源項目的國際合作 ［OL］. : / /finance. ，2011.。（二）美國：制定汽車產(chǎn)業(yè)燃油經(jīng)濟性標準提高燃油經(jīng)濟性是汽車產(chǎn)業(yè)減少碳排放的主要手段之一，據(jù)國際能源署2008年研究計算，按照目前技術(shù)手段實施計劃，到2030年輕型車輛的燃油經(jīng)濟性可提高 50%，也就相當(dāng)于節(jié)約 50 萬噸燃油并且每年減少1GT的二氧化碳排放。達不到要求的公司將遭受懲罰，其生產(chǎn)的高燃油經(jīng)濟性和高碳排放的汽車將被加征碳稅。在之后的2006年，美國皮尤全球氣候變化研究中心建議，由于交通部門的二氧化碳排放量占全美總量的三分之一，應(yīng)將該部門納入美國溫室氣體減排政策。然而，就汽車市場的成熟性和汽車節(jié)能項目可能取得的的成功來說，中美兩國的差異仍然很大。本部分所討論機動車碳稅指的是第二部分。一次性碳稅。奧地利、荷蘭、挪威和葡萄牙屬于碳稅稅率較高的國家，而且碳稅增加很快，在CO2排放水平達到400g/，這一碳稅稅率相對于機動車來說已經(jīng)相當(dāng)高了。常規(guī)性碳稅和一次性碳稅一樣也是按車輛征收，則可以將其這算為單位CO2碳稅，也就可以與一次性碳稅進行比較，結(jié)果顯示歐盟多數(shù)國家常規(guī)性碳稅稅率并不低于購置一次性碳稅水平，并且常規(guī)性碳稅不存在負碳稅的情況。 “十二五”發(fā)展規(guī)劃［OL］.中央人民政府網(wǎng)站，: / /－ 05/27/，2011.。我國于 2005 年 7 月 1 日和 2008 年 1 月 1 日分別開始實施第一、第二階段乘用車燃料消耗量限值標準，并于2009 年底，通過了《第三階段乘用車燃料消耗量評價方法及指標》。我國城市可以積極借鑒發(fā)達國家在機動車低碳標準和規(guī)則方面的經(jīng)驗，結(jié)合自身城市特征，選擇性地制定城市機動車燃油經(jīng)濟性標準和二氧化碳排放標準。五、低碳城市交通建設(shè)中的法制供給（一）低碳城市交通建設(shè)中法制供給的體系完善總體上看，我國交通運輸業(yè)節(jié)能減排和低碳經(jīng)濟法制建設(shè)由于這個產(chǎn)業(yè)面臨的體制和經(jīng)濟技術(shù)水平問題而有相當(dāng)大的壓力和難度，但是國家對此重視的程度逐步提高，并充分借鑒國外的先進理念和制度，在政策與立法上積極論證，并進行試點，總結(jié)經(jīng)驗后將迅速地推廣。但筆者分析認為：第一，低碳建筑業(yè)更多地依賴于可再生能源的加速替代，而電力業(yè)和交通運輸業(yè)的這種依賴程度基本相同而且相對較低。有鑒于此，我國現(xiàn)階段應(yīng)當(dāng)對低碳交通運輸業(yè)的立法和實施進程作出更為積極和優(yōu)先的安排，至少不能安排在建筑業(yè)之后。僅就《2007年可再生交通燃料義務(wù)法令》的規(guī)定來看，英國不僅設(shè)定了一個獨立種類的可再生能源義務(wù)（The Renewable Transport Fuel Obligation，RTFO），而且圍繞可再生交通燃料義務(wù)設(shè)置了管理機構(gòu)（The Office of the Renewable Fuels Agency），建立了獨立的綠色證書（RTF certificates），安排了詳細的執(zhí)行程序（如證書的申請程序，Application for RTF certificates）等等， 呂霞：《英國可再生能源法研究》，中國能源法律網(wǎng)，：//. 我國都可以移植借鑒。三是相關(guān)領(lǐng)域立法引入低碳交通運輸要素。我國當(dāng)前的城市交通建設(shè)存在兩大問題。二是城市交通運行過程的高碳化。二是空間配置問題，即城市功能中心和空間組團的科學(xué)配置，避免大量無謂的人員和物質(zhì)流動。新標準將提出漸進式目標，設(shè)定適當(dāng)?shù)倪^渡期，最終使我國乘用車平均燃油消耗量到 2015 年降為 7L/100km 左右 ［N］.中國質(zhì)量報，20100629.。 日本。由于汽車燃油消耗量和二氧化碳排放量有著直接的對應(yīng)關(guān)系，用二氧化碳排放限值控制汽車燃油消耗是發(fā)達國家的普遍做法，如歐盟通過減少汽車二氧化碳排放的指令來限制新車的排放，到 2015 年，歐洲新車平均排放將逐步降至每公里130 克二氧化碳，到2020 年為95 克/公里。對機動車量設(shè)立燃油消耗標準以達到降低機動車能耗、減少交通運輸業(yè)碳排放，是目前國際上公認的交通節(jié)能減排最直接的方法。我國低碳城市交通立法在規(guī)劃方面應(yīng)側(cè)重解決以下問題。重復(fù)建設(shè)、盲目建設(shè)、過度超前、貪大求洋等現(xiàn)象的存在帶來了極大的資源浪費，造成了許多沒有效率的碳排放。此外，《循環(huán)經(jīng)濟促進法》、《清潔生產(chǎn)促進法》、《環(huán)境影響評價法》、《固體廢物污染防治法》等立法總體看有關(guān)低碳交通運輸規(guī)范也不夠充分，有的基本上是空白，應(yīng)當(dāng)適時在法律修訂中明確體現(xiàn)促進和保障交通運輸業(yè)實施節(jié)能減排和低碳經(jīng)濟的功能。低碳交通運輸業(yè)不僅涉及物流業(yè)，而且與汽車等交通工具制造業(yè)（清潔能源、節(jié)約能源、溫室氣體收集等）、城鄉(xiāng)規(guī)劃建設(shè)（道路與公共交通）、能源產(chǎn)業(yè)（清潔能源）、公眾交通消費行為（綠色出行）、稅收（燃油稅的提高）等密切相關(guān)。一是低碳交通運輸業(yè)專門立法，可借鑒英國的做法，以可再生交通燃料義務(wù)作為切入點統(tǒng)領(lǐng)低碳交通運輸業(yè)。第三，低碳交通運輸業(yè)即使在可再生能源有限增長的狀態(tài)下，仍然有很大的增長空間。從我國政府公布的溫室氣體減排方案分析，交通運輸業(yè)的減排強度標準低于總體減排強度標準（到2020年國家總體減排強度是40％，交通運輸業(yè)減排強度是低于或等于20％），從政策和立法進度上來看，交通運輸業(yè)節(jié)能減排和低碳經(jīng)濟也滯后于電力業(yè)和建筑業(yè)。但是，綜合來看，設(shè)置機動車碳稅對于控制汽車產(chǎn)業(yè)碳排放的效果最直接，因為機動車碳稅不僅有利于積極引導(dǎo)消費者的低碳消費，更重要的是其對機動車生產(chǎn)企業(yè)給出了明確的低碳信號。而在城市立法方面，中國城市根據(jù)不同層級的立法權(quán)，也相應(yīng)的制定了一些規(guī)定和標準。2011年以工信部為主的四部委編制出臺了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2011～2020）》，這一規(guī)劃作為綱領(lǐng)性文件將引導(dǎo)下個十年中節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，規(guī)劃進一步明確了汽車產(chǎn)業(yè)向著節(jié)能與新能源方向發(fā)展的方針、路線、規(guī)模，并對整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈(如關(guān)鍵零部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、售后服務(wù)配套設(shè)施和回收處理等環(huán)節(jié))都做出了全面規(guī)劃 —實現(xiàn)綠色的經(jīng)濟轉(zhuǎn)型［M］.北京: 科學(xué)出版社，2011.。交通運輸業(yè)的戰(zhàn)略規(guī)劃方面，交通運輸部于2011年6月頒布實施的《公路水路交通運輸節(jié)能減排“十二五”規(guī)劃》明確提出了能源強度指標和CO2排放強度指標。歐盟國家機動車碳稅主要以車輛購置一次性碳稅為主，一常規(guī)性碳稅為輔。在每公里行駛里程CO2排放量低于100g的情況下，丹麥、法國、荷蘭、挪威和奧地利等都是負碳稅水平，此時碳稅是一種補貼。機動車碳稅在歐洲的經(jīng)驗證明，其對于交通領(lǐng)域二氧化碳減排和汽車產(chǎn)業(yè)低碳發(fā)展具有重要的意義。因此，相對于美國而言，中國實施汽車燃料經(jīng)濟性標準能夠帶來快速變化，更能提高整個汽車產(chǎn)業(yè)的低碳減排效率。也就說，以后汽車生產(chǎn)商的燃料燃燒效率將直接可以用二氧化碳排放量轉(zhuǎn)化測算，這將為更有效的制定汽車產(chǎn)業(yè)減排計劃提供便利。到2017年，在該州所銷售新車的溫室氣體排放量必須減少30%。1975 年美國通過《能源政策與節(jié)約法》確立了汽車產(chǎn)業(yè)的燃油經(jīng)濟性標準—— CAFE 標準（Corporate Average Fuel Economy Standard）。2009年，日本政府正式提出一項總金額為1540億美元的經(jīng)濟刺激計劃，其中包括電動汽車實現(xiàn)“低碳革命”在內(nèi)的環(huán)境保護項目。2006年，日本在原有“日本生物能源綜合戰(zhàn)略”的基礎(chǔ)上，對該戰(zhàn)略進行了進一步完善，主要是加速運輸部門生物質(zhì)燃料的利用，并通過政策調(diào)整，強化各個領(lǐng)域的具體落實。但由于低碳城市交通建設(shè)的法制規(guī)范形式上比較分散，而且多為部門規(guī)章、地方法規(guī)，因此在具體規(guī)定低碳城市交通建設(shè)的制度時，難免出現(xiàn)部門間、地方間各行其是，難以協(xié)調(diào)，政令繁多卻重點散失的情況。而且這些法律法規(guī)、政策規(guī)范多以激勵性、引導(dǎo)性、促進性規(guī)范為主，法律文本中也多是目標性條款，而缺少明確的處罰性條款，這就大大降低了低碳城市交通建設(shè)中法律法規(guī)的強制性，導(dǎo)致法制執(zhí)行效力低下。在國家立法層面上，全國人大常委會于2009年8月27日表決通過的《關(guān)于積極應(yīng)對氣候變化的決議》推動了我國氣候變化和低碳經(jīng)濟的立法進程，部分人大代表和學(xué)者正在提出和論證制定低碳經(jīng)濟的專門法律，一些現(xiàn)行法律的修改過程中正在充分考慮根據(jù)全國人大常委會《關(guān)于積極應(yīng)對氣候變化的決議》的要求，加入有關(guān)氣候變化和低碳經(jīng)濟的內(nèi)容。變化二，增加條款，推廣車輛在污染物排放上必須達到“國V”排放標準。按照規(guī)定，2013年購買純電動乘用車可最高享受6萬元/輛的補貼，購插電式混合動力乘用車（含增程式）。2009年，我國開始實施“十城千輛”示范工程，混合動力車（HEV）和電動汽車（BEV）主要用作出租車和公交車。電動汽車被認為是道路交通領(lǐng)域最具減排潛力的途徑，與傳統(tǒng)的燃油汽車相比，電動汽車的能源利用效率要高出46%以上，同時，電動汽車有利于將碳排放移動源轉(zhuǎn)化為點源（機動車碳排放——電廠碳排放），有利于規(guī)?；刂铺寂欧?。應(yīng)將現(xiàn)有的汽車行駛里程標準轉(zhuǎn)化為二氧化碳排放標準，從而可衡量汽車平均每英里的二氧化碳排放量。圖表 6 世界主要國家新輕型載客汽車CO2排放現(xiàn)狀和目標 我國大部分城市沒有立法權(quán)，但是擁有制定規(guī)定、標準的權(quán)力。通過制定機動車尤其是輕型轎車的CO2排放標準來